armordillopx4
Старожил форума
С какой стати загружаете расчётами?
Предлагаю самому решить поставленную задачу по моим формулам (3.5) и (3.6)
на стр. 21 моей статьи в журнале "АИ" № 26. Результат вместе с расчётом по своему
" стандартному " методу можете выслать мне, сравним.

Анатолий Филиппович!

Не понимаю, почему Вы уходите от предложения внести ясность, так сказать, на уровне букваря?
В чём для Вас проблема посчитать, как предлагает armordillopx4?

Очерь хорошее, конструктивное предложение - начать ПРЕДМЕТНЫЙ разговор с простых вещей...

Анатолий Филиппович!
Какие-то непонятные значения критической скорости в формуле 4.10 получаются при углах атаки пластинки равных как 0 так и 90 град. Разъясните, пожалуйста, если не трудно.

Саныч 62
Вы что, издеваетесь?! Ноль, значит умножьте L на ноль, получите глубину h тоже ноль и
никакой атаки пластинки не будет, поток будет проходить параллельно поверхности пластинки. При
атаке с углом 90 град. это будет уже нормальное, перпендикулярное к поверхности пластинки,
набегание струи потока, толщина которой, или высота, будет представлена уже длиной L пластинки.
Такие простейшие элементы гидравлики у Вас вызывают недоумение. Зачем это Вам, когда теряетесь
перед простейшим текстом научной статьи при полном отсутствии первичных знаний в затронутой
статьёй области науки, гидроаэродинамике. У меня просто нет времени заниматься ликбезом,
поэтому, пожалуйста, не задавайте больше подобных вопросов лишь для отражения своей показной
активности на форуме.

Никакой «научной» статьи не было. Данный журнальчик за деньги публикует любую чушь любого шизофреника. Это не секрет.
Так сколько заплачено за публикацию этого набора символов?
Почем нонче «научная статья»?

А я-то, грешным делом, посчитал, что критическая скорость отрыва потока (как по формуле) при нулевом угле атаки равна 0 и т.д. (до бесконечности).

Анатолий Филиппович Дзюба
Вы что, издеваетесь?! Ноль, значит умножьте L на ноль, получите глубину h тоже ноль и
никакой атаки пластинки не будет, поток будет проходить параллельно поверхности пластинки.

Уважаемый, при чём здесь h? Формула 4.10 - для определения скорости, а не глубины.

Я считаю свою часть, вы считаете свою часть. Результаты сравниваем. Тем более, если это ваша теория, для вас это должно быть делом 10 минут. Мне же разбираться в вашей теории нет ни времени, ни особого желания. Мне достаточно потратить свое время на решение обтекания пластинки стандартными методами вычислительной гидродинамики. Кстати. Свою часть я решил, поле скоростей и давлений определил. Силы тоже посчитал. Жду вашу версию расчетов.

https://i.postimg.cc/ncYKZQ69/ ...


Или Вы не способны доказать вашу теорию простейшими расчетами?

Саныч 62
Правильно посчитали, какой может быть отрыв при параллельности потока и пластинки. Но
причём здесь (до бесконечности). Не отвлекайте по пустякам.

armordillopx4
Старожил форума.
У Вас нет желания разбираться в моей теории, а у меня нет желания общаться с Вами, как со
специалистом узкой направленности, (тепло, массоперенос, теплопередача, горение и т.п.),
далекой от динамики движения в жидкости реальных судов и авиалайнеров. Получается, как:
" Я ему - про Фому, а он мне - про Ерёму ".

armordillopx4
Старожил форума.
У Вас нет желания разбираться в моей теории, а у меня нет желания общаться с Вами, как со
специалистом узкой направленности, (тепло, массоперенос, теплопередача, горение и т.п.),
далекой от динамики движения в жидкости реальных судов и авиалайнеров. Получается, как:
" Я ему - про Фому, а он мне - про Ерёму ".

Мда...

https://youtube.com/watch?v=TA ...

В динамики движения жидкости я понимаю достаточно. И мне не важно, судно это или ЛА или камера сгорания ГТУ или плоская пластина. Так как насчет посчитать простейшую пластину?

Так Вы в пустяках-то своих разберитесь. Отрыва быть не может, а по формуле 4.10 будет при любой положительной скорости.
Про бесконечность: в Вашей формуле фигурирует tg альфа. При альфа=90град чему равен тангенс альфа? Если для Вас это пустяки....

Анатолий Филиппович!

Так, а В ЧЁМ ПРОБЛЕМА - рассчитать простой пример, предагаемый armordillopx4??

К сожалению, не учился по специализации "динамика движения в жидкости реальных судов и авиалайнеров"...

Но вижу, что Вы, по каким-то причинам, явно не хотите переводить разговор со своими оппонентами в ПРЕДМЕТНУЮ плоскость...

Жаль...

Похоже, что "Анатолий Филиппович Дзюба" слился... :(

Ну, Анатолий Филиппович!
Рассчитайте простой пример, предложенный armordillopx4!
Тогда разговор станет предметным, а не эмоциональным.
В любом случае, это будет интересно:
- если результаты Ваших, с armordillopx4, расчетов совпадут
- если не совпадут, то в чём несовпадения - в физике, математике?

armordillopx4 и в МАИ не учился !!!

Привожу из Интернета цитату Владимира Ильича Ленина: "Удивительно легко иногда бывает вопросы
ставить; только есть одно изречение, - оно невежливое и грубое, - которое про такие вопросы говорит,
из песни слова не выкинешь, - я напомню: один дурак может больше спрашивать, чем десять умных ответить."

Принимаемый Вами угол атаки альфа раным нулю, а в отдельных случаях, как Вы считаете, он может быть
и меньше нуля, является совершеннейшим абсурдом для тех кто хотя бы немного знаком с началами гидравлики
струйных потоков жидкости. Только Ваша фантазия, не ограниченная указанным минимумом знаний законов
гидравлики, могла родить подобный вопрос. Поэтому занимайтесь вопросами, родственными Вашей специальности
термодинамики ( теплоперенос, массоперенос, теплопередача, горение и т.п.). Вопросы гидроаэродинамики
движения реальных судов и авиалайнеров не Ваши вопросы. Поэтому я не решаюсь с Вами вступать в полемику и
расчёты, являясь полным профаном в вопросах термодинамики.

С уважением,
Анатолий Дзюба
afdzyuba@mail.ru

Аки "уж на сковородке"!

Анатолий Филиппович Дзюба: "Только Ваша фантазия, не ограниченная указанным минимумом знаний законов
гидравлики, могла родить подобный вопрос".


Анатолий Филиппович! Жаль, что Вы перевели разговор в такую плоскость...

Вполне нормальный, ХОРОШИЙ вопрос от armordillopx4.
Вопрос специально упрощен, чтобы, как говорится, "на высотомерах всех бортов в районе аэродрома установить одинаковое давление".
Другими словами, чтобы попробовать привести, если получится, к единому знаменателю системы - Вашу и классическую...

Почему Вы, как специалист, отказываетесь сделать свои расчеты по простому, "школьному" вопросу - не понимаю...

Очень просто. Таблица умножения в принципе неверна. Вы все находитесь в плену старых представлений! Все, включая РАН.

"...Принимаемый Вами угол атаки альфа равным нулю, а в отдельных случаях, как Вы считаете, он может быть
и меньше нуля, является совершеннейшим абсурдом для тех кто хотя бы немного знаком с началами гидравлики
струйных потоков жидкости..."


Ещё раз! Угол атаки может быть ЛЮБЫМ, независимо от того, кто как считает. Может быть, вы путаете его с установочным углом крыла?

А отказ, вести проверочные расчёты по вводным оппонента, свидетельствует о неуверенности автора ветки в собственных расчётах.
И с носителем такой каши в голове, дальнейшая дискуссия бессмысленна.
Ветку можно закрывать.

Забудьте про угол атаки и просто дайте ответ на простейшую задачу, что считают студенты ВТУЗов.

Про стружку с крыла уже было?

Будет при переходе Ил-96 на сверхзвук. В статье А.Ф. Дзюбы про волновое сопротивление пока умалчивается.
Кстати, задача-то создания сверхзвукового пассажирского самолёта оказывается решена. Упругой вставкой.

Вот и жолтый пенопласт пригодится для упругой вставки!

Мда-а... А как хорошо всё начиналось...


ДЗЮБА Анатолий Филиппович
Россия, г. Новочеркасск

ФИЗИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА И ПРЕВРАЩЕНИЕ
ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНЫХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
В СВЕРХЗВУКОВЫЕ АВИАЛАЙНЕРЫ.

АННОТАЦИЯ. Предлагается анализ движения воздушного судна в жидкой (воздушной) среде, выполненный на основе первичных законов физики. Предложены формулы главных аэродинамических характеристик
потока воздушной среды с учетом сжимаемости воздуха.
Понятие энергетически эквивалентного воздушного судна реальному судну, позволило раскрыть природу главного, основного сопротивления полету воздушного судна в виде лобового сопротивления, заключающейся в различии упругости корпуса судна и упругости воздуха.
Установлено условие нейтрализации лобового сопротивления путем искусственного уменьшения упругости корпуса, что позволяет увеличить крейсерскую скорость полета в 2, 67 раза, до сверхзвуковой скорости, без увеличения тяги двигателей и без образования перед воздушным судном слоя сжатого воздуха
в виде ударной звуковой волны. Рентабельность воздушного судна, его энергетическая эффективность повышается в 7 раз, как квадрат увеличения крейсерской скорости полета.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: подъемная сила, крейсерская скорость, тяга двигателя, взлетная масса, лобовое сопротивление, площадь крыла...

Анатолий Филиппович!
Если Вы уверены в том, что предлагаете, то почему не дать ответ на простой вопрос armordillopx4?
Простите, не понимаю...
Или Вы не уверены ни в своей теории, ни в своих знаниях? Тогда это всё объясняет.

Да ладно. Какие проверки, какие там CFD. Написано же, цитирую "Установлено условие нейтрализации лобового сопротивления".....

Анатолий Филиппович, Если лобовое сопротивление отсутствует, то ЛА будет разогнаться ибо нечем будет уравновесить силу тяги.

ПС Да все уже давно понятно. Это очередной Пирожок из Батонного Теста или как его там.

Анатолий Филиппович,

Готов вложить в вашу разработку 1 миллион рублей. Продемонстрируйте на модели. Но если модель ничего не покажет, Вы возвращаете мне 2 миллиона рублей. Как Вам такой вариант?

о, несмотря на очевидность ситуации, нашлись инвесторы)

armordillopx4
Старожил форума

Ничего Вам не понятно, потому что ленитесь книжки читать. Посмотрите Таблицу 2 в моей статье
в журнале "АИ" на 34 странице результаты расчета.
Серийный Ил-96-300
крейсерская скорость 241.67 м/с (870 км/ч), тяга 627, 84 кН, в т.ч.
лобовое 520, 47 кН, а трение 87, 90 кН ;

Сверхзвуковой тот же Ил-96
крейсерская скорость 645 89 м/с (2325.2 км/ч), тяга 235, 33 кН,
лобовое равно нулю, а трение 235, 00 кН
оба авиалайнера разгоняются одной и той же мощностью 1, 5200000 Вт,
умножьте тягу на крейсерскую скорость получите мощность.

На Бла, Бла, Бла про Пирожки, Миллионы рублей и подобный выпендрёж не отвечаю.

Не понял. На эшелоне скорость Ил-96 870 км/час, а тяга аж 627, 84 кН?
Или он так летает низэнько-низэнько?

Готов добавить свои скромные 10 тысяч руб.! Если модель ничего не покажет, достаточно вернуть мне 9 (девять) тысяч рублей. Остальное пусть будет моей платой за детскую наивность.)))

А кстати, А.Ф., вот вам и конкретная идея: создайте ОАО, выпустите акции, номиналом рублей по 100 и соберите с 10 млн. чел. первоначальный капитал. Не надо сразу на ИЛ-96 замахиваться. Найдите где-нибудь под забором один дешёвенький Як-40, вставьте в него свои упругие вставки и зарегистрируйте на нём сверхзвуковой полёт. Уверяю вас, проснётесь тут же евровым миллиардером! Это какой же прорыв в авиации намечается, переход в реактивную эру рядом не стоял! Сверхзвук клепаем как сосиски!
Люди вон, места на Луне умудряются продавать, а тут - акции, которые потом ( по вашему же твёрдому(?) убеждению) принесут такие дивиденды, никакому Газпрому и не снилось!).

оба авиалайнера разгоняются одной и той же мощностью 1, 5200000 Вт, ...


Простите тёмного, а можно прописью написать, с какой мощностью они разгоняются?)

Щито???
Эх поздно я пришел. Почитал я вашу "статью" сударь, если честно было сильное впечатление, что вы испытывали программу, которая из случайных слов составляет наукоподобный текст.
Слова вроде бы хорошие, правильные а смысла в них нет. Но потом увидел что многие вещи вы лично писали и корректировали. Хотя смысла в них стало не намного больше от этого.

Особенно меня порадовало что вы в статье об аэродинамике начинаете с применения корпускулярно-волновой концепции к макрочастицам - молекулам жидкости. Это уже тянет на нобелевку ибо такие эксперименты сейчас как раз в разгаре и физики уже сумели получить интерференционную картину на весьма больших молекулах, но чтобы применять это представление к расчету аэродинамических характеристик - тут вы пионер.

Кстати в русском языке никто корпускулярно-волновой дуализм концепцией не называет. И кстати особенно смешно что после сентенции о корпускулярно-волновой сентенции вы ссылаетесь на вашу же собственную статью. То есть это не корпускулярно-волновая концепция так представляет молекулу жидкости, а лично вы в вашей другой не менее "выдающейся" статье.

И конечно же не могу не отметить что вообще-то в научной ​литературе не принято существующие технические термины и понятия переопределять как вам вздумается.
Это я и про угол атаки и про лобовое сопроивление и про все остальное. И кол ьвы впервые ввели некую величину (арксинус отношения площадей) то надо хотя бы объяснить какой физический смысл несет эта величина. И каким образом, на основании каких рассуждений вы ее используете в других формулах, также придуманных вами. Этого в статье нет.

Наконец как вам намекнули выше, ваши расчеты содержат ошибки уже в исходных данных, ибо если вы думаете что Ил-96-300 с весом 250 тонн для горизонтального полета на скорости 870 км/ч требует 627.84 кН тяги, то вы сильно ошибаетесь.

Кстати, он по вашему расчету так с максимальным взлетным весом и летит? На эшелоне со скоростью 870 км/ч?

Саныч 62

Уважаемый Саныч, в порядке информации, если не в курсе. Термин "волновое сопротивление"
впервые зародилось в гидродинамике судов, когда лобовое сопротивление связывали с высотой
подпорной волны, зарождающейся у носового форштевня и идущей вдоль борта судна. По длине
волны, скорости гребня относительно бортов и её высоте, пытались определить величину лобового
сопротивления. Поэтому, говоря о волновом сопротивлении, надо знать, что речь идет именно о
лобовом сопротивлении. Для аэродинамики этот термин не подходит, так как в воздухе из-за его
прозрачности никакой волны визуально заметить нельзя, здесь следствием лобового сопротивления
является рождение у носовой оконечности воздушного судна звуковой ударной волны, слоя сжатого
воздуха повышенной плотности, движущегося вместе с воздушным судном, как и подпорная волна у
форштевня теплохода. У меня и в гидродинамике и аэродинамике этот вид сопротивления движению
судна имеет единое название, по месту его действия на судно, лобовую поверхность судна
"лобовое сопротивление".

...Для аэродинамики этот термин не подходит, так как в воздухе из-за его
прозрачности никакой волны визуально заметить нельзя, здесь следствием лобового сопротивления
является рождение у носовой оконечности воздушного судна звуковой ударной волны, слоя сжатого
воздуха повышенной плотности, движущегося вместе с воздушным судном, как и подпорная волна у
форштевня теплохода...


А если его, этот воздух, подкрасить? Тогда этот термин будет для аэродинамики подходить?
Не поверите, но я лично видел, как к воздуху примешивают дым, чтобы сделать его видимым, в аэродинамической трубе!)))
Это делалось, чтобы "следствие лобового сопротивления" изменить?

А вообще, если серьёзно, зря мы все здесь ёрничаем. Надо, хотя бы, к почтенному возрасту быть терпимее.
Человеку 81 год, а мы его переучивать и перевоспитывать собрались. Поздно. Отсюда и нетерпение критики, и отказ от конструктивного обсуждения, и полное неприятие аргументов, не вписывающихся в придуманные им же формулы.
И инвесторов он уже искать не будет, и акции выпускать тоже. Да и на форум он пришёл совсем не за этим.
Простите, Анатолий Филиппович, я больше не буду обсуждать Вашу статью.
Соглашаться с ней не смогу, а критиковать уже не вижу смысла.

М...да. Живу я сейчас в портовом городе. И вот, после катастрофы Ту-154 в Сочи, в местной газете появилась статья бывшего Ген. директора этого порта, старого морского волка, где он с пафосом заявлял, что де есть такая штука как усталость металла и авиаторам надо перенимать передовой опыт морского транспорта, ограничивающего ресурс судов 30-ю годами. Пипец...
Позвонил ему, долго объяснял ему про авиационные ресурсы, формы тех. обслуживания и эксплуатацию по состоянию.
Чел. долго чесал репу, кряхтел и, наконец, признался: "Дернуло же меня..."
Коль сапоги начнет тачать сапожник...

... пирожник...

Анатолий Филиппович Дзюба

Уважаемый Саныч, в порядке информации, если не в курсе. Термин "волновое сопротивление"
впервые зародилось в гидродинамике судов, когда лобовое сопротивление связывали с высотой
подпорной волны... У меня и в гидродинамике и аэродинамике этот вид сопротивления движению
судна имеет единое название, по месту его действия на судно, лобовую поверхность судна
"лобовое сопротивление".

Мне неинтересно, как у Вас. В аэродинамике же лобовое сопротивление состоит из сопротивления трения, индуктивного и волнового. Волновое - от "ударная волна", она же скачок уплотнения, если в двух словах.

у Вас, Roman_W_K
Старожил форума.

Спасибо, что прочитали, уже хорошо, что хотя бы что-то в статье понравилось.
В общем по комментарию - слов нет, слабое и необидное брюзжание по пренебрежению
сложившимися терминами, что в список Литературы включил свои работы и посмел на них ссылаться,
ввел новые величины и не разжевал их смысл и т.л.
Со следующей Вашими заметками категорически не согласен:


1. Наконец как вам намекнули выше, ваши расчеты содержат ошибки уже в исходных данных, ибо если
Вы думаете что Ил-96-300 с весом 250 тонн для горизонтального полета на скорости 870 км/ч требует
627.84 кН тяги, то вы сильно ошибаетесь.

Отвечаю. а) Намёки на содержащиеся ошибки в моих расчётах, без конкретных подтверждений, являются выдумкой.
б) Ошибаетесь сильно Вы, тяга указанного авиалайнера при крейсерской скорости полёта, настаиваю,
действительно равна 64 тонны, в кило-ньютонах это будет именно 627, 84.
2. Кстати, он по вашему расчету так с максимальным взлетным весом и летит? На эшелоне со скоростью 870 км/ч?

Летные испытания лайнеров ведутся при его взлетной массе, которая у Ил-96-300 именно 250 тонн.
Результаты летных испытаний лайнера при этой массе, (скорость, тяга и др.), заносятся в его паспорт
в качестве тактико-технических характеристик изделия.
Кстати, не путайте вес и массу. Взлётный не вес, как а взлетная масса, как мера инертности материи.

Анатолий Филиппович Дзюба

б) Ошибаетесь сильно Вы, тяга указанного авиалайнера при крейсерской скорости полёта, настаиваю,
действительно равна 64 тонны, в кило-ньютонах это будет именно 627, 84.

Вы понимаете, что преподносите крейсерский (это наиболее выгодный режим) полёт с максимальной на высоте 0 (где тяга ТРДД максимальная) тягой. Вы считаете, что крейсерский полёт проходит на максимальном режиме работы двигателей?

Следует ли это понимать так, что вы видели паспорт на Ил-96-300, где была указана крейсерская тяга в 64 тонны?

А вы в курсе что самолет на крейсерской скорости летит совсем не на максимальном режиме работы двигателей?

А то что тяга на земле не имеет ничего общего с тягой в полете?

А то что самолет если он взлетит с максимальным взлетным весом к моменту как он доберется до эшелона и разгонится до крейсерской скорости станет ощутимо полегче?

И, наконец, какое по вашему у Ил-96 аэродинамическое качество на крейсерской скорости полета? 4?

Ну давайте посмотрим на сильно упрощённые цифры. Масса взлетная 250т. Предполагаем, установившийся ГП, при котором подъёмная сила уравновешивает силу тяжести mg = 250, 000 * 9.81 = 2, 452, 000.

Качество Ил-96 на эшелоне я не знаю. Но можно посмотреть порядок цифр западных ЛА (в западной литературе это называется Lift to drag ratio)

DC-10-40 13.8
A300-600 15.2
MD-11 16.1
B767-200ER 16.1
A310-300 15.3
B747-200 15.3
B747-400 15.5
B757-200 15.0
A320-200 16.3
A310-300 18.1
A340-200 19.2
A340-300 19.1
B777-200 19.3

Таким образом, можно взять 15 (для простоты). Ваша сила лобового сопротивления, таким образом равна 2, 452, 000/15 = 163.5 кН (а не как у Вас 520, 47 кН, а трение 87, 90). На эшелоне, ГТУ развивает процентов 30 своей тяги, а никак не взлетной на уровне земли). Можно даже прикинуть 163500/(4*16000*9.81) * 100 = 26%. Я не сильно и ошибся с качеством, похоже.


А если взять ваши цифры, то качество получается 2, 452, 000/(520000+88000) = 4. Знаете кто обладает таким качеством? Домашний гусь, у него как раз примерно 4 и есть.....

Анатолий Филиппович Дзюба

б) Ошибаетесь сильно Вы, тяга указанного авиалайнера при крейсерской скорости полёта, настаиваю,
действительно равна 64 тонны, в кило-ньютонах это будет именно 627, 84.

Тяга ПС-90 на земле (скорость и высота ноль) = 16000 кгс или 156960N. Крейсерская тяга (на 10000 метрах и 0.8 Маха) = 3500 кгс или 34335N. Таким образом, на эшелоне, на крейсерском режиме располагаемая тяга примерно равна 22% взлетной тяге. Вы продолжаете утверждать, что у вас тяга 627, 84?

Анатолий Филиппович Дзюба

И вдогонку, чтобы Вы не спорили с цифрами тяги силовой установки ПС-90А на эшелоне, привожу Вам официальные данные завода изготовителя. Горизонтальная ось на графике, это обороты КВД (компрессор высокого давления) в процентах.

https://i.postimg.cc/fL7Cf1vY/ ...

https://i.postimg.cc/s25gfRyF/ ...


Как я и сказал, на высоте 11км и скорости 0.8М, тяга двигателя равна примерно 3500 кгс. Суммарная тяга 4 силовых установок на этой высоте и скорости 14000 кгс, или 137, 340 ньютонов.

Вы по-прежнему будете настаивать на ? - "настаиваю, действительно равна 64 тонны, в кило-ньютонах это будет именно 627, 84"

По-моему вы сильно недооцениваете гуся :). С их прекрасными крыльями у них куда как больше.

4 - это у подлинных "шедевров" аэродинамической мысли. Например у воробьев или, среди рукотворных у F-117.

Это у дикого. А у домашнего, жирного и с яблоками, точно 4, а то и меньше...