Создавать АВИАЦИОННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ на базе АВТОМОБИЛЬНОГО - это безусловно ПРОРЫВ. Даже американцы до ТАКОГО - не додумались.
А наши - вот оказывается СМОГЛИ.

В начале ветки я уже подчеркнул свой скептицизм по счет автоконверсий, однако "мало ли что" ..
Предлагаю ознакомиться всем с анализом Э.Бабенко по двигателям ..
http://www.istra.aero/node/55

Неплохой кстати анализ развития поршневых двигателей в "современной" авиации.

После прочтения - возникает одна единственно верная мысль:
- ГТД (ТВД) наше всЁ. Все эти судороги поршневых двигателей в авиации - просто посмертные конвульсии.

Авиадвигатель на трехколесных мотоциклах имеется. Точнее его половинка.

Видели бы вы эту электрику с автомобильными компонентами на демонстрационном трупе старого Як-18т на МАКСе. Эти сделанные на коленке капоты из углепластика. Я даже не могу пожелать удачи этим авантюристам.

abnatop: Так вот - сухой вес 3UZ-Fe = 230кг, а с агрегатами системы охлаждения - 250 кг.
Молодец, угадал.

Из чего сделан путинский AURUS, показываю в деталях (много фото+видео): https://zen.yandex.ru/media/au ...
Двигатель V8 НАМИ 4123 мощностью 589 л.с. объемом 4.4 литра развивает 880 Нм крутящего момента.
Полностью алюминиевый блок цилиндров с развалом в 90 градусов имеет цепной привод ГРМ, систему смены фаз газораспределения, две турбины и 32 клапана.
Мотор собирают в России, но проектировали с участием немецких инженеров Порше. Естественно, есть иностранные комплектующие, наш автопром пока некоторых деталей предложить не может.
Сухая масса V8 250 килограмм.

Т.е. V12 будет в 1, 5 раза тяжелее - 375 кг.
Т.е., все соизмеримо и с М-14 и с АШ-62ир.

abnatop: И на сладкое:
V8 - это такая конструкция двигателя в которой не коленвал лежит в блоке (как кусок стали в чушке из чугуна), а блок надет на коленвал. И особенность ТАКОЙ конструкции в том, что при долговременных околомаксимальных нагрузках - пастели шеек коленвала испытывают ТАКИЕ НАГРУЗКИ, от которых они просто лопаются, и начинается проворот и последующий клин вкладышей со всеми вытекающими.

Ну, прям, инженеры Порше совсем дураки, не учитывают опыт создателей V-образных двигателей?
Вот почитайте, как учитывают:

https://www.kolesa.ru/article/ ...
Порядок работы цилиндров двигателя V12 планировали таким: 1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10. Чем обернулась задумка, мы пока сказать не можем, а вот порядок работы цилиндров мотора V8 следующий: 1-3-7-2-6-5-4-8. От чего он зависит, и почему он получился именно таким, а, скажем, не 1-5-4-2-6-3-7-8, как во многих отечественных моторах V8? При выборе порядка обычно преследуют несколько целей. Для начала нужно как можно равномернее «размазать» пики от сгорания смеси по углу поворота коленчатого вала. Далее нужно исключить вспышки в соседних цилиндрах с тем, чтобы межцилиндровые перемычки не перегревались; наконец, нужно расположить вспышки равномерно и по длине коленвала с тем, чтобы он не изгибался сверх меры.
Требования по этим и другим позициям в техническом задании задаются как прямо, так и косвенно. Само собой, выполнение одного требования позволяет сразу улучшить взаимозависимые характеристики. К примеру, оптимизация порядка работы цилиндров позволяет избежать перегрева и блока цилиндров и головки блока. Не говоря уж о том, что сам коленвал прослужит дольше.
Кстати, на носке коленчатого вала мотора «Кортежа» V8, который почему-то получил имя Beluga (прочие модификации двигателей пока безымянные), установлен демпфер крутильных колебаний в виде дополнительной массы с силиконовым наполнителем – демпфер закрыт передней крышкой, так что «невооружённым глазом» его не видно. Подобные демпферы — новинка для нас, но не для зарубежных образцов. Кстати, подобные «лишние» массы ставят и на трансмиссионные валы: например, на выходе из раздаточной коробки тяжёлых внедорожников. Собственно, мотор вполне можно было бы сконструировать и без него, просто он бы тогда больше вибрировал и шумел. При этом если на коленвале, сконструированном с учётом наличия демпфера, этот самый демпфер удалить, при определённых нагрузках коленвал просто-напросто развалится. Грубо говоря, демпфер «уводит» коленвал из зоны критических частот.
Между тем в конструкции силового агрегата на базе мотора V8 Beluga имеется демпфер крутильных колебаний в более привычном виде – какой обычно комбинируется с ведомым диском сцепления. В данном случае он размещён между массами двухмассового маховика.

И в заключение.
практически все авиационные двигатели с жидкостным охлаждением были V-образные и уж конструкция их была, поверьте доведена до совершенства.
Вот, полюбуйтесь:
Поршневой авиационный двигатель АМ-42, 2000 л.с., Ил-10: https://russianplanes.net/imag ...
Allison (General Motors) V-1710, 145-2000 л.с., Р-39 «Аэрокобра»: https://avatars.mds.yandex.net ...
ВК-107, Климов, 1650, Як-3: https://avatars.mds.yandex.net ...
Daimler-Benz 601 Engine Runs: https://upload.wikimedia.org/w ...
Rolls-Royce Merlin Mk.64: https://i.ytimg.com/vi/QFTtybN ...
Hispano-Suiza 12Y Bbrs V-образный 12-цилиндровый Испано-Сюиза 12Ybrs взлетной мощностью 860 л. с., вес 470 кг: https://3.bp.blogspot.com/-tI4 ...

По поводу некоторой «колхозности» авиаконверсии двигателя Ауруса – тут и редуктор на вид дубоватый, и нет признаков установки АВИШ, и электропроводка не авиационная, во всяком случае её крепление и многое другое: https://topcor.ru/uploads/post ...
Дело в том, что делалось, наверное, в спешке, к МАКСу, так как в ЦИАМ, дело по конвертированию автодвигателя в авиационный застопорилось из-за имевшей дело махинации, следственных действий и суда.
Все это отразилось на планах.
Но успели как успели. Сейчас уже, наверное, все вошло в колею, и то, что было показано на МАКСе и что ставится на Як-18Т это вариант для демонстрации работоспособности идеи.
Параллельно, наверняка отрабатывается более серьезное. Но так как поршневое авиамоторостроение более-менее серьезных мощностей у нас дело давно забытое хорошо бы, если бы смогли подсоединить BRP-Rotax GmbH & Co. KG или американский Continental Aerospace Technologies, тем более теперь Continental уже на американский, а китайский Aviation Industry Corporation of China.

Двигатель Aurus хотели переделать под авиационный. Но конструктор попал под следствие – он «помог» частной фирме получить 10000% прибыли: https://auto.rambler.ru/news/4 ...

9 июня 2021
На днях было запущено серийное производство первого российского автомобиля представительского класса марки Aurus. Эти автомобили уже не первый год возят первых лиц государства, при этом примерно на половину собраны из российских комплектующих. Несколько лет назад двигатель от него хотели адаптировать под авиационный – создав первый российский бизнес-джет. Но, судя по всему, планы не сбудутся. Началось все еще в 2014 году – тогда Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) разрабатывал новый поршневой авиадвигатель под условным названием «Пилот-2». Отвечал за разработку начальник отдела ЦИАМ, известный конструктор Лев Финкельберг. Он согласовал закупку услуг по разработке и поставке двух блоков управления для двигателя, заплатив некоему ООО «Зеленпарк» 4, 484 миллиона рублей. Блоки были поставлены, установлены на опытные образцы, но работы в итоге были остановлены на несколько лет. «Всплыла» же эта история в 2017 году, когда в ЦИАМе проходила налоговая проверка – налоговикам стоимость закупленных блоков управления показалась завышенной (ведь 2 блока для простых двигателей по 50 л.с. мощностью не могли стоить так дорого). ФНС вызвала генерального директора «Зеленпарка» Сергея Талалу – и он признался, что по факту купил эти блоки в магазине автозапчастей, по 20 тысяч рублей каждый, а продал их ЦИАМу с подделанными паспортами, которые он просто набрал на компьютере и распечатал. Что интересно, у налоговиков вопросов к этому делу не возникло, но им заинтересовалась полиция. В результате было возбуждено уголовное дело по факту мошенничества, и подозреваемым по нему стал Лев Финкельберг. Как выяснило следствие, у фирмы «Зеленпарк» не было вообще ничего – ни помещения, ни транспорта, ни персонала. При этом фирма получила за 3 года три крупных заказа на миллионы рублей. А главное – ее владелец Сергей Талала был близко знаком с Финкельбергом по предыдущим местам работы. Соответственно, он отдавал заказы «Зеленпарку» без конкурсов, просто по личному поручению. А тот – выводил деньги со счета, как возврат временной финансовой помощи учредителя. Таким образом, выходило, что известный конструктор двигателей Лев Финкельберг так обналичивал деньги государственного учреждения – фиктивно закупал услуги, а полученные от института средства выводились на счет его близкого знакомого (который при этом остался в статусе свидетеля). Следствие сочло сделку фиктивной и уже передало дело в суд. Вся эта история отразится на планах Финкельберга создать двигатель для бизнес-джета – он находится под следствием, и фактически не может вести работы над проектом.

Характеристик нет, но алюминиевая звезда воздушного охлаждения меньшей мощности априори будет легче рядного v образного водяного охлаждения да еще большей мощности (ЯК-18Т). Про центровку СУ я вообще молчу. Разборки звезда-рядные водяные закончились еще в начале ВОВ.
С самим ЯК-18Т еще веселей. Центровка уйдет вперед, тут или крыло сдвигать или груз в хвост. Но это уже не старый добрый ЯК, а нечто другое...
Из авиа движка можно сделать земной. Правда с ресурсом проблема... А вот наоборот....опять переделки....
Да, в ВОВ ставили авиа движки на танки, а вот наоборот не слышал....

На ЯК не будет ни аккумов, ни кондеров. Крылья на взлете отвалятся.

Вы забудьте , уж , про "звезды" .. Никто , кто в здравом уме , сейчас их производить не будет. Лобовое сопротивление , обслуживание не из легких , а подготовка к запуску зимой , вообще , целый ритуал..Хотя , некоторые устанавливают на борту "Вебасто" , который нагоняет теплый воздух в подкапотное пространство , предварительно зачехленных капотов.Зачем все эти хлопоты владельцу "частного подворья самолетов" ?.. Ему нужна неприхотливость автомоторов ..Сел , вставил ключ , завел , прогрел и улетел..Тут , только , оппозиты или всевозможные рядники как вариант . Неужели некоторые современные автодвигатели не смогут достичь результатов , хотя бы древних Вальтеров-Миноров ?..

=== Ле-Бурже:
Неужели некоторые современные автодвигатели не смогут достичь результатов , хотя бы древних Вальтеров-Миноров ?..
===
Понимаете в чЁм собственно дело (я уже об этом писал выше):
- авиационный и автомобильный двигатели разрабатываются исходя из совершенно разных непересекающихся условий. Т.е. если Вы разрабатываете АВИАдвигатель - Вы ИЗНАЧАЛЬНО закладываете параметры и требования АВИА, ну а АВТОдвигатель - соответственно требования АВТО.

Кстати - отличный пример (как это не прискорбно) показал отечественный двигателестроитель ЗМЗ, когда на основе бензинового двигателя ЗМЗ-406 сделал ДИЗЕЛЬНЫЙ (!!!) ЗМЗ-514. Ох и намудохалиь с этим дрыгателем владельцы. Многочисленные судебные разбирательства, последующие гарантийные ремонты и возвраты автомобилей в 514м дизелем - поставили на нЁм жирный крест. А почему? А потому что бензиновый мотор из дизельного сделать - можно (заложенная прочность и ресурс позволяют), а вот обратная ситуация - неминуемо и гарантированно ведЁт к полному фиаско.

Так и с АВИАдвигателями:
- АВИАдвигатель - можно переделать в АВТО,
- а обратная процедура - невозможна. В принципе.

=== AirDuct
Кстати, на носке коленчатого вала мотора «Кортежа» V8, ... , установлен демпфер крутильных колебаний в виде дополнительной массы с силиконовым наполнителем – демпфер закрыт передней крышкой, так что «невооружённым глазом» его не видно. Подобные демпферы — новинка для нас, но не для зарубежных образцов. Кстати, подобные «лишние» массы ставят и на трансмиссионные валы: например, на выходе из раздаточной коробки тяжёлых внедорожников.
===
О БОЖЭ! Они заново изобрели двухмассовый маховик, который ставится на любой дизельный грузовик уже наверное как лет 40!!! Его даже китайцы ставят на свои поделия - ничего уникального и изумительного в нЁм нет.

=== AirDuct
И в заключение.
практически все авиационные двигатели с жидкостным охлаждением были V-образные и уж конструкция их была, поверьте доведена до совершенства.
Вот, полюбуйтесь:
- тут список -
===
Молодец - САМ ответил на поставленный вопрос. Двигатели в приведЁнном списке КАКИЕ? Правильно - АВИАЦИОННЫЕ.
А двигатель Ауруса какой? Правильно - АВТОМОБИЛЬНЫЙ.

!!! - БИНГО - !!!

Ветка о замене движка ЯК-18Т.
У обычных самолей кроме СУ есть еще планер. При любом гениальном решении по СУ, все равно его нужно будет согласовывать с тем что за ним. Особо впечатляет переделка АН-2 с его задним колесом.
СУ это всего-лишь часть самолета и без планера она не летает.

А почему Вы скромно умалчиваете про то , что большинство самолетов создаются под определенный двигатель?..Да , конечно, потом начинаются уже всевозможные модификации , соответственно , тянущие за собой какие-то изменения в конструкции планера. Я не думаю , что коллектив , пытающийся "поженить" аурусовский движок с планером Тэшки , до того тупорылые , и не понимают эти вещи..

Не брешите, дизель получился прекрасный, у тестя такой и он доволен, как слон. Другое дело, что цена машины с таким мотором оказалась на 8000 долларов по тогдашнему докрымскому курсу выше базовой, что для владельцев относительно недорогих и утилитарных УАЗиков оказалось критичным. Да и бензин был при тогдашних высоких доходах населения не таким уж и дорогим. Отсюда низкий спрос на дизельную версию и неокупаемость серии.

Какое ключевое слово в Теме ?

Самолёт — это такое специальное приспособление для демонстрации возможностей двигателей

До авиационного недостает только 2-х свечей на цилиндр (головка позволяет, с небольшими доработками, разместить 2 свечи на цилиндр), дублированной системы зажигания с электронной системой регулирования угла опережения зажигания. Впрочем, такое резервирование систем двигателя, на сегодняшний день не актуально в виду большой надежности современной электроники.

Рекомендую. Из практики:
Отказы автомобильных двигателей применяемых в авиации: https://reaa.ru/threads/otkazy ...

Як-18Т!

Вот именно! Самолет подгоняют под двигатель и называют по новому.

...сухой картер , исчо..

Конечно, сухой картер, но, правда, есть эквивалентные условия к системе смазки, при которых не обязателено должен быть именно сухой картер.
Я хочу напомнить апологетам авиационных двигателей против автомобильных двигателей.
Сейчас мы говорим о поршневых двигателях
При этом нет авиационных двигателей и автомобильных двигателей как таковых.
Есть двигатели, отвечающие требованиям летной годности - это авиационные двигатели и есть двигатели, отвечающие требованиям эксплуатации на наземном транспорте - это автомобильные двигатели.
Все это требования сертификационные, они есть и для авиационных двигателей и для автомобильных двигателей.
Номенклатура этих требований, как конструкторских, так и испытательных практически одинакова, разнятся только величины этих требований. При этом большая часть этих требований и для авиационных и для автомобильных практически одинакова, только для некоторых систем, узлов и агрегатов конструкторские требования и требования к испытаниям более жесткие для обеспечения безопасности в более опасных к отказу полетных условий, чем езде по дорогам.
Итак, давайте смотрим. Я сделал выборку только тех условий, которые не совпадают с автомобильными, что бы спроецировать их на двигатель Ауруса:

АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА, ЧАСТЬ 33, НОРМЫ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ https://rulaws.ru/acts/Aviatsi ...
33.30. Двигатели для выполнения акробатических полетов
Если запрашивается одобрение двигателя, предназначенного для использования на воздушном судне, для которого в Руководстве по эксплуатации будут разрешены акробатические или полуакробатические полеты, то должна быть продемонстрирована возможность двигателя продолжать безопасно функционировать в условиях перевернутого полета или в условиях преднамеренных отрицательных перегрузок в течение заданных периодов времени. Если доказательства считаются приемлемыми и те испытания, которые рассматриваются как необходимые, завершились удовлетворительно, то в Карте данных Сертификата типа и Документации по установке и эксплуатации двигателя должна быть сделана подтверждающая запись посредством примечания, например: "Двигатель может быть использован в условиях длительных отрицательных перегрузок или в условиях перевернутого полета в течение непрерывных периодов времени, не превышающих ___ с".

РАЗДЕЛ C - АВИАЦИОННЫЕ ПОРШНЕВЫЕ ДВИГАТЕЛИ.
ПРОЕКТИРОВАНИЕ И КОНСТРУКЦИЯ
33.34. Роторы турбонагнетателей
Корпус каждого турбонагнетателя должен быть спроектирован и сконструирован таким образом, чтобы он удерживал фрагменты компрессора или турбины, которые разрушились при наивысшей частоте вращения, достижимой при отказе органов управления частотой вращения.
33.35. Топливная система и система всасывания
(a) Топливная система должна быть спроектирована и сконструирована так, чтобы соответствующая топливовоздушная смесь подавалась в цилиндры во всем диапазоне режимов работы двигателя при всех полетных и атмосферных условиях.
(b) Всасывающие каналы двигателя, по которым проходит воздух или топливовоздушная смесь, предназначенные для сжигания, должны быть спроектированы и сконструированы так, чтобы уменьшить опасность нарастания льда в этих каналах. Двигатель должен быть спроектирован и сконструирован таким образом, чтобы допускалось использование противообледенительных средств.
33.37. Система зажигания
(a*) Двигатель с искровым зажиганием должен иметь двойную систему зажигания по крайней мере с двумя свечами зажигания для каждого цилиндра и двумя раздельными электрическими цепями со своими источниками электроэнергии, или иметь систему зажигания с эквивалентной надежностью в полете.
(b*) Если конструкция системы зажигания включает резервирование, то максимальное уменьшение мощности в результате потери резервирования должно быть заявлено в соответствующих руководствах.
33.39. Масляная система
(a) Масляная система двигателя должна быть спроектирована и сконструирована так, чтобы она обеспечивала работоспособность двигателя во всех ожидаемых условиях эксплуатации и при всех его ожидаемых положениях в пространстве.
Для двигателей с мокрым картером это требование должно удовлетворяться при содержании в картере не менее половины максимального количества масла, нормированного в Руководстве по эксплуатации.
Картер должен сообщаться с атмосферой, чтобы препятствовать утечке масла в результате чрезмерного давления в нем.
(b*) Должно быть предусмотрено достаточное охлаждение масла. В Руководстве по установке или разделе Руководства по эксплуатации должны быть определены требуемые средства охлаждения масла - для гарантии того, что температурные ограничения не будут превышены при любых обычных эксплуатационных условиях в пределах области полетов.
33.39B. Ручная прокрутка
Должна существовать возможность вращения коленчатого вала с медленным управляемым движением. Когда это выполняется с помощью привода, независимого от винта, то должны быть предусмотрены средства обеспечения безопасности обслуживающего персонала в случае запуска двигателя или отдачи. Не должно быть возможности повреждения двигателя с помощью привода ручной прокрутки.
РАЗДЕЛ D - АВИАЦИОННЫЕ ПОРШНЕВЫЕ ДВИГАТЕЛИ.
КОМПЛЕКС ИСПЫТАНИЙ
33.42A. Применение топлив и масел
(b) Должна быть определена любая характеристика топлива и масла, которая, возможно, будет критической для функционирования или долговечности двигателя. Если необходимо, должны быть проведены испытания на двигателе или на установке с использованием соответствующего топлива и масла.
3.49. Длительное испытание
(a) Общие положения
Двигатель должен подвергаться длительному испытанию общей продолжительностью 150 ч, включающему в себя (кроме случая, оговоренного в п. (e)(1)(iii) данного параграфа) одну из серий этапов, указанных в пп. (b) - (e) данного параграфа, которая подходит в зависимости от типа и назначения двигателя.
Этапы должны проводиться без остановки в том порядке, который Компетентный орган признает целесообразным для конкретного двигателя, предъявляемого на испытание.
(1*) Все длительное испытание должно проводиться при давлении масла, установленном для нормальной работы на установленной максимальной продолжительной мощности, за исключением 1 ч работы в условиях установленной взлетной мощности и 9 ч в условиях установленной максимальной продолжительной мощности, при которой давление масла должно поддерживаться на минимальном пределе, заявленном для завершения полета на максимальной продолжительной мощности. Если необходимо, условия испытания могут быть пересмотрены - с целью исключения остановки двигателя при проведении определенных этапов испытаний для повторного установления соответствующего давления масла.
При испытании на установленной взлетной мощности и при отработке по крайней мере 35 ч на установленной максимальной продолжительной мощности один цилиндр должен работать при температуре не менее чем максимальная эксплуатационная, а другие цилиндры - при температуре не более чем на 28 °C ниже максимальной эксплуатационной температуры; температура масла на входе не должна отличаться от максимальной эксплуатационной температуры более чем на +/- 5, 6 °C.
(2*) , (3*) , (2) , (3), (4) , (5) , (6) , (7)
Для двигателей, имеющих турбонагнетатели, применяется испытание при следующих условиях, причем высотные условия могут имитироваться, если Заявитель продемонстрирует, что двигатель и нагнетатель в этом случае подвергаются механическим нагрузкам и рабочим температурам не меньшим, чем при работе в реальных высотных условиях:
(1) Двигатели, предназначенные для самолетов, должны быть испытаны Заявителем в соответствии с требованиями, указанными в п. (b) данного параграфа, за исключением того, что:
(i) весь этап испытания, указанный в п. (b)(1) данного параграфа, должен проводиться при давлении на уровне моря;
(ii) этапы испытания, указанные в пп. (b)(2) - (7) данного параграфа, на установленной максимальной продолжительной мощности должны проводиться при давлении, соответствующем критической высоте полета, а этапы испытаний на другой мощности должны проводиться при давлении, соответствующем высоте 2, 5 км; и
(iii) турбонагнетатель, используемый при 150-часовом длительном испытании, должен проработать на стенде дополнительно 50 ч при максимально допустимой температуре газа на входе в турбину и частоте вращения, соответствующих установленной максимальной продолжительной мощности, если в процессе 150-часового испытания невозможно было поддерживать в течение 50 ч максимально допустимую температуру и частоту вращения на установленной максимальной продолжительной мощности.

Да уж.
Авиамоторы на автомобилях Десять машин с двигателями от самолетов и вертолетов: https://motor.ru/selector/born ...
Устанавливались ли авиационные двигатели на серийные автомобили? Таких примеров единицы, и самый ярких из них – во многом революционный американский седан Tucker, известный также как Tucker Torpedo. В машине было реализовано множество инноваций (независимые подвески, дисковые тормоза четырех колес, травмобезопасные стекла и торпедо), а также использовался настоящий вертолетный двигатель Franklin O-335 – чаще всего он встречался на вертолете Bell 47. Вот только машин таких построили всего 51 штуку, большая часть из которых были оснащены именно таким мотором «Франклин».
https://wikichi.ru/wiki/Frankl ...
В 1947 году этот двигатель был модифицирован в версию с водяным охлаждением компанией Tucker Car Corporation для использования в Tucker Sedan 1948 года. Такеру настолько понравился двигатель, что он купил Aircooled Motors / Franklin Engine Company , и он оставался во владении семьи Такеров до 1961 года.Википедия site:wikichi.ru
http://justacarguy.blogspot.co ...
Один из 98 двигателей, изготовленных для торпеды Такера, проданной на аукционе в прошлые выходные, считается единственным двигателем Такера в Европе, не находящимся в автомобиле. 35 000 долларов США
Горизонтально расположенный шестицилиндровый двигатель Tucker Type O-335 был создан на основе двигателя, разработанного Франклином, который был дополнительно модифицирован для питания вертолетов Bell 47 с воздушным охлаждением для использования во Второй мировой войне.
Престон Такер приобрел производителя двигателей, чикагские двигатели с воздушным охлаждением, и заставил их модифицировать двигатель для использования в автомобилях, включая первую в отрасли полностью герметичную систему водяного охлаждения.
В то время как был завершен только 51 оригинальный автомобиль, Такер намеревался построить больше автомобилей и выпустил в общей сложности 98 двигателей. Они стоили дороже, чем он продавал машину... 1500 за двигатель, против его ранних претензий на автомобиль за 1000 долларов.
Остальные новые двигатели были проданы на аукционе по банкротству завода и, как правило, выставляются коллекционерами. Двигатель, продаваемый в Монако, имеет номер сборки 335-78.
http://www.rmsothebys.com/mc16 ...
http://www.motortrend.com/news ...

Машина Такер:
https://motor.ru/thumb/858x0/f ...
Двигатель Tucker Type O-335 под капотом: https://motor.ru/thumb/858x0/f ...

=== AirDuct
. . . тут простыни про двигатели и вообще . . .
===

Вопрос на самом деле очень простой:
- ИЗНАЧАЛЬНО двигатель для "ауруса" - проектировался как АВТОМОБИЛЬНЫЙ, или как АВИАЦИОННЫЙ?

Ответ на самом деле ОЧЕВИДЕН.

Во времена ВОВ авиа двигатели тысячами ставили на танки. Естественно они ползали, а не летали. Наземные дизеля пытались воткнуть на самоли, даже летали единицы. Кончилось быстро и ничем....

Не торопитесь с очевидностью ответа! Ну, прям детский сад, ответ ему, ведите ли, очевиден :)))
Сперва проведите испытания двигателя Ауруса по АП-33 (эти авиационные правила еще большая такая простынь, но ее надо учить и читать).

Если в силу естественных причин Вы уже не в силах одолеть большие тексты, то поясняю ещё раз, кратко:

Я хочу напомнить апологетам авиационных двигателей против автомобильных двигателей.
Сейчас мы говорим о поршневых двигателях
При этом нет авиационных двигателей и автомобильных двигателей как таковых.
Есть двигатели, отвечающие требованиям летной годности - это авиационные двигатели и есть двигатели, отвечающие требованиям эксплуатации на наземном транспорте - это автомобильные двигатели.
Все это требования сертификационные, они есть и для авиационных двигателей и для автомобильных двигателей.
Номенклатура этих требований, как конструкторских, так и испытательных практически одинакова, разнятся только величины этих требований. При этом большая часть этих требований и для авиационных и для автомобильных практически одинакова, только для некоторых систем, узлов и агрегатов конструкторские требования и требования к испытаниям более жесткие для обеспечения безопасности в более опасных к отказу полетных условий, чем езде по дорогам.
Итак, смотрите.
Я сделал выборку только тех условий, которые не совпадают с автомобильными, что бы спроецировать их на двигатель Ауруса:

АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА, ЧАСТЬ 33, НОРМЫ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ https://rulaws.ru/acts/Aviatsi ...

Итак, дерзайте, и находите ответы на свои вопросы сами.
Если хотите, подброшу сертификационные требования к автомобильным двигателям, сравните.

Этот двигатель ставился на автомобиль не во время войны. И благодаря этому двигателю автомобиль получился лучшим среди одноклассников.
Оппозиты VW и Субару также копировались с вышеуказанных авиационных оппозитных двигателей.

С 1946 года массово производился авиамотор - Аи-26в.
575 л.с., бензин - Б-70. Кто прошёл Ми-1 - помнят его.
Устарел? Надо что-то новенькое?

Так тут и пишут про "из авиа на землю" , а "аурус" на оборот, да еще против воздушника...

На его модернизацию денег не дадут и возобновление производства никогда не окупиться

Многословие есть не повод для гордости, а тревожный звоночек для посещения профильного специалиста.

Что касается остального текста - постараюсь кратко и однозначно:
- эта страна за последние 30 лет не выпустила ни одного коммерчески-успешного (читай - массово продаваемого на внешних рынках) поршневого ДВС. В связи с чем ВОПРОС:
- почему В ЭТОТ РАЗ что-то должно пойти по другому?

А кто дал денег на адаптацию Aurusa?

Денег дали не на адаптацию, а на "освоение".
В том что адаптируют - сомневаются все.
В том что "освоят" - не сомневается никто.

В чем же смысл таких усилий?

Прочитал это:

https://topwar.ru/150704-avtom ...

Вопрос снимаю.

Вот немного о программе адаптации:
Директор ЦИАМ рассказал о самолете с двигателем от Aurus: https://ria.ru/20210901/dvigat ...
МОСКВА, 1 сен - РИА Новости.
10:03 01.09.2021
Самолет Як-18Т с авиационным двигателем АПД-500, созданным на основе двигателя от автомобилей серии Aurus, поднимется в небо в конце 2021 - начале 2022 года, рассказал в интервью РИА Новости генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») Михаил Гордин.
«Создан двигатель в конструктивном облике два, осенью установим его на Як-18Т и начнем пробежки. Потом подлеты. В конце этого – начале следующего года самолет выполнит первые полеты», - рассказал Гордин.
Параллельно идет работа по созданию версии этого двигателя для легких самолетов акробатической категории по проекту «Циркач». «Данный демонстратор планируем собрать к зиме и испытать на наземных стендах. Затем планируем установить его на летающую лабораторию на базе самолета Як-52 и приступать к полетам в следующем году», - рассказал Гордин.
«Далее по двигателю АПД-500 перед нами встает выбор – отдать его в штучное производство или проработать серийный вариант. Последнее потребует организации и проведения опытно-конструкторской работы длительностью до 2, 5 лет», - рассказал он.
Прохождение всех процедур для выпуска серийного двигателя позволит ставить его на серийные летательные аппараты, уточнил Гордин.
О том, что в России ведется научно-исследовательская работа в области превращения автомобильного двигателя от проекта «Кортеж» в авиационный, Гордин сообщил РИА Новости в 2018 году. Тогда он сказал, что основная цель проекта – понять, что конкретно нужно поменять в автомобильном двигателе, чтобы на нем полетел самолет.
Согласно данным открытых источников, в рамках проекта «Кортеж» Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт совместно с Porsche Engineering разработал семейство модульных двигателей. Самым мощным из них является V12 с четырьмя турбинами, непосредственным впрыском топлива и системой изменения фаз газораспределения. Впервые он был продемонстрирован на стенде НАМИ на Московском автосалоне в 2016 году. Объем этого силового агрегата 6, 6 литров, а мощность и крутящий момент составляют 850 лошадиных сил и 1320 ньютон-метров соответственно.
Читайте полный текст интервью: https://ria.ru/20210901/gordin ...

"... генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») Михаил Гордин...сказал, что основная цель проекта – понять, что конкретно нужно поменять в автомобильном двигателе, чтобы на нем полетел самолет..."(с)

Надеюсь, это так поняли журналисты, берущие интервью.

:) :)

Ну очень мелкая серия=штучные. Безумно дорогое производство.
Вот и пытаются автомобилисты впихнуть куда-нибудь. В любом случае авиа версия будет отличаться от авто и для нее нужно будет отдельное производство. Плюсом часть взаимозаменяемых деталей (возможно). И стоило это такой возни....

Вот, Елисеев Сергей Павлович, доцент Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина, полковник запаса, кандидат исторических наук, просит на Ан-2 недорогой ТВД-двигатель (тогда, в 2019 году о конверсии V12 он еще не догадывался):
Авиастроители, дайте заказчику старый Ан-2 с новым двигателем: https://zen.yandex.ru/media/id ...
До 1963 г. в СССР было выпущено 3 164 самолета, в Польше с 1958 г. по 2002 г. – 11 915 самолетов. Известно, что Китай продолжает выпускать Ан-2 под своим обозначением «Y-5» и в настоящее время. Всего было построено более 18 тысяч экземпляров Ан-2. По данным 2012 г. сейчас эксплуатируется около 2 300 самолетов Ан-2 в 26 странах. Из этого числа 1 400 находится в России, причем летают порядка 450 машин, а около тысячи стоят на консервации.
Силовая установка состоит из поршневого девятицилиндрового двигателя воздушного охлаждения АШ-62ИР мощностью 1 000 л. с. с четырехлопастным воздушным винтом изменяемого шага АВ-2.
Начиная с 1989 г., спрос стал падать, что привело к прекращению массового производства Ан-2. Авиация в основном перешла на керосин, начались проблемы с поставками авиабензина Б91/115.
Из вышесказанного следует, что планер самолета великолепен, а мотор надо менять (ремоторизировать самолет). Однако это не очевидно для некоторых авиаконструкторов, и они, начиная с мотора, меняют практически все, оставляя в какой-то степени нетронутой форму Ан-2. В результате самолет становится дорогим и … невостребованным. Ремоторизация превращается в создание нового самолета, а это 5–7 лет и удорожание изделия. Итак, вывод: заказчик ждет от авиапромышленности старый Ан-2 с новым двигателем, а что получает? Попробуем разобраться.
Очевидный путь решения проблемы с Ан-2 – это прямое выполнение желания заказчика, то есть замена мотора на экономичный работающий на керосине турбовинтовой двигатель (ТВД). Поэтому, когда в конце 1970-х гг. на моторостроительном заводе в Омске был построен двигатель ТВД-20, его Олег Константинович сразу решил поставить на Ан-2. При этом антоновцы установили на самолет и трехлопастный винт с реверсом, что уменьшило длину пробега до 100 м. Ремоторизованная машина первый раз поднялась в воздух в мае 1980 г. и получила название Ан-3. Ремоторизации стали подвергать Ан-2 с ресурсом не менее 50 часов. При этом стали кое-что менять в Ан-2 на более современное, что увеличило стоимость Ан-3 до 62 млн. рублей (по состоянию на 2007 г.). Рынок отреагировал, и завод к 2009 г. остался без заказов. Было сделано всего 25 Ан-3. Их приобрели «Полярные авиалинии» и авиакомпания МЧС.
В начале 2010 г. ремоторизацией Ан-2 решил заняться Сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА, г. Новосибирск), где в 1947 г. взлетел первый Ан-2. В сентябре 2011 г. в воздух поднялся самолет Ан-2МС (его второе наименование – ТВС-2МС). Новосибирцы решили устанавливать на Ан-2 турбовинтовой двигатель «Honeywell ТРЕ331-12UAN» американской компании. Однако на этом они не остановились. Дальнейшим развитием ТВС-2МС стал ТВС-2ДТ. На него поставили цельнокомпозитное крыло, но этого показалось мало, и СибНИА делает ТВС-2ДТС «Байкал», который уже имеет цельнокомпозитную конструкцию из углепластика, новые фюзеляж и кабину пилотов. Первый полет «Байкала» состоялся 10 июля 2017 г. Стоимость одного экземпляра пока определена в 150 млн рублей. Иностранный двигатель перечеркивает важнейшие достоинства Ан-2 – дешевизну и простоту обслуживания! Заметим, что отечественный ТВД-20 «моложе» «американца». Кстати, в России есть и другие отечественные двигатели такого же класса. Это турбовинтовой ВК-1500, ТВД-1500, турбовальный РД-600С и др. Их почему-то не захотели установить на Ан-2.
Идея замены мотора на Ан-2 муссируется и за границей. Например, в 2013 г. в результате установки на Ан-2 турбовинтового двигателя ТВД МС-14 (разработка «Мотор-Сич») с трехлопастным реверсивным винтом появился Ан2-100. С июля 2013 г. начались его испытания.
Если удастся решить проблемы с силовой установкой и уложиться в допустимый ценовой диапазон, то спрос на «новый» Ан-2 будет не только в РФ, но и за рубежом. По открытым источникам 200 самолетов ремоторизованных Ан-2 уже сейчас требуются лесному хозяйству, 100 машин – ДОСААФ, 150 – Минобороны, а воздушные линии нашей страны нуждаются в 650 обновленных самолетах Ан-2.
Остается надеяться, что до авиапроизводителей дойдет понимание, что надо делать для заказчиков то, что они просят. Отлакированный летающий «лимузин» заказчики не возьмут для таежных перевозок, десантирования для борьбы с лесными пожарами и для учебных прыжков с парашютом. Тут уже и вопрос стоимости отпадает.
14 сентября 2019 года, № 17 (63)

Полковник такой полковник. Он хочет ремоторизацию за бесплатно. Шоп дали новый самолёт. Я хочу, а народ пущай оплачивает.
Кто хочет дешёвое топливо, вон поляки по просьбам трудящихся делают АШ-62 с впрыском, его можно на автобензин. Чета не особо берут, на дороговизну жалуются...

Поляки со впрыском, это отсюда?: АШ-62ИР со впрыском автобензина: https://www.forumavia.ru/t/95534/4/

Ле-Бурже 10.06.2021 07:47
Arhara
Не известно пока прошел инжекторный АШ-62 сертификацию типа при ЕАСА. Было бы здорово провести ремоторизации Ан-2 и Не надо никаких ТВС-2МС и др. Байкалов. Ан-2 навсегда!

С соседнего сайта ...
"Сегодня получил брошюрку по польскому инжектору. Описания нигде нет. Расход авиабензина Авгаз100лл на 15%, ниже чем с карбюратором. Но ЦЕНА! 156 тыс. Евро + пошлина+НДС= 15млн.руб.
Новый карбюраторный АШ-62ИР у них 80 тыс.Евро."

7 млн. руб. двигатель от Ауруса, это пыль по сравнению с 80 тыс. Евро АШ-62ИР )))

80.000 евро за карбюраторный ИШ-62ИР – это поляки ломят?!
Как подумаешь – на скольких И-153, И-16, Ли-2, Ан-2 и т.д. они стояли – страшные триллионы!

Ну а чо? Как рыночек порешал. Действительно 7 лимонов получается не так уж и страшно. Как у людей.
Грустно сейчас с маленькими авиадвигателями. Основная масса ушла вверх на газовые турбины, а для малышей не осталось оборота.

Здесь где-то мелькала, вроде бы, здравая идея – оппозитки 2-4-6 цилиндров на базе ЯМЗ?
Не? Не то?

Здесь? Не смешите...

Проблески тута...

https://reaa.ru/threads/oteche ...

Вот тут идей и их обсуждений сколько душе угодно
https://www.forumavia.ru/t/202 ...

Масса авиационного поршневого двигателя должна быть как можно меньше. Автомобильный той же мощности будет тяжеловат.

Мы здесь уже рассматривали сухие массы двигателей Ауруса V8 и V12, данные в технических описаниях. Они оказались соответственно легче таковых М14 и АШ-62ир на 30 и 200 кг соответственно.
На снимке Як-18Т с новым двигателем усматривается его вынос вперед по сравнению со штатным двигателем.