Топливная аппаратура непосредственного впрыска на АШ-62ир по нынешнему времени было бы решение многих топливных проблем.

Опытная эксплуатация авиационной техники на автомобильном бензине АИ-95 (98).
Кирдык или светлое будущее?
http://delta.wtr.ru/archive/30 ...

Топливо покупаем у финнов :(

Ну так что там с опытной эксплуатацией авиационной тезники на автомобильном бензине АИ-95 (АИ-98)?
Воз и ныне там - опытная эксплуатация никак не перейдёт на штатную?
Или заглохло всё?
Звоночек был, что вместо экспорта сырья (нефти) у нас планируется сторительство современных нефтеперерабатывающих заводов, позволяющих производить высококачественные нефтепродукты? которые и будут экспортироваться за рубеж подороже, чем сырая нефть.
Не следует ли из этого, что Avgas100LL будут производить у нас?

Вопрос к знатокам-мотористам - а среди американских модификаций R-1820-F3 были с топливной аппаратурой непосредственного впрыска?

Были.

Ну а тут новости какие есть про то что было - АШ-62ир с непосредственным впрыском бензина?

Привет всем! С новым годом!!!
Я вот второй день читаю ветку и понять не могу, к чему эти разборки, у вас что, у кого-то есть свой авиамоторный завод, где можно сделать ТНВД или Форсунки для АШ62?
Кстати есть такая книжонка: "Сказки дедушки Лабазина", так вот там всё про АШ62ИР, и про впрысковый АШ62Н написано с иллюстрациями, могу выслать сканы с этой книги про впрыск если кому интересно.
А вообще тема заслуживает внимания, дело в том что ваш покорный слуга в данный момент занимается ремонтом инжекторных автомобильных двиглов и на них не одну собаку съел, да к тому же имеет два АН-2 (пока)и два Аш62 отдельно, так что можно поэксперементировать.Лично моё мнение применить электронный впрыск это и дешевле и проще.
У кого какие мысли пишите.

Привет всем!
Для baikonur!
Имею заготовки су для экспериментов. Подробнее по е-mail.

Прочитав всю ветку пришел к мысли, что тут смешали в кучу две темы и применение автомобильного топлива и доработка системы питания двигателя. А решать эти две темы лучше бы для начала по отдельности т.к. применение автобензина- это доступность топлива, а впрыск- это повышение экономичности двигателя. При впрыске появляется возможность подготовить смесь для каждого цилиндра отдельно, а если еще и для каждого цилиндра заиметь катушку зажигания, то вообще куда лучше. Но как говорится мечты, мечты.

Для автора данной ветки форума: А что, у Вас нет возможности посмотреть книгу - П.С. Лабазин "Авиационный двигатель АШ-62ИР", издание четвёртое, дополненное, Издательство "Транспорт", Москва 1972? В этой книге в главе XVII "Модификации двигателя АШ-62" имеется раздел №3 "Двигатель АШ-62Н", начинающаяся словами "Двигатель АШ-62Н с агрегатом непосредственного впрыска сместо карбюратора создан на базе серийного двигателя АШ-62ИР 15-й серии." Далее - подробное описание с фотографиями и схемами. Использован агрегат непосредственноого впрыска НВ-62, топливный насос БНК-10КФН, изменённые головки циллиндров под форсунки ФБ-10КТ.

Напрасно Canadian pilot наехал на Анонима по поводу 300л/ч ! У меня в руках сборник рекомендаций по действиям экипажа при неисправностях авиационной техники и в особых случаях полета самолета ан-2 который должен находиться на каждом борту . Открываем стр 29 - читаем и прозреваем ! В случае неисправности бензомера расход топлива контролировать по времени полета и по таблице : режим -номинальный-наддув-900мм.рт.столба обороты-2100 РАСХОД БЕНЗИНА - 430 л/ч !!! Обращаю внимание - неисправность бензомера , а не топливной системы ! И это на исправном двигателе ! Вы когда крайний раз видели исправные..........

Многоуважаемый Аноним ! Я очень рад что есть на Руси люди не равнодушные к АН-2 и АШ-62 вчастности ! Возможно я вас обрадую или огорчу , но те вопросы которые вы подняли на этом форуме давно решены , так или иначе ! Фирмы , а точнее люди занимающиеся тюнингом АШ , ЕСТЬ ! Тюнингованый АН-2 превосходит АН-3 по всем показателям и главное - Экономическим . Тихая реинкарнация состоялась !!!

Почитал, да, действительно, если бы АШ-62НВ (непосредственный впрыск) пошел, то требовательность к ОЧ была бы гораздо ниже.
Хотя, говорят, в Польше до недавнего времени на АШ-62 непосредственный впрыск устанавливали.

Не известно пока прошел инжекторный АШ-62 сертификацию типа при ЕАСА. Было бы здорово провести ремоторизации Ан-2 и Не надо никаких ТВС-2МС и др. Байкалов. Ан-2 навсегда!

С соседнего сайта ...
"Сегодня получил брошюрку по польскому инжектору. Описания нигде нет. Расход авиабензина Авгаз100лл на 15%, ниже чем с карбюратором. Но ЦЕНА! 156 тыс. Евро + пошлина+НДС= 15млн.руб.
Новый карбюраторный АШ-62ИР у них 80 тыс.Евро."

Датировано 2016.

Нужно просто создать новый 1000 сильный мотор на современных материалах и технологиях. А потом и новый АН2-2030. Вместо Олимпиад, к примеру. Но этого при нашей жизни не случится, а жаль...

За прошедшие 16 лет, когда мною, тогда еще просто Анонимом, была поднята эта ветка об опытной эксплуатации авиадвигателей АШ-62ир на автомобильных бензинах АИ-95, АИ-98 много воды утекло и ситуация кардинальным образом поменялась, прежде всего в силу того, что нефтеперерабатывающая промышленность (Роснефть, Лукойл, Газпромнефть и др.) стала выпускать новые высокооктановые автомобильные бензины АИ‑100 марок Pulsar‑100, Ultimate‑100, ЭКТО 100», G-Drive 100 с октановым числом по моторному методу (не путать с исследовательским методом), практически равным 91 единице, а фактически при поставках превышающих 91 единицу, что позволяет эксплуатировать вышеуказанные двигатели безо всяких ограничений по условиям эксплуатации к ОЧМ. По другим эксплуатационным условиям, кроме требований к ОЧМ, при эксплуатации на автомобильном бензине есть, конечно, нюансы, но они легко преодолимы.
Это при том, что АИ-100 дешевле того же Avgas100LL почти в 2 раза.
Вот, например, паспорт на бензин Ultimate 100 Active производства АО «РН-Москва», где они стандартом СТО 17863254-001-2018 установили минимальное значение ОЧМ в 90 единиц, при фактическом в 91, 7 ед.: https://a.d-cd.net/j6AAAgC-xOA ...
Высокие показатели новых автомобильных бензинов достигнуты, прежде всего тем, что в технологии производства стали шире применяться процессы алкилирования алканов и получаемые компоненты (алкилаты, алкил-бензины) с очень ценными для бензинов качествами, ранее являющимися привилегией у нас только для авиационных бензинов, стали добавляться и в автомобильные бензины.
Немного расскажу об этих самых процессах алкилирования алканов. В США эти процессы были освоены НПЗ еще в довоенные годы и практически 80% их нефтеперерабатывающих заводов могло выпускать эти самые ценные компоненты – алканы практически для всех бензинов без разграничения. У нас до недавнего времени алканы могли производить только процентов 10 НПЗ.
С принятием в 2011 году Программы модернизации российских нефтеперерабатывающих заводов ситуация уже сейчас изменилась достаточно кардинально. Ну, представьте себе – если к началу принятия программы глубина переработки нефти в нефтепродукты была у нас 72%, то к 2020 году она достигла 84, 4%, и целеполагание в 90%, думаю будет достигнуто в недалеком будущем. Вот такой грандиозный прогресс, тихая революция, мало кем замеченная и мало кем понимаемая, произошел в прошедшие годы в производстве нефтепродуктов в России.
Какая связь между глубиной переработки и получением алканов? Дело в том, что исходными продуктами для процессов алкилирования являются газы крекинга или пиролиза нефтяного сырья, цеолиты, парафины, олефины, пропилены – все они теперь пошли в дело.
И еще, если посмотрели приведенный выше паспорт показателей бензина АИ-100, то наиболее проницательные могут задать вопрос – а почему ОЧМ стандартом отрасли ограничили не менее 90 ед. а фактически ОЧМ 91, 7 единиц – веди лишние октановое единицы — это тоже экономика, с чего такая щедрость? Дело в том, что для повышения октанового числа применяется в количествах до 15% от объема добавка МТБЭ, а это метилтретбутиловый эфир. Эфиры очень легко испаряются, поэтому для обеспечения качеств бензинов в гарантийный период хранения, установленный в 1 год, октановое число при выпуске поддерживается выше, чем заявлено.
Так что, если кто уже применяет автомобильный бензин на авиационных моторах (по условиям РТЭ) то лучше брать его свеженьким :)

Все это хорошо, необходимо провести определенные испытания топлива в ГосНИИ ГСМ и включить новый бензин в эксплуатационную документацию двигателя АШ-62ИР разработчиком двигателя, т.е. поляками а это в нынешних условиях невозможно. Хотя конечно тов. Барсук может подключиться к проблеме, Роавиация вроде бы выдала ему сертификат разработчика Ан-2. Как и ГосНИИ ГА в срочном порядке стпли разработчиками Д-136, Аи-9 и др. имея в загашнике только интлект и авторучку.

Было бы хорошо.
ТВД для Ан-2 и подобных ему это, конечно, супер. Но неразумно дорого для 9 местного самолета (выше 9 пассажирских мест для одномоторного самолета сейчас не допускается).
Почему при современных технологиях, способных дать поршневому двигателю раз в 10 или более дешевле по стоимости, те же паметры надежности, что и ТВД, не обратиться к этому самому ПД, сделав эксплуатационные расходы на порядок ниже, чем ВС с ТВД.
По поводу эксплуатации на новом бензине.
Опытную эксплуатацию на автомобильных бензинах АИ-95, 98 никто не отменял, она до сих пор длится (но только для авиаработ, не для перевозки пассажиров). И в эксплуатационной документации многих Ан-2 вы можете увидеть допуск к работе на АИ-95, 98 и допустимые условия и режимы при этом.
Однако у этих автомобильных бензинов (АИ-95, 98) октановое число по моторному методу (ОЧМ) ниже 89, - минимальной допустимой величины установленной в эксплуатационной документации АШ-62ир некоторых серий (подробнее в этой ветке информация по тексту есть). А у новых сотых автобензинах эта величина даже больше, производственной документацией установлена не менее 90, а при выпуске даже больше 91 единицы. Это при том, что опять же эксплуатационной документацией допускается снижение ОЧМ до 90 ед. авиабензина Б-91/115 без ограничения установленных режимов и условий эксплуатации на Б-91/115.
Но, конечно же согласен, что опутную эксплуатацию на А-100 или государственные испытания провести все равно нужно - у автобинзина А-100 хотя он и с алканами, может оказаться другая высотность, они могут оказаться агрессивными к уплотнениям, самое главное - они неэтилированные, а клапанные механизмы все-таки расчитаны на этил, он как бы сухая смазка для них (при работе на автобензинах были случаи проседания седел клапанов, но это скорее всего, все же, от детонации).
Но если мыслить глобально, то все же АШ-62ир уже морально устарел, нужен новый поршневая ВМУ современной разработки. Просто новый бензин позволит удешевить эксплуатацию и не насиловать низкооктановыми автобензинами.