Использовали кнопку принудительного ( автоматического. ЕМНИП ) флюгирования ( которая на центральном )

Осуждаем (с)

Альфа, такая же хрень.

Помню, на Ту-134ш один раз в год была обязательная проверка на ИОД, в зоне двигатель выключался, осуществлялось пилотирование на одном двигателе, потом он запускался, противоположный ставился на малый газ и производился заход и посадка на одном задросселированном двигателе.

взлетал с курсом 200

переговоры с вышкой:

- взлёт произвёл, набор 1500

- разрешаю

через 10 сек - отказ двигателя, заход на посадку

через ~10-15 сек. дисп. - высота, скорость?

- контролирую

- дым(неразборчиво)

связь пропала примерно через минуту после взлёта

Почему-то , даже не сомневался в таком ответе ))))))

Что тут помнить, знать надо было что такое КБП где было четко прописано.
Впрочем к выпускникам Васильковского это прощается.

Именно так. Реальному поддержанию лётной годности помогает объём выпуска DC-3 - только в США их выпустили 16000. Поэтому до сих пор там к нему доступны запчасти (чем дальше, тем дороже), да и этот самолёт - легенда, с которым у нас может сравниться только Ан-2, и тоже по причине выпуска 18000 штук. У Л-410 история гораздо скромнее - всего 1000 в советское время, поэтому ни о каком поддержании годности за счёт числа выпущенных речи быть не может. Ну и запас этот, если и существовал, был успешно распродан, разграблен или сдан в металлолом с наступлением победы невидимой руки рынка. На реальное поддержание лётной годности в ДОСААФ денег нет. Самоокупаемость, самофинансирование и психология временщиков - отсюда такой результат в безопасности полётов.

С эксплуатацией DC-3 тоже не всё так просто: уже треть из тех, что вообще летает, имеют примерно 10% общего с тем, что когда-то вышло с завода Дуглас. Самый первый и самый известный тип - это BT-67, есть и другие варианты модернизации с заменой поршневых двигателей на PT6A. Вот здесь хороший обзор на тему "бессмертия" DC-3:
https://www.aerosociety.com/ne ...

А вот что при этой модернизации с самолётом происходит (вариант PT-3, у других вариантов изменения аналогичны):
http://preferredturbine-3.com/ ...

Попробуйте ещё раз, но только чётко, выразить свою мысль и причём тут выпускники Васильковского, Вы им являетесь и прощаете сами себя за Вашу безграмотность и неумение ничего нормально сформулировать?

Русский человек, живущий в России (за границей он меняется), как правило, наплевательски относится к смерти, потому что сама жизнь в этой стране не такая уж радужная. Ну и плюс к тому всегда есть весомые на его взгляд причины, толкающие или заставляющие идти на явный смертельный риск (опять Карагодин вспомнился). Немец, голландец или англичанин так бы никогда не сделал.

Щас Вам "андреасомлубицом" врежут...

Ну Любиц-то один на миллиард и раз в сто лет, а русских вышепописанных тысячи и каждый день. Менталитет-с, панимаеш...

Повезёт, если сильно повезёт

https://www.youtube.com/watch? ...

Я тот кто летал на имитацию отказа двигателя, согласно Курса Боевой Подготовки. Пожалуйста пересмотрите американскую кинокомедию 1994 года с Джимом Керри и Джеффом Дэниэлсом в главных ролях «Тупой и ещё тупее».

бред какой то.....

Кто не жил(не отдыхал ) тот не поймет)))))

а в чем проблема? я и сейчас эти тренировки регулярно провожу. как для себя, так и для всех своих пилотов.

Как так, зная неисправности двигателя, брать перегруз...Ну допустим надо денег, я бы контролировал каждый кг. А так, просто устраивать русскую рулетку в небе, ещё и с паксами...

Вот видите, критика Вам помогла и ошибок в написании текста почти нет, кроме знаков препинания и выражение мысли более менее ясное, старайтесь и дальше проверять свои опусы, прежде чем их отправлять и не будете выглядеть "тупым" выпускником Васильковского гражданского ПТУ и тогда я и остальные форумчане действительно поверят, что Вы летали на ИОД по КБП.

Что-то я, все равно, не верю.

Все от компашки зависит , а если еще и частник , там все намного хуже , работали , знаем

А как же с -"опыт не пропьешь" ??...И вообще , с мозгами ??.. Или Вы склонны к тому , что БП гарантируется , при "ежовых руковиц" для персонала ?..

У Вас есть данные как национальность влияет на отношение к смерти? Поделитесь, пожалуйста.
Да ещё и такой»блестящий» логический вывод об»этой «стране.
Заодно катастрофу на Тенерифе вспомните.

Есть данные. У мусульман, особенно радикальных.

11 сентября 2001 года в США яркий этому пример!

С "зеркального"..Не убавить , не прибавить - в точку.

"Разные самолеты по разному летают на одном двигателе. Даже молодая L-ка летает. Тяжело летает на одном, но летает.
Я летал на нем, но только в училище и чуть-чуть после. На отработке отказа все делается легко и непринужденно на пустом свежем самолете и с запасом высоты и скорости. НО вот когда мы, как я уже писал ранее, груженые практически по максимуму летали, то вот совсем прыти не было (вроде там было метров 5, не более). Ан-24 в этом плане намного более бодрый самолет.

Но суть то не в этом. Старый самолет который еле карабкается на двух. Вот не летит он при таких раскладах на одном. И правильно выше расписал stenley jones отказ на взлете с выпущенной механизацией. Хрен скорость наберешь на старом движке. И про закрылки 18 правильно написал, именно так и делают на мелких и полевых аэродромах на выброске.

А то, что стали крутить пытаясь выкружить назад на аэродром.... Тут просто не знаю что сказать. Просто лютая дичь идти с еле тянущим движком через плотную застройку....... Думается мне что это классический туннель. Отказ двигателя - возврат на аэродром. Никаких других мыслей в голову пилотам уже не приходит. И опять же это происходит из того что полет не планируется, не проговариваются варианты развития событий. Деградация.... Опять же вспоминая как мы летали в 90-ые на Ан-24. Проговаривали все варианты развития событий. Проговаривались варианты, что делать при отказах на разных этапах полета. И была запасная полянка и не одна при форс-мажорах. То есть мы были готовы моститься в поле. Здесь же явно в головах такой мысли не было. Беда...."

А на сколько развернуло ребят от МКвзл, чтоб так найти линию бетонного забора?
Земля небом…

Вот и видео падения -

https://t.me/shot_shot/31306

Да это самые ценные кадры что бы поговорить об техники пилотирования.

"Опять же вспоминая как мы летали в 90-ые на Ан-24. Проговаривали все варианты развития событий. Проговаривались варианты, что делать при отказах на разных этапах полета. И была запасная полянка и не одна при форс-мажорах. То есть мы были готовы моститься в поле."

а вот в случае с А320 Уральских на этом форуме капитана ругают за то что примостился в поле......

фик паймешь этих авиаторов..... не вернулся на аэродором - плохо, стал возвращаться на аэродром - еще хуже.....

еще в чем наше отличие от них: у буржуев говорят "умри или сделай", у нас же "умри, но сделай" (полагаю байка, но Вы же изучаете мир по поговоркам)

к сожалению видеокамер в кабинах еще нет

https://youtu.be/N-8jkDqR58U

скоро: - http://www.garant.ru/hotlaw/fe ...

"- взлёт произвёл, набор 1500"
На какой высоте было это сообщение?
В ГА обычно на Н=200м.
С курсом понятно, однако левый разворот не очень понятен... не зафлюгировался лев. двиг.? Какие есть данные ?

Может все таки задняя центровка?
Ну не должен опытный лётчик так забирать нос на малой скорости.

появилось видео падения, но только в Телеграмм пока, вот тут -

https://t.me/shot_shot/31306

скоро на Ютуб будет, увижу - ссылку выложу.

Классическая картина сваливания.

Москва. 13 октября. INTERFAX.RU -
Самолету L-410 Мензелинского аэроклуба (ДОСААФ), который 10 октября разбился в Татарстане,
из-за неисправности двигателя не хватило тяги при совершении аварийной посадки, сообщил "Интерфаксу" информированный источник.

"Первичная расшифровка самописцев позволяет сделать вывод о неисправности левого двигателя.
Из-за нестабильной работы силовой установки самолету не хватило тяги при совершении аварийной посадки, - сказал он.
- При заходе на посадку из-за нехватки тяги произошло сваливание самолета на левый борт.
Самолет развернуло на 180 градусов, затем он столкнулся с землей".

По его словам, результаты расшифровки противоречат версии об ошибке пилотирования и столкновении крыла самолета
с грузовой "Газелью" на посадочной площадке.

В катастрофе L-410 погибли 16 человек, шестеро выжили. На борту были два пилота и 20 парашютистов."

Классическое сваливание. Беда... Тянули видимо до предела РВ. Тангаж говорит о втором режиме уже. Владельца конечно же закрыть и надолго, с конфискацией всего имущества в пользу пострадавших. Если конечно уже не в бегах. По хорошему в поле надо было моститься, под 90 градусов когда развернулись, хорошее поле было.

Ну , конечно же центровка..Подумайте сами , на каком режиме он тащил ?..Тем более , над этой местностью ?..Набора не наблюдается , идет на вторых режимах.. "Кабульский боинг"...

Глядя на схему полёта: https://aviaforum.ams3.cdn.dig ... возникает вопрос о выборе стороны разворота. Вправо безопаснее.

повторно - https://www.youtube.com/watch? ...

Я не автор данного распоряжения 1604. И я без понятия почему Вы вдруг решили что камеры должны стоять в "акваклозете" и почему мне вдруг это должно быть интересно... по себе судите?

В мире много различных распоряжений разных правительств и разных государств в результате которых и А и Б и прочие собственники и лизингодатели дают таки разрешения на "просверливание болтов".

Так вроде , у них правый сдох ..

Пока не могу понять почему не на траверзе (сев.запад), почему оказались на траверзе северовостока от точки?
Конечный этап - сваливание на Vкритичной - понятно, прямолинейный полет - без крена с курсом, обратным посадочному с северовостока от точки - совсем непонятно...

может отказ произошел в левом развороте уже?

везде, где видел, про левый пишут

Какой сдох без разницы. Сними нагрузку и выдерживай скорость. Если не летит ищи площадку по курсу.

Я про разворот в сторону неработающего двигателя имел ввиду , отвечая на вопрос форумчанина..В смысле , что нельзя .