"On Jan 15th 2021 the Indonesian Navy reported that the pinger of the CVR and parts of the housing were found and recovered, however, the CVR's memory unit is still missing. The search for the memory unit is still ongoing."

Кто то писал чуть раньше что маяк крепится на корпусе CVR, а сам модуль памяти внутри находится. Если это верно - тогда возможно что при разрушении корпуса модуль памяти и маяк могут находиться по отдельности.

Пишут, что диспетчер пытался 11 раз (!) связаться с самолетом еще до того, как тот разбился.
Плюс другие экипажи пытались связаться.
Думается маловероятно, что дисп успел сделать 11 попыток, даже если ему показалось странным прекращение набора,
слишком стремительно события развивались.
А другие экипажи могли привлечь уж точно после того, как связь была утеряна.
Что-то тут не то пишут....
Если бы экипаж успел доложить о нештатной ситуации, но про это нет данных изначально.

А источник можете процитировать что 11 раз пытались связаться?
Вот что Авгеральд пишет:
"The aircraft had departed Soekarno Airport at 14:36L, climbing through 1700 feet the aircraft was cleared to climb to FL290. Departure control subsequently noticed that the aircraft was not on its assigned heading of 075 degrees, but tracking northwesterly and queried the crew about the heading at 14:40L, but received no reply, within second the aircraft disappeared from radar. "

Вот L3 COMM CVR - https://www.seaerospace.com/sa ...
вроде была инфа что стоит L3 COMM
Самоль хоть и старый, но должен стоять 2 часовой CVR.

Вот то что нашли - https://en.tempo.co/read/14238 ...

Вот что осталось найти - https://jogja.tribunnews.com/2 ...
(это защищенный модуль и маяк от Lion Air 610)

Хотя в сетях есть еще и такой снимок защищенного модуля CVR рейса Lion Air 610 без маяка - https://en.tempo.co/read/11878 ...

На данный момент информация Авгеральд неполная.
На слушаниях V Комиссии Палаты представителей (DPR) в среду 3 февраля, по крайней мере, один достоверный источник подтвердил информацию о которой выше писал Арктур006.

TEMPO.CO, Джакарта - Президент AirNav Indonesia, директор Праминтохади Сукарно сообщил, что авиадиспетчер международного аэропорта Сукарно-Хатта последний раз контактировал с пилотом Sriwijaya Air SJ 182 перед тем, как самолет упал в воды Тысячи островов 9 января 2021 года. Праминтохади сказал, что офицеры УВД вызывали пилота до одиннадцати раз, прежде чем самолет потерял связь.
"В 14:40 WIB диспетчер подтвердил курс SJ 182, но ответа не последовало, и отметка исчезла с экрана радара. УВД неоднократно пытался вызвать (пилота) до одиннадцати раз ", - сказал Праминтохади на совместных слушаниях с V Комиссией Палаты представителей (DPR) в среду, 3 февраля 2021 года.
Через минуту после полета самолет получил указание занять высоту до отметки 29 тысяч футов, следуя стандартной процедуре для маршрута вылета. Затем в 14:38 WIB пилот поднял самолет на высоту 7900 футов.

Пилот также попросил УВД направить свой самолет на позицию 075 градусов по погодным условиям. "УВД дало разрешение, и самолету было дано указание подняться на высоту 11 тысяч футов", - сказал он.

По словам Праминтохади, УВД направило самолет на высоту 11 тысяч футов, потому что на той же высоте находился самолет AirAsia. Зарегистрировано, что самолеты AirAsia летают по аналогичному маршруту, а именно Джакарта-Понтианак. Получив инструкции, пилот ответил "ясно".

Когда самолет находился на высоте 10 600 футов, УВД послало пилоту команду подняться на высоту 13 000 футов. В то время пилот все еще отвечал. УВД также отметило, что в течение трех минут полета сообщений о проблемах с самолетом не поступало.

Однако при переходе к четвертой минуте полета на экране радара наблюдения самолет поворачивает налево или движется в другом направлении от указаний УВД. "Самолет должен был уйти вправо под углом 075 градусов", - сказал Праминтохади.

В 14:40 WIB диспетчер подтвердил позицию Sriwijaya Air SJ 182, но пилот не ответил. Попытки связаться с пилотом были поддержаны другими авиакомпаниями, такими как Garuda Indonesia. "Несколько других авиакомпаний, таких как Garuda, помогали УВД связаться с SJ 182, но ответа не последовало", - сказал Праминтохади.
https://bisnis.tempo.co/read/1 ...

TEMPO.CO, Джакарта - Национальный комитет по безопасности на транспорте (KNKT) сообщил, что 9 января 2021 года на маршруте полета Sriwijaya Air SJ 182 находились еще два самолета. Эти самолеты были соответственно впереди и позади SJ 182 на маршруте Джакарта-Понтианак.

Одним из них, согласно сообщению KNKT , был самолет AirAsia. "Перед самолетом SJ 182 летел самолет AirAsia по маршруту Джакарта-Понтианак, и был также [другой] позади него", - сказал председатель KNKT Соэрджанто Тьяджоно во время совместных слушаний с V Комиссией Палаты представителей (DPR) в среду, 3 февраля 2021 года.
Однако, по словам Сурджанто, у двух других самолетов не было проблем. "Спереди и сзади не [ было] проблем".
https://bisnis.tempo.co/read/1 ...

Стоит заметить, что достоверность источника связана с достоверностью данных ADS-B. Пока никаких разъяснений почему возникло расхождение данных FR и УВД не приводилось.

Обратите внимание на фразу:
""В 14:40 WIB диспетчер подтвердил курс SJ 182, но ответа не последовало, и отметка исчезла с экрана радара. УВД неоднократно пытался вызвать (пилота) до одиннадцати раз ",

Можно понять что вызывали 11 раз экипаж уже после пропадания отметки.
Арктур 006 же писал "диспетчер пытался 11 раз (!) связаться с самолетом еще до того, как тот разбился"

Дополнение.
14:40:27 - последняя отметка самолета на ФР

Свежая информация:

"On Feb 3rd 2021 Indonesia's Transport Minister and the chairman of the KNKT held a meeting in preparation for an upcoming hearing before Indonesia's parliament. The KNKT informed the minister, that the wreckage field of the aircraft is about 110 meters long and 80 meters wide at the sea floor at a depth between 16 and 23 meters. All parts of the aircraft, from the nose cone to the tail, were found in this area. There is no evidence of an explosion of the aircraft prior to impact with the water, there is also no evidence the aircraft broke up before impact with water. Impact damage indicates the engines were still operating upon impact with water. At the time of the actual departure there were cumulonimbus clouds over Jakarta which were dispersing, visibility improved, rain intensity decreased. There were no lightning strikes around the area while SJ-182 was in flight. Lightning and turbulence conditions did occur south of Jakarta, the weather along the flight path of SJ-182 north of Jakarta was rather good however. The aircraft had reported with Jakarta Departure while climbing through 1700 feet and was cleared to climb to FL290 following the standard departure route. While climbing through 7900 feet the crew requested to deviate around weather at a heading of 075 degrees, ATC cleared them for a heading of 075 degrees but restricted their climb at FL110 due to conflicting traffic, later clearing the flight to climb to FL130. The crew acknowledged these instructions including the clearance to climb to FL130 normally. Less than a minute later the controller noticed the aircraft was turning left instead of turning right to 075 degrees and queried the crew, but did not receive a reply anymore. The aircraft disappeared from radar shortly afterwards. ATC called SJ-182 11 times without a reply, other aircraft attempted to call SJ-182 as well also remaining without reply."

Разные версии выдвигали почему самолет 40 секунд летел на высоте чуть больше 10000 футов (по данным ФР) - а оказалось все намного проще, просто было указание диспетчера временно 110-й эшелон выдерживать.
Экипаж подтвердил потом набор 130-го - но по ФР этого не видно. Только уход с курса и снижение.

Про то, что диспетчер пытался 11 раз связаться с экипажем до того, как тот разбился
https://www.aex.ru/news/2021/2 ...

Это висело тут в шапке форма, поэтому я и не дал ссылку на источник.
Но возникли сомнения в цифре... и в том, что "до того..."

Сомнения вызывает такая новость. Или ошибка где то в переводе.
На Авгеральде со ссылкой на министра транспорта пишут что экипаж вначале получил указание остановиться на эшелоне 110, потом на набор эшелона 130. Эти указания экипаж подтвердил, но вскоре самолет пропал с радаров.
Так что скорее всего упоминаемые 11 вызовов, как и попытки вызвать через другие борты были уже после...

Дополнение.
14:40:27 - последняя отметка самолета на ФР
***
Авергальд дал "причесанную" интерпретацию того что говорилось на слушаниях.
Время исчезновения отметки с экрана радара по данным FR не совпадает с моментом времени когда самолет разбился. Поэтому когда Арктур 006 писал, что "диспетчер пытался 11 раз (!) связаться с самолетом еще до того, как тот разбился" он вероятно, отчасти прав.

Это вывод следует из текста статьи в CNBC Indonesia

"Анализ данных с Flight Radar, которые оказались неверными
По словам Сурджанто, данные и анализ, которые стали вирусными [ в социальных сетях] с Flight Radar 24, не соответствовали действительности".

https://www.cnbcindonesia.com/ ...

Осталось подождать чуть меньше недели - будет видно насколько неверные данные ФР.
Обещали опубликовать ПО - а там скорее всего будет расшифровка параметров с черного ящика.
Ну и переговоры с диспетчерского магнитофона - там увидим сколько раз вызывали до..

В общем, ничего не предвещало. И тут, похоже, отказ, с которым не сумели или не смогли справиться.

Вот ещё информация:

Sriwijaya 737-500 медленно повернул налево, прежде чем войти в фатальный спуск
Дэвид Камински-Морроу 4 февраля 2021 года

Компоненты потерпевшего крушение Boeing 737-500 компании Sriwijaya Air, включая компьютер управления полетом, компьютер автомата тяги и узел привода автомата тяги, проходят проверку, сообщила парламентская комиссия Индонезии. Комиссия провела заседание 3 февраля, на котором различные представители, участвовавшие в расследовании, предоставили предварительную информацию о полете и проинформировали парламентариев о ходе расследования.

Следственный орган KNKT проинформировал комиссию о том, что самолет, выполнявший рейс Джакарта-Понтианак 9 января, вылетел около 14:36 ​​9 января, сначала взяв курс на запад-северо-запад, а затем повернув на север, после чего поступил запрос связи для направления 075 °. в 14:38:51. Но хотя самолет продолжал поворачивать вправо при наборе высоты, судя по диаграмме траектории полета, представленной комиссии, он, похоже, не достиг этого курса.

Примерно через 10 секунд после смены курса экипаж получил указание удерживать высоту 11 000 футов. KNKT заявляет, что, получив инструкцию управления воздушным движением оставаться на этой высоте, пилот переключил автопилот с предварительно запрограммированного стратегического режима - с использованием LNAV и VNAV, боковой и вертикальной навигации - на тактический режим, позволяющий выбирать курс. и вертикальная скорость.

«Затем самолет начал медленно поворачивать влево, пока, наконец, не нырнул и не ударился о поверхность моря», - говорится в сообщении.

Согласно диаграмме траектории полета, это отклонение влево, по-видимому, материализуется незадолго до 14:40, примерно через 53 секунды после инструкции держаться на высоте 11000 футов и сразу после того, как экипаж получил разрешение возобновить набор высоты на 13000 футов. Самолет достиг максимальной высоты 10900 футов в 14:40:05, а затем начал быстро снижаться, причем последняя точка данных, показывающая 250 футов, была получена только 23 секунды спустя.

KNKT заявляет, что извлекло из регистратора полетных данных 27 часов информации о 18 полетах. Записи в журнале технического обслуживания показали, что в течение четырех полетов в день аварии самолету повреждений не было.

«Результаты исследований двигателей самолета показывают, что двигатели все еще работали до того, как самолет упал на воду», - добавляет он.

Оба члена экипажа были опытными. У капитана самолета было более 9000 часов на типе из 17900 часов, в то время как у первого помощника было около 5000 часов на типе. За предыдущие 90 дней у них было зарегистрировали 142 и 113 лётных часов соответственно.

Компонентная проверка будет включать другие ключевые элементы, включая систему предупреждения о приближении к земле, сообщает KNKT, а также расследование планирует моделирование полета и интервью с руководством Sriwijaya Air.

Климатическое и метеорологическое агентство BMKG представило подробную презентацию, указав, что во время взлета кучево-дождевые облака над Джакартой начали распадаться, что привело к уменьшению интенсивности дождя и улучшению видимости. Некоторые кучево-дождевые облака над западной частью Явы двигались на юго-восток, но BMKG заявляет, что траектория полета 737-го пересекла область без значительных облаков, дождя или турбулентности в облаках. В течение 30 минут, включая короткий полет самолета, «не было ударов молний» в районе траектории полета, добавляет он, при этом молнии концентрировались только в районе к югу от Джакарты. Метеорологические данные за 7-9 января также показали, что вероятность обледенения находится на высоте 16000-27000 футов, а на высоте 11000 футов - нет - примерно на высоте, на которую поднялся самолет.

Поисковым группам еще предстоит найти бортовой диктофон самолета. Поисково-спасательные органы сообщили комиссии, что поле обломков между островами Пулау-Лаки и Пулау-Ланканг занимает территорию длиной 110 м и шириной 80 м на глубине 16-23 м.
https://www.flightglobal.com/s ...

Картинка от KNKT к статье:
https://d3lcr32v2pp4l1.cloudfr ...

Очень рад тому, что закончили "починять примус" и "тренироваться на кошечках" И вернулись к обсуждению "уважительного несогласия" Главы Национального комитета по безопасности на транспорте (KNKT) Соэрджанто Тьяджоно с неверной, по его мнению, интерпретацией событий изложенной в статье WSJ.

Согласен. Иначе, использованная журналистами фраза "Праминтохади сказал, что офицеры УВД вызывали пилота до одиннадцати раз, прежде чем самолет потерял связь", как ее ни крути, никак не влазит во временные рамки.

А вот в индонезийском издании KOMPAS.com пишут в свежей статье:
ДЖАКАРТА, KOMPAS.com - Агентство морской безопасности ( Bakamla ) подозревает, что китайское исследовательское судно Xiang Yang Hong 03 задействовало подводное сенсорное оборудование до того, как офицерам удалось перехватить его в водах Зондского пролива в среду (13.01.2021)
Подозрения Balamla начались со снижения номинальной скорости корабля с 10 до 11 узлов до 6-8 узлов. Кроме того, известно, что Xiang Yang Hong 03 трижды отключал автоматическую систему идентификации ( AIS ). "Итак, если скорость от 6 до 8 (узлов) является оптимальной скоростью для гидролокатора. То, таким образом, это идеальная скорость для работы подводного сенсорного оборудования", - сказал глава Bakamla Laksdya TNI Aan Kurnia на совместных слушаниях с I Комиссией DPR RI, во вторник (2 / 2/2021). "Это могло произойти, когда он выключил AIS, и задействовал этот (подводный сенсор)", - добавил Aan.

По данным мониторинга, корабль трижды отключал AIS при пересечении морского канала I Индонезийского архипелага (ALKI-I). В трех случаях при пересечении Северного моря Натуны, Южное моря Натуны и пролива Кариматы.

Получив эту информацию, начальник морских операций Bakamla, первый адмирал Bakamla Сувито, возглавлявший группу SAR Bakamla, которая ведет поисково-спасательную операцию в авиакатастрофе самолета Sriwijaya Air SJ 182 на Тысяче островов, незамедлительно скоординировал совместные действия с командиром SAR. Затем он приказал командиру корабля KN Pulau Nipah 321 подполковнику Bakamla Анто Хартанто немедленно отправиться в Зондский пролив, чтобы перехватить корабль."

https://nasional.kompas.com/re ...

Да сняли китайцы носитель похоже. Они не доверяют комиссии с 11 американцами, а 737-х в парке достаточно. Самописец с режимами похоже не смогли вытянуть по какой либо причине.

По крайней мере, выглядит так. Если недооценивать китайцев. Одним из последствий этой катастрофы, в случае появления подтверждений хотя бы косвенной причастности ВМФ Китая, может стать согласие Индонезии на размещение Boeing P-8 Poseidon на ее территории. Китаю оно надо?
В 2017 г. индонезийское издание HobbyMiliter.com написало следующее:
"HobbyMiliter.com - Возможности Boeing P-8 Poseidon для морского патруля ВВС Индонезии.
Как и надеялся пилот, Boeing также сообщил, что Индонезия рассматривает приказ "Посейдону" поддерживать флот "Patmar" (Морской Патруль)".
https://www.hobbymiliter.com/5 ...

Нигде не нашлось подтверждения подобному утверждению индонезийского издания, - скорее наоборот, Индонезия официально выступает против.
Но, теперь, парламент Индонезии после слушаний может и изменить свое мнение.

Свиснуть носитель, с помощью дистанционно управляемого аппарата, быстро и незаметно, на глазах и из под самого носа у индонезийцев практически невероятная задача. Шансов, один из миллиона.

Я рад, что вы рады. Но ничего не изменилось: насчёт происков мирового империализма и прочей китайской закулисы - это без меня. Насчёт примусов и других железок - это всегда пожалуйста.

Вы как обычно непоследовательны в аргументации. Нынче практически у всех развитых и не очень, стран мира существуют подразделения по борьбе с киберугрозами. Это реальность. FAA и EASA уже внедрили стандарты по кибер-безопасности DO-326 и ED-202 для производителей и эксплуатантов как ржавых примусов так и прочих летающих железок посовременнее. И чем бы Вы не считали эти киберугрозы, - происками мирового империализма, китайским закулисьем или повзрослевшими тинейджерами в ботинках комбат, Вам от них не спрятаться даже зарыв голову в песок. Для чего-то стоит у Вас антивирусник на компе? Дань моде?

Примерно через 10 секунд после смены курса экипаж получил указание удерживать высоту 11 000 футов. KNKT заявляет, что, получив инструкцию управления воздушным движением оставаться на этой высоте, пилот переключил автопилот с предварительно запрограммированного стратегического режима - с использованием LNAV и VNAV, боковой и вертикальной навигации - на тактический режим, позволяющий выбирать курс. и вертикальная скорость.

«Затем самолет начал медленно поворачивать влево, пока, наконец, не нырнул и не ударился о поверхность моря», - говорится в сообщении.

Ну вот, как всегда. Как только отключили автопилот, Боинг стал куролесить

Не отключили автопилот.

Ай-яй-яй. Ну как же они могли такой стратегический самолёт, как Боинг, перевести в тактический режим?

Судя по тому, как Боинг ни с того ни с сего сиганул в море с 3 км высоты, в стратегические бомбардировщики он не годится

Ну да! Только в тактические!

ПС: что там с рейсами Аерофлота в JFK?

В пикирующие (сарказм).;)

А что там в JFK произошло? Замело снегом?

Не найти тем более странно. Он на панели с маяком. Маяк нашли, а этот носитель там отсутствовал-это раз, теперь второе сама "оранжевая кастрюлька" не маленькая и довольно приметная. Даже если она отлетел по естественным причинам не найти её в квадрате 60х60 могут только полные профаны водолазного дела. То что её унесло течением тоже фантастика, кастрюлька тяжёлая и камнем на дно, если что.
После всего этого только один вопрос. Где кастрюлька с записью разговоров экипажа и кто её заныкал под шумок?

P. S.
Тут некоторые про ил на дне места происшествия разговоры ведут. Мол закрылся носитель в ил и каюк. Но позвольте!!! Уже лет пятьдесят назад изобретена откачивающая песок и ил с интересующего места помпа, которую успешно используют кладоискатели и которая может снять хоть метры в глубину. +есть такая штука как металлоискатель, в том числе и подводный. Ну сами лохи если, могли реально кладоискателей нанять. Те реально древние монеты из метровых слоев песка и ила добывают.

Кто говорит, что свистнули то при помощи какого там аппарата управляемого дистанционно? Который первый там оказался, тот мог и прибрать, да хоть водолазами, глубины то там детские. Есть гарантия, что первые туда индонезийский спасатели прибыли? Обычно носители находят по маяку в полном комплекте или не находят их вовсе. Также бывает, что они повреждены и расшифровка невозможна. Но чтобы вот так - место известно, оно компактно(разрушение от удара о поверхность) а нашли только половину. Чёт прецедентов даже сложно припомнить. Впринципе я не особо по Википедиям. Может где то подобное уже было.

Вот я и говорю: не смею вам мешать. Продолжайте наблюдение.

В прошлый раз соучредитель компании Lion Air, Русди Кирана заплатил 2, 8 млн долл., чтобы нанять некую голландскую (???) компанию для поиска обломков борта JT610 специализированным судном MPV Эверест. Владельцем судна под багамским флагам числится офшорная компания New Orient Marine Pte Ltd. По некоторым данным, это спасательное судно ледового класса, построенное под заказ в 2017 году судостроительной компанией Keppel, было дооснащено дорогостоящим оборудованием для выполнения подводных работ где-то в Азии. И простояло у стенки причала в Сигнапуре, как минимум с начала апреля, чем немало удивляло наблюдателей, вплоть до конца октября. Впоследствии оно было нанято для перевозки пассажиров в Антарктиду. Оборудование для подводных работ вероятно продали.
https://fromthesouthsea.wordpr ...

На этот раз подготовка прошла хуже. Видимо вмешалась пандемия. Сингапурская верфь Keppel FELS не успевала к сроку завершить строительство двух земснарядов.
https://www.dredgingtoday.com/ ...
Придется видимо индонезийской PT Pengerukan Indonesia как-то выкручиваться, искать технику. Или придется нанимать нового подрядчика, а это чревато.
https://www.dredgingtoday.com/ ...
Но, в любом случае, пока не закончатся похороны, поисковые работы с привлечением земснарядов не начнут.

Примусы оказались, "не той системы"?

Опять не задокументированное оборудование на самолете ?
Да еще подверженное уязвимостям со стороны внешних источников !
Ну тогда - похороны Боенга.

Какое там оборудование, задокументированное или нет, надо спрашивать у Питера де Фацио. Он ведь не только глава Комитета по инфраструктуре Сената США, но еще и пилот. По крайней мере, умеет точно предсказывать как катастрофы самолетов, так и банкротство авиастроительных компаний. Ну, Вы знаете....

Про похороны Боенга говорить рановато, но "акции Boeing готовятся к жесткой посадке".
"Совсем недавно регуляторы одобрили возобновление полетов модели 737 MAX, которая была снята с эксплуатации после двух авиакатастроф, унесших жизни 346 пассажиров. Однако вскоре после этого потерпел крушение Boeing 737 индонезийской компании Sriwijaya Air, и сейчас следователи выясняют, не заключалась ли причина в проблемах автомата тяги".
https://ru.investing.com/analy ...

Тут более важно взаимодействие АП с АТ и экипажем.
Например:
"В 23:56:42 на высоте около 470 ft (145 м) и удалении 2650 м до порога ВПП в кабине
экипажа прозвучали звуковая сигнализация и троекратное сообщение: «Windshear,
Windshear, Windshear», – свидетельствующие о том, что самолет вошел в зону действия
сдвига ветра. При этом регистрировались разовые команды «Сигнал WINDSHEAR 2» и
«Сигнал WINDSHEAR 1». Однако экипаж не отреагировал на звуковую сигнализацию и
сообщение, продолжив снижение.
Примечание: По объяснению КВС, осуществлявшего пилотирование самолета:
«Ошибочное решение на выполнение посадки было принято из-за
эмоционального состояния: я сигнализацию о сдвиге ветра попросту не
слышал, организм записал ее в ненужный фон (при первом заходе она так
долго и громко работала, что мешала мне работать, и, таким образом,
превратилась из системы, предупреждающей об опасности, в ненужный
шум)».
В 23:57:13 на высоте 75 ft (≈ 25 м) и удалении 150 м до торца ВПП КВС отключил
автопилот и автомат тяги и перешел на ручное управление. В этот момент самолет
находился в «эпицентре» сдвига ветра. Автомат тяги начал уменьшать обороты двигателей,
так как текущее значение приборной скорости составляло 170 kt (≈315 км/ч). Отключение
автомата тяги привело к «заморозке» режима, который был избыточен для фактических
условий. Это привело к дальнейшему росту приборной скорости до 173 kt (≈320 км/ч). Рост
приборной скорости и управляющие действия КВС штурвалом привели к существенному
уменьшению вертикальной скорости снижения и «выполаживанию» траектории (Рис. 13,
14). При этом путевая скорость составляла 178 kt (≈330 км/ч) из-за влияния попутного
ветра. Входной торец ВПП самолет прошел на высоте ≈ 54 ft (15 м). После этого полет над
ВПП до приземления продолжался в течение 14 с."

А учитывая разнотяг, трудностей еще больше. Психическая устойчивость - да, важна.

Одна их причин, почему Боинг "задирает нос" :

"Совершая 19 марта рано утром уже вторую по счету попытку приземлиться в аэропорту Ростова-на-Дону, экипаж рейса FZ981 был вынужден снова отказаться от посадки. Оба захода пилоты, по данным самописцев, совершали в автоматическом режиме, и всякий раз им мешали погодные условия. Дело в том, что из-за шквалистого, а кроме того, постоянно меняющего свое направление ветра, плохо работал так называемый автомат тяги Boeing, обеспечивающий движение самолета по заданной траектории снижения или подъема в режиме автопилота.

С учетом этого обстоятельства уходить на очередной круг экипаж решил уже в ручном режиме. Находясь на высоте около 270 м и не долетев при этом около 6 км до взлетно-посадочной полосы, один из летчиков нажал клавишу TOGA (Take off. Go around), задающую машине команду для ухода на второй круг, и отключил автопилот, взяв управление машиной на себя. В предстоящем подъеме пилотам нужно было уже самостоятельно задавать тангаж, или угол наклона носа самолета, ориентируясь на так называемые директорные стрелки на приборе.

Однако экипаж, как полагают эксперты, не учел специфику перехода Boeing 737 из режима посадки в режим набора высоты. Дело в том, что при заходе на полосу под автопилотом лайнер находится в довольно сложной конфигурации: его руль высоты отклонен на пикирование, а хвостовой стабилизатор при этом работает в противоположном направлении, задирая нос машины. Если уход на второй круг происходит в автоматическом режиме, положение всех рулей плавно меняет бортовой компьютер. В случае же совершения этого маневра руками, летчик инстинктивно тянет штурвал на себя, ставя таким образом в положение набора высоты и руль, и стабилизатор. Кабрирующий момент усиливают убирающиеся после нажатия клавиши TOGA закрылки — в итоге Boeing вместо плавного набора высоты устремляется вверх в режиме истребителя."

Должны привлечь технику, как выразился эксперт из Bloomberg, для "дноуглубительных работ" и если не ложечки, то "оранжевая кастрюлька" позднее найдется. Но, вот от того, что там услышат, - может быть только "тяжелое дыхание", вероятно, осадок останется.

Придется привлекать нашего штатного психолога, для объяснения такого "казуса":
"А учитывая разнотяг, трудностей еще больше. Психическая устойчивость - да, важна". (С)
Все неувязки с фразой "Праминтохади сказал, что офицеры УВД вызывали пилота до одиннадцати раз, прежде чем самолет потерял связь" и "Анализ данных с Flight Radar, которые оказались неверными" тоже объяснят. Поначалу ведь всегда так.
Потом найдут что-нибудь в мусорной корзине.

Лучше бы психологам поработать с тупым "калькулятором" Б-737.
И объяснить ему, что если у него в памяти появился сигнал "сдвиг ветра" ,
то активировать режим TOGA в случае захода и минимальной высоты ,
либо не давать команду АТ на изменение тяги.

Но может кто знает еще, почему европейцы рекомендовали доработать АТ на Б-737 до 2017 года ?

Ну, дык я же предположил, что психолог сможет объяснить любой технический казус, в том числе вероятно, даже тупой "калькулятор" на Б-737 и "закрытую дверь" на А-320? Однако, наш форумный психолог отказался это делать. Вероятно, у него были на то свои обоснованные причины.
Что касается европейцев. EASA стала внедрять стандарт по кибер-безопасности ED-202 для разработчиков, производителей и эксплуатантов ЛА, задолго до того как FAA заставили создавать "всеобъемлющую структуру" за контролем над исполнением процедур предусмотренную стандартом DO-326.
Может поэтому они рекомендовали доработать не просто АТ на Б-737 до 2017 года, а "включая компьютер управления полетом, компьютер автомата тяги и узел привода автомата тяги"?

Хотя, емнип, AD/B737/149 от 01/2001 для All Model 737-300, -400, and -500 series aeroplanes предусматривала только Replace the existing autothrottle computer with a new, improved autothrottle computer in accordance with Boeing Alert Service Bulletin 737-22A1130 dated 24
September 1998.

Какая к черту "киберугроза", если тут такое творится :
"Берлинская полиция задержала пранкера, который несколько месяцев под видом диспетчера раздавал фейковые указания самолетам и полицейским вертолетам, сообщает Telegram-канал Lshot.

Специалисты из полиции определили район пребывания пранкера-радиолюбителя и направили туда свой вертолет. Как только “диспетчер” попытался поймать частоту вертолета и выйти с ним на связь, полицейские отследили его радиосигнал и нагрянули к нему домой. В квартире шутника стражи правопорядка нашли две радиостанции, настроенные на нужные частоты.

Полиция пока не смогла выяснить, почему мужчина несколько месяцев морочил голову разным авиапилотам. Правоохранители отмечают, что постепенно мнимый диспетчер стал разговаривать на профессиональном языке и его “розыгрыш” стал угрожать безопасности полетов."

Если бы существовала "киберугроза", то не клепали БПЛА пачками. Там то управление только по радиоканалам, чего проще.

А вот для улучшения алгоритма autothrottle computer наверно достаточно научить пилота выделять из "фоновых шумов" самый важный,
несущий информацию о реальной угрозе.

Странно. Данные передаваемые на Флайтрадар с ADS-B транспондера в режиме S и данные записываемые на самописец один и тот же сигнал, только если конечно транспондер не искажал сигналы

Я точно, не смогу объяснить любой, технический казус. Та полемика, про Б-737, которую я тут читаю-читал (не только на этой ветке), дает мне основания предполагать, что,
в самолете и правда, есть какие то технические проблемы с его «калькулятором», и не только в МАХ, но и более ранних модификациях.

Про «закрытую дверь», почему, вы говорите, что я отказался? С моей точки зрения, я вроде все объяснил.
Еще раз. Если, как вы предполагаете, замок на двери разбившегося 320-го, заклинило, и в этом причина катастрофы, что КЭП не смог попасть в кокпит,
объясните мне несколько совпадений факторов
1. Дверь заклинило, замок заело,
2. Почему ее не открыл 2П?
3. Предположим, он отключился, поплохело - (вот же совпадение то)
4. Почему и кто, перенастроил АП на интенсивное снижение, кроме 2П, если он был без сознания?Инопланетяне? Луч с земли?
Для меня, этого достаточно, для понимания того, что такого не могло быть в принципе.
Любиц осознанно убил себя и 149 человек.

В каждом человеке, есть какая то часть, различных акцентуаций (это наш термин российский) личности ( мне ближе термин- радикал или тип характера).
У каждого есть частица нарцисса, шизоида, истерика, паранояльного и тд.
И, всегда есть, какой то «ведущий» радикал. Поэтому, в психоаналитической диагностике, о человеке и говорят, что он имеет какой то тип характера.
Но, когда, одного радикала слишком много, то, человек, скажем так, очень «однобок» и сам страдает от этого.
Считается, что, работники спецслужб, имеют паронаяльный (параноидный) тип личности- проявления: контроль, недоверие, подозрительность,
«видение» во всех врагов, заговоров, желания других причинить зло. Вспомните Роберта Де Ниро, в фильме «Знакомство с Факерами) , ЦРУшника в отставке, вот, прямо наглядный пример ярко выраженного параноидного типа личности.
Я к чему это. Да, к тому, что, так называемые «конспирологи», это люди, с таким вот ярко выраженным типом характера.
И начинают выстраиваться бредовые версии - сбили из за АЭС, и все скрыли и тд и тп. А ларчик, просто открывался.

В переводе на общедоступный русский язык это называется "Дело было не в бобине"

Отмотайте пару страниц назад. Там есть ссылка на Aviation Tuday, согласно которой Счетная Палата США дала четкие рекомендации FAA относительно мер которые нужно предпринять авиационному регулятору.

Пока рано. Ещё бумажек на 10 ярдов выписали. Есчо барахтаются в молоке, как та лягушка, которая надеятся, что собьет лапками масло и выжевет. Только удачи.

На слушаниях говорили про данные полученные диспетчером. Без подробностей. Выложенная картинка тоже не внесла ясности.
Разъяснений по поводу искажения сигнала транспондером не видел. Может позднее и появятся.

К чему Вы, я догадался. Перешлите свое частное мнение Главе Национального комитета по безопасности на транспорте (KNKT) Индонезии, Соэрджанто Тьяджоно, который выразил свое "уважительное несогласие" с неверной, по его мнению, интерпретацией событий изложенной в статье WSJ.
Уверен, он со вниманием отнесется к Вашему посланию.
Заодно, черкните пару строк бывшему министру обороны США, Кристоферу Миллеру. Он как раз из спецслужб, - возглавлял спецоперации и борьбу с терроризмом, т.е. из тех самых упомянутых Вами "конспирологов", - "прямо наглядный пример ярко выраженного параноидного типа личности." Как раз в его бытность и случилась эта катастрофа в Яванском море с Boeing 737. Сменил на посту Марка Эспера, лоббиста компании Raytheon, той самой, что делает теперь авионику для Boeing.