За счет чего сэкономили 800 кг? Только убрав приборы для 2П и его кресло?

а один пилот справится с таким самолетом при отказе двигателя?

Родина в такой з...це, по вопросу трансдоступ. так что если это комфортнее ступы с метлой пусть живет.

Со списанных элок аналог клепать будут ?

Rothman-s
Опытный боец

Родина в такой з...це, по вопросу трансдоступ. так что если это комфортнее ступы с метлой пусть живет.

Знаю компанию "Технорегион", работают там очень грамотные Специалисты, влюбленные в авиацию, не боятся экспериментировать, их экспериментальные воздушные суда куда более "комфортнее ступы с метлой", если под этим понимается современные воздушные суда "отечественного" производства, и государственным КБ есть чему у них поучиться. Удачи вам "Технорегион".

Это построенный с нуля самолет на базе элки или ремоторизированная и модернизированная элка?

Присоединяюсь к вопросу.
И есть ли в Краснодаре производственная база для столь серьёзного дела, как выпуск самолётов?
И/или контакты с чехами (производителями элок)?

В Самаре на Авиакоре (бывший Куйбышевский авиационный завод, выпускавший в советское время Ту-154 и Ту-95), а это огромное предприятие,
и то Ан-140 производили не самостоятельно, а большей частью собирали из машинокомплектов, произведённых на Харьковском авиазаводе.
Как только прервалось сотрудничество с ХАЗом, кончился и выпуск Ан-140 на Авиакоре.

Насколько понимаю, самолёт с "одночленным" экипажем может использоваться только для авиационных работ, а коммерческие пассажирские перевозки на нём невозможны.
Только "Перевозка работников и грузов предприятия" (если эти работники будут осознавать риск таких полётов и вероятность отправиться к праотцам в случае потери работоспособности пилотом).

"В настоящее время в России никто не проектирует современный самолет на замену Ан-2, как недорого труженика.

По этой причине мы приняли решение самим взяться за это дело: создали данную производственно-конструкторскую компанию «Технорегион», построили производственный ангар 16х60м, приобрели оборудование, получили лицензию на деятельность в МинПромТорге."

http://tehnoregion-avia.space/ ...

Композиты применяли? Могли бы еще Кг 800 сбрось и не экономить на втором пилоте.

Авиапром - бегом учиться в "Технорегион"!

Corvus

Это построенный с нуля самолет на базе элки или ремоторизированная и модернизированная элка?
Присоединяюсь к вопросу.
И есть ли в Краснодаре производственная база для столь серьёзного дела, как выпуск самолётов?
И/или контакты с чехами (производителями элок)?

В Самаре на Авиакоре (бывший Куйбышевский авиационный завод, выпускавший в советское время Ту-154 и Ту-95), а это огромное предприятие,
и то Ан-140 производили не самостоятельно, а большей частью собирали из машинокомплектов, произведённых на Харьковском авиазаводе.
Как только прервалось сотрудничество с ХАЗом, кончился и выпуск Ан-140 на Авиакоре.


А в Самаре на Авиакоре есть КБ? и если есть, то чем оно занимается, если "это огромное предприятие, и то Ан-140 производили не самостоятельно, а большей частью собирали из машинокомплектов, произведённых на Харьковском авиазаводе.
Как только прервалось сотрудничество с ХАЗом, кончился и выпуск Ан-140 на Авиакоре", а сами не могут предложить ни чего своего в замен , т.к. "эффективным менеджерам" нужна только прибыль, а не головная боль по созданию новых отечественных ВС, потому что это при нынешней авиационной власти, цель которой полностью развалить отечественный авиапром, это невозможно осуществить.

КБ в Самаре нет. Раньше работали с КБ Туполева, но потом связь прервалась.
К тому же Авиакор не вошёл в ОАК, что ещё больше усугубило его проблемы.

Зато в Самаре есть уникальное частное предприятие Аэроволга, созданное с нуля, производящее гидросамолёты.

http://www.aerovolga.com/ru/

Машина может и хорошая...будет. С "одночленом" не дадут летать думаю, да и вообще затаскают с разрешительными всякими документами.У словно говоря, доипуцца до столба. Таковы реалии.Все ИМХО.

Да не понятно что за самолёт.
Самострой какой то на базе 410.
Ничего хорошего соответственно его не ждёт.

Это старяя элка от забора, без одного пилотского места. До этого был Ан-2 на одном крыле. В общем история продолжается. Интересно, в следующий раз у какого типа и в каком месте выполнят обрезание для своего очередного прорыва.

Можно у Як-40 укоротить фюзеляж и выкинуть третий движок. Будет двухдвигательный самолёт типа для местных линий.
Не "окурок", а "фильтр от окурка".

Это старяя элка от забора

Понятно.

Укорачивать там не умеют - там только лишнее крыло оторвать могут или сиденье с половиной приборной панели. А Як-40 с двумя (без укорачивания) уже есть и даже договор с Honeywell на двигатели есть, но ещё есть санкции и, видимо, нет в таком самолёте потребности.

Сразу по звуку заподозрил что-то неладное. Потом внимательно на фотографию посмотрел. Там винты трехлопастные - значит элка не старая, а очень старая. Даже не УВП-Э (с неё начиная, пятилопастные винты у всех), а просто УВП (или еще древнее). Последняя Л-410УВП выпущена в 1985 году - 34 года назад.

Да уж.

ЕЭВС для частных владельцев для личных нужд - реально, но за 50 млн. рублей кто его купит? - что-то мне не нравятся "недоговорки" о ресурсах и происхождении планера и готовых изделий, я во всяком случае в рекламе ничего об этом вопросе не прочитал.
Как коммерческое ВС самолёт никогда не получит СЛГ для КВП, прежде всего из-за одночленного экипажа, о технических вопросах судить не могу - полный вакуум информации на сей счёт.
На сайте сказано: "получено СЛГ", почему бы не конкретизировать, что это СЛГ ЕЭВС?

На сайте вообще минимум информации. Надо на МАКСе глянуть на это чудо, если время будет.

Это и есть Л-410УВП, выпущенный в 1985 году.

Бортовой номер 67501 (сначала СССР, потом RA). Вот его история и наработка:

https://russianplanes.net/regi ...

С 1985 по 2001 годы летал в ГА в Костроме, с 2001 в РОСТО/ДОСААФ на аэродроме Краснодар-Энем (номер несколько раз менялся). С 2010 года гнил у забора (там и фото есть).

Потом вдруг брюки превращаются в элегантные шорты:

Государственный реестр гражданских воздушных судов РФ
Сведения из реестра:

Вид воздушного судна: самолёт

Тип (наименование) воздушного судна: ТР-410

Опознавательные знаки: RA-67501

Идентификац. №: ЕЭВС.04.1105

номер свидетельства о регистрации: 8552

дата действующего свидетельства о регистрации: 07.06.2019

https://reestrinform.ru/reestr ...

Разве можно для ЕЭВС получить рег. номер RA из пяти цифр?
Вроде должно быть 4 цифры и в конце буква G.

ЕЭВС ТР-301 RA-40462 (номер аналогичен, без буквы и пятизначный) - Окончательный отчёт МАК от 19.03.2019 г. https://mak-iac.org/upload/ibl ...

На момент регистрации ВС может быть типовым или приведено в летную годность согласно карте данных типового ВС.

То есть в июне на нём ещё было рабочее место второго пилота?

Да много чего еще можно выкинуть. Например, пассажирские кресла и клозет.

совсем не обязательно.
Буква G в регистрационном знаке появляется только тогда, когда первичная регистрация в реестре ВС ГА РФ осуществляется на основании комплексного заключения о признании ВС ЕЭВС. Т.е. был набор материалов Вы из него собрали ВС. Далее для того, что признать и зарегистрировать это ВС на основании ФАП 118 центр сертификации производит оценку ВС и готовит комплексное заключение.

Другая ситуация. ВС было типовым, получило первичную регистрацию и уже впоследствии в него были внесены изменения, которые позволили считать его не типовым, а ЕЭВС.
В этом случае, даже при переходе права собственности, номерной знак остается неизменным до полной утилизации ВС.

у нас до сих пор стоит Ан-2, который мы долго эксплуатировали.
Он тоже был облегчен, если память мне не изменяет, где то на пол-тонны.
уникальный был самолет, со "стеклянной кабиной".
из него было выкинуто все электрооборудования и сделана полностью новая электросеть на 24 вольта.
Полностью переделана приборная доска и пьедестал и т.д.

Прямо с иголочки:
https://russianplanes.net/id238772

На правах рекламы?

Фактически были выполнены работы в объеме капитального ремонта конструкции планера, но по какой технологии выполнялись работы и каким персоналом?, вероятно, чтобы обойти вопрос легитимности КР, были оформлены документы, что это "новая конструкция на базе старой и поэтому пойдёт как ЕЭВС".
В процессе эксплуатации в ГА и ДОСААФ при очередных КР должны были выполнятся работы по Бюллетеням доработки под следующие, более свежие, модификации, поэтому странно выглядят воздушные винты ранних серий, которые давно уже не выпускаются, и как были оформлены документы на эти ВВ, если они летают? кто эти винтам давал действующие ресурсы?
То же касается и двигателей, сами эти "разработчики из станицы под Ейском" могли "конструировать" только планер как ЕЭВС, кто им оформлял легитимно покупные комплектующие изделия типа ВВ и СУ?

Ради просвещения. А то ведь без лоха и жизнь плоха.

Коммерция обыкновенная, наверняка, есть и потенциальный заказчик этой "реинкарнации", иначе с чего весь этот сыр-бор?

А тут одни вопросы. Где взять M-601D, где брать V-508D, когда ни то, ни другое уже 30 лет как не выпускается. Какой ресурс был назначен этому изделию и откуда он взялся.

Планеру, понятно, ЕЭВС - через коммерческий частный ООО "Центр сертификации" делали СЛГ, а готовыми изделиями ничего не понятно.

Был бы заказчик - не было бы рекламы. Одно дело, когда такое тихо делается для себя, а совсем другое - когда это на продажу. Видимо, в очередной раз бабло победило всё, включая порядочность и здравый смысл. Инвесторы вложились, теперь будут ждать отдачи. Не ту страну назвали Гондурасом.

Реклама ради сбыта продукции, такого хлама на помойках валяется много, может и найдутся желающие адреналина себе впрыснуть с помощью ТР-410.

Вероятно, через то же место. Не знаю, летают ли у нас где-нибудь УВП. Это к вопросу о том, кто ремонтирует эти двигатели и винты. Новых нет и не будет.

Для авиалесоохраны и парашютеров бросать в одно лицо - почему бы нет. Тем более что альтернативы у нас нет. Серия таких ЕЭВС не может быть крупной, максимум 10 шт при лучшем раскладе. Так что нормально при том что борт сертифицирован и имеет сертификат ЛГ.

Эти частные центры не имеют никаких прав в отношении готовых изделий, только планер, а комплектующие они только проверяют на легитимность по бумагам, хотя, может быть, я отстал от жизни? - "чего не сделаешь за деньги, можно сделать за большие деньги" - 50 лямов рублей это меньше ляма зеленью, для государства не великая сумма, а для частника немалая...

Сертифицрован и сертификат ЕЭВС - разные вещи, каждый ЕЭВС придётся пропихивать со своим СЛГ за отдельную плату и легитимно авиаработы выполнять коммерческие нельзя будет.

УВП летали, здесь есть подробности http://www.airwar.ru/enc/aline ...

Никакая лесоохрана этого не купит. А если и купит, то её начальник сразу же пойдёт в тюрьму.

Такой адреналин приводит к многоточиям на этом форуме.

Я про сейчас. УВП-Э летают, а эти - не знаю.

выполнение авиационных работ - это одно
выполнение коммерческий полетов это другой сертификат.
не мешайте все в кучу