Немного тяпничного в тему, - Маск-мошенник, аэродинамика, боинг фсе и пр.
Переводить не возьмусь, - тут нужна "женщина из шведских селений".
Хотя смысл и так понятен, - все наиборот, а не как на самом деле:)
https://teslaclubsweden.se/16- ...

Все "адепты собственных наук" (изобретателей формулы подъемной силы m=a) ненавидят ГОСТ 2058-80 "Динамика летательных аппаратов в атмосфере", он на них действует как красная тряпка на быка.
Специально для "адепт собственных наук" в пятницу, наслаждайтесь чтением терминов и определений по ГОСТ 2058-80 http://gostrf.com/normadata/1/ ...

Полагаю у шведского "адепта собственных наук" могут возникнуть затруднения с переводом. Может дополним ГОСТ Р 58049-2017 "Перевод эксплуатационной документации на изделия авиационной техники с/на иностранные языки. Общие положения"? Пусть сам переводит и разбирается:)
https://files.stroyinf.ru/Data ...

Это их "гретотумбегские" проблемы. Сами породили посмешище, Грету Тумберг. Наши "адепты собственных наук" это её клоны.

Тем не менее, "гретотумбергская" проблема больно шваркнула по всей планете, - все как и малолетнее "посмешище" обещало. Тогда, было бы, наивным полагать, что ведущие производители авионики и программисты знают меньше об аэродинамике, чем автомобилисты. И, они, вероятно, точно знали что делали и зачем :)
К примеру, с экспериментом 67-летнего "адепта собственных наук", почетного профессора Университета Линчёпинга, не все так однозначно. Норвежский эксперт по аэродинамике Р. Джейсон Херст из NTNU не советует повторять подобные эксперименты, но в тоже время утверждает, что производители автобагажников "точно знают об этом". И по его словам, тому есть "несколько причин": "Одной из них является эстетика; люди покупают продукты, которые выглядят так, как они ожидают. В конце концов, автомобиль имеет заостренную часть спереди, и автобокс должен соответствовать автомобилю".
https://www.tu.no/artikler/snu ...
Хотя, казалось бы, никакой логики в этом случае нет. Но, ведь в других случаях и причины могут быть иными?:)

Или "нетрадиционные" специалисты?

corsair75
Попытку самолета увеличить скорость мы предотвращаем увеличением угла тангажа. Угла тангажа, а не угла атаки!
Самолет меняет траекторию переходя в набор.

Вот тут и закралась ошибка.
Нарисуйте схему сил и моментов самолета когда самолет меняет траекторию переходя в набор от момента отклонения руля высоты на кабрирование и до достижения самолетом заданного угла тангажа. Много нового узнаете.....
Не удержался. Встрял....

Схема сил и моментов самолета перед изменением траектории...
https://cs.pikabu.ru/post_img/ ...
Традиционное разъяснение специалиста.
https://www.youtube.com/watch? ...

Пойдем другим путем...
Траектория самолёта может изменятся в горизонтальной и вертикальной плоскости. Для изменения траектории нужна нескомпенсированная сила. Для управления самолётом нужно создать такую силу. Включаем МОСХ и вспоминаем физику и аэродинамику какая сила искривляет траекторию летящего камня, какая сила искривляет траекторию при отклонении руля высоты руля направления и на вираже. Далее вспоминаем от чего зависит эта сила и приходим к углу атаки и силе тяжести. На силу тяжести повлиять пока не кому не удалось а вот углом атаки управлять можно. Дальше выводы самостоятельно можно сделать.. Без всякой магии...

Непонятно только, зачем нужны двигатели: неужели только для рёва и пожирания топлива?

Пока без двигателей разобрались бы. Потом можно и усложнить.

И что, в наборе прёть себе без двигателя, пока разбираетесь? :)))

У меня речь шла о переходе из режима ГП в режим Набора без изменения поступательной скорости,
за счет избыточной тяги.

К выше сказанному добавлю рисунок. Понимающему достаточно:

Упс!
"Похоже ваше сообщение содержит запрещенные для публикации слова."

PS.

Ничего страшного, на 9 стр. другая ссылка с таким же рисунком в моем посту от 28.04.2019 08:05 открылась.

corsair75 вы рассматриваете 2 положения - ГП и набор высоты. Попробуйте нарисовать схему в момент перехода из ГП в набор когда идет изменение траектории.
А еще полезно рассмотреть силы и моменты при увеличении тяги при заблокированном управлении (штурвал зафиксирован в балансировочном положении и не двигается). А стандартные упрощенные схемы ничего не дают для понимания. И еще интересный момент рассмотрите угол атаки в ГП и в наборе на одинаковой скорости.

У F-104 и именно в ФРГ другие причины массового "падёжа" были- больше "политического "характера.

"А еще полезно рассмотреть силы и моменты при увеличении тяги при заблокированном
управлении (штурвал зафиксирован в балансировочном положении и не двигается)"
-----------
"Душа томится взаперти своих иллюзий и сомнений
И множество ограничений сама себе же создает"

Кому полезно рассматривать силы и моменты переходных процессов? Приведите, пожалуйста,
пример схемы хоть одного переходного процесса или мат. его описания без диффур. ...

В нашем случае, я обхожусь сравнением двух стат. режимов.
Мне достаточно, что любая прямолинейная траектория: ГП; Набор;
Снижение, с постоянной скоростью, описывается Первым Законом Ньютона:
"Все силы и моменты уравновешены/сбалансированы и равны нулю". Как-то так. :)
-----------


"И еще интересный момент рассмотрите угол атаки в ГП и в наборе на одинаковой скорости"
-----------
Угол атаки на малых углах набора практически одинаковый. Но теоретически, с увеличением угла набора, на
постоянной скорости, потребная подъемная сила уменьшается (см. схему на 9 стр.) - уменьшается и угол атаки.
В вертикальном наборе он равен углу атаки нулевой подъемной силы. Cамолет набирает высоту только за
счет избытка тяги:
Р верт.наб. = Р потр. г.п.+ mg

Рассмотрение переходных процессов позволяет понять принцип управления и избавиться от ошибок по поводу угла атаки и угла тангажа. Статический режим это конь в вакууме. Реальный полет всегда криволинейный, так как атмосфера не идеальна управляющие воздействия органов управления не идеально точные, инерция присутствует и т.д.( Даже на автопилоте)

Летчик отклоняет штурвал для отклонения руля высоты чтобы изменить угол атаки для того чтобы изменение подъемной силы привело к изменению траектории и получился тангаж нужный летчику для выполнения полета. Летчик управляет тангажем ошибочное утверждение.

Это точно, потому что правильно - тангажом. :)))

Отвечу вашеми словами: "Не удержался. Встрял..."

Остались при своих. :) Спокойной ночи.

Игорь Бул
16.04.2020 16:53
Рассмотрение переходных процессов позволяет понять принцип управления и избавиться от ошибок по поводу угла атаки и угла тангажа. Статический режим это конь в вакууме.
-------
Поэтому и есть Аэродинамика и Динамика полёта. Вы в руках держали Практическую аэродинамику любого самолёта? Своим "конём" вы "убиваете" половину Практической аэродинамики :)). Вас устроит такая формула чтобы не было ошибок по поводу УА и УТ? ϑ=α+θ-φ. Расшифрую: угол тангажа равен: угол атаки плюс угол наклона траектории минус угол установки крыла.
====
....Реальный полет всегда криволинейный, так как атмосфера не идеальна управляющие воздействия органов управления не идеально точные, инерция присутствует и т.д.( Даже на автопилоте)
-------
Реальный полёт описать математически невероятно сложно вот и делают определённые допущения.

Игорь Бул
16.04.2020 17:12
Летчик отклоняет штурвал для отклонения руля высоты чтобы изменить угол атаки для того чтобы изменение подъемной силы привело к изменению траектории и получился тангаж нужный летчику для выполнения полета. Летчик управляет тангажем ошибочное утверждение.
-----
Без обид, но это словоблудие какое-то. Летчик управляет (пилотирует) самолётом. Управлять самолётом, это изменять тангаж, крен и рыскание. Всё это делается посредством штурвала (крен, тангаж) и педалей (рыскание). На приборной доске установлен АГ, он проектирует тангаж и крен. УА никто не отменял и он нужен. Тангаж, угол атаки и траектория полёта взаимосвязаны. Формулу выше привел.

kovs214 Это совсем не словоблудие, а понимание физических процессов полета. Ваша упрощенная трактовка приводит к авариям и катастрофам. Летчик изменяя тангаж взял штурвал на себя , а тангаж вместо того чтобы увеличиваться стал уменьшаться. Что будет делать неграмотный летчик? Тянуть штурвал и дальше, пытаясь изменять тангаж. Он не понимает, что угол атаки близок к критическому и сколько не тяни ничего хорошего не получиться. (множество примеров этой ошибки приводить не буду). Грамотный летчик понимает, что надо уменьшить угол атаки. Отдаст штурвал от себя, и пофигу какой тангаж, главное вывести самолет в диапазон эксплуатационных углов атаки, а потом уже с тангажом разбираться. На автоматику тоже полагаться не приходиться( вспомним боинг). Сегодня положение вещей меня сильно волнует. Вместо грамотных опытных натренированных летчиков в кабине сидит оператор воздушного судна (кнопкодав по простому). Ему аэродинамика , угол атаки и все остальное не нужно. Голову знаниями забивать ему не нужно да и некогда. Чуть нестандартная ситуация возникает на борту и все, теряется и действует не правильно. В РЛЭ всего не пропишешь, а знаний нет.

Для изменения траектории нужна нескомпенсированная сила.
***
Подкралась очередная тяпница, а ясности в вопросе происхождения аэродинамической подъемной силы так и не появилось:)
Под "нескомпенсированной силой" видимо имелась ввиду "результирующая сила", которая складывается из "тяги" и "аэродинамической силы планера". Если убрать тягу двигателей из уравнения, то получается, что остается неизвестно откуда возникающая "аэродинамическая сила"?

"В свежем выпуске журнала Scientific American (за февраль 2020) опубликована большая и занятная статья «Никто не может объяснить, почему самолеты остаются в воздухе» ".
https://kiwibyrd.org/2020/02/1 ...
Не иначе магия:)

Любая нескомпенсированная сила изменяет траекторию. Законы Ньютона от первого до третьего. Ничего не попишешь...

А если сила действует в направлении или противоположно вектору скорости?

Дык по третьему ЗН любая сила действия скомпенсирована силой противодействия. :))

Под "нескомпенсированной силой" видимо имелась ввиду "результирующая сила", которая складывается из "тяги" и "аэродинамической силы планера".
====
По смыслу это равнодействующая ВСЕХ сил, действующих на тело, а это ещё добавочно и сила тяжести к результирующей силе.
Однако, кому-то захотелось "блеснуть умом", то бишь выпендриться перед Ньютоном и он ввёл понятие "нескомпенсированная сила". :)))

...то обычно такую силу называют "силой сопротивления" или просто "сопротивлением".

...если она действует противоположно вектору скорости.

Однако, в любом случае её ещё называют "тангенциальной" силой.

Минуточку! У нас все ходы записаны. "По смыслу это равнодействующая ВСЕХ сил", - уже скомпенсированная сила. Тогда, "нескомпенсированная сила" это "результирующая сила", - глядим в ГОСТ 2058-80. Эдак мы тут всех шведских "адептов собственных наук" запутаем, - начнут автобагажники наиборот ставить и летать на электромобилях:)
А Маск как известно мошенник и стянул идею спуска с орбиты СА (без тяги двигателей) в форме "фара" управляя тангажом и аэродинамической подъемной силой. Вот откуда он взял "аэродинамическую силу планера", то бишь СА?
К слову сказать, упомянутый в статье Эйнштейн оказался напрямую причастен как к "гретатумбергской проблеме" (одобрил идею влияния явления прецессии на климат), так и к аэродинамике ("кошачий горб" профиля крыла).
А "гретатумбергская проблема", в свою очередь, имеет прямое отношение к теме обозначенной ТС.
https://nypost.com/2019/10/23/ ...

Увеличение тяги для разгона сопротивление?

Любая сила, у вектора которой отсутствует проекция на ось перпендикулярную вектору скорости, траекторию не изменит. Будет меняться только величина скорости.

По смыслу "изменить траекторию" и 2ЗН - это вывести ВС из состояния равновесия, то есть условных: покоя на земле, либо равномерного прямолинейного полёта в воздухе.
На самолёт действует две силы: сила тяжести - всегда, и результирующая (геометрическая сумма сил аэродинамической и тяги) - по обстоятельствам.
Когда эти силы равны и противоположно направлены, или иными словами компенсируют действие "друг друга", тело находится в равновесии.
Как только нарушается баланс сил самолёт начинает двигаться с ускорением, то есть менять траекторию.

Не прочли: https://www.forumavia.ru/m/t/2 ...

Если "Траекто́рия материа́льной то́чки — линия в пространстве, по которой движется тело, представляющая собой множество точек, в которых находилась, находится или будет находиться материальная точка при своём перемещении в пространстве относительно выбранной системы отсчёта", то изменение траектории будет в любом случае при наличии силы.
В одном случае - это искривление, а в другом - растяжение или сжатие.

О! Уже горячее. Забыли добавить, - на самолет, в основном, как и на любой ЛА, действуют в основном, две силы (на самом деле гораздо больше). Но, коли, в предложенном выше примере, с запущенном в небеса камешком, отсутствует тяга двигателей, то и возникает вопрос, - какова природа происхождения "результирующей силы", то бишь, в данном случае, "аэродинамической силы"? Тяги ведь нет?:)

Ну, и пара слов о "камешках", - то бишь о программе глобального интернета Skyne..., тьфу ты, Starlink мошенника Маска, в соответствии с которой он сейчас запускает пачками по 60 штук "бриллиантовую гальку" на низкие орбиты в рамках другой программы DARPA - FALCON (Force Application and Launch from CONtinental United States).
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...
Они же потом, по мере окончания срока эксплуатации, тоже будут слетать с орбиты только под действием "силы тяжести" и "аэродинамической силы"? Так ведь?:)

Не согласен в одном. Как можно прямую линию (в частном случае) растянуть или сжать?

Увеличивается или уменьшается модуль скорости: он же путь (отрезок прямой) пройденный телом в единицу времени.

Хорошо, Вы преодолеете отрезок прямой быстрее или медленнее. Но ведь отрезок ПРЯМОЙ. Траектория не изменится, останется ПРЯМОЙ линией.

Увеличится или уменьшится ДЛИНА отрезка прямой
В отдельных случаях может уменьшиться до нуля, а может и изменить направление на противоположное, как брошенный вертикально вверх камень.

Я Вас понял.

Форменное безобразие:)
Получается вся аэродинамика и динамика полета зависит от какой-то кошки? Выходит врет все норвежский эксперт по аэродинамике Р. Джейсон Херст из NTNU про эстетику?
Если автобокс с "кошачьим горбом" расположен хвостом вперед, то равнодействующая нескомпенсированной равнодействующей результирующей силы и силы тяжести при "избыточной" тяге прижимает Теслу к земле улучшая сцепление и управляемость электромобиля, одновременно, увеличивает расход. А если мордой вперед, то в отдельных точках траектории вектор равнодействующей силы, соответственно, вектор скорости может оказаться направленным на отрыв Теслы от поверхности дороги, что уже угрожает безопасности самого авто и пассажиров?
Значит, тогда можно теоретически рассчитать такую форму "кошачьего горба" автобокса, что в определенных диапазонах скорости это влияние окажется нулевым?
Или я неверно рассуждаю и Эйнштейн неправ, а прав Бернулли? :)

Вот вроде-бы читаешь, читаешь и все более менее ничего, а потом на тебе:

"Наглядные опыты в аэродинамической трубе показывают, что воздух над крылом вовсе не должен поспевать к концу крыла одновременно с воздухом внизу. В действительности поверху он достигает задней кромки намного быстрее. Кроме того, аналитический расчет подъемной силы по «теории равного времени» дает результат намного меньший, чем наблюдается реально для крыла данного профиля."

Это не оригинальный перевод абзаца статьи из журнала Scientific American, но смысл в целом передан верно:
Mountains of empirical data from streamlines (lines of smoke particles) in wind-tunnel tests, laboratory experiments on nozzles and Venturi tubes, and so on provide overwhelming evidence that as stated, Bernoulli’s principle is correct and true. Nevertheless, there are several reasons that Bernoulli’s theorem does not by itself constitute a complete explanation of lift. Although it is a fact of experience that air moves faster across a curved surface, Bernoulli’s theorem alone does not explain why this is so. In other words, the theorem does not say how the higher velocity above the wing came about to begin with.
https://www.scientificamerican ...
В конце статьи даны ссылки на научные публикации.

Абсолютно неверно передан смысл, причем скорее всего умышленно, ради дешевой "сенсации".

В оригинале подчеркнуто, что множество экспериментальных данных свидетельствует что закон Бернулли как он сформулирован является корректным и правдивым, но не обеспечивает полного объяснения подъемной силы. Что более чем очевидно, ведь, закон Бернулли сформулирован для невязкой среды и не учитывает эффекты вязкости.

Для полного описания добро пожаловать в уравнения Навье-Стокса, не имеющие общего аналитического решения. И одним из этих уравнения является (сюрприз-сюрприз) уравнение неразрывности струи - тот самый закон Бернулли.

В переводе же пытаются натянуть сову на глобус, якобы сам принцип возникновения подъемной силы закон Бернулли описывает неверно.

Далее вообще начинается бред.
"В действительности поверху он достигает задней кромки намного быстрее. "
Это откуда вообще? В действительности он задней кромки вообще не достигает, потому что на задней кромке сидит концевой вихрь. Кто там кого быстрее достигает?

"Кроме того, аналитический расчет подъемной силы по «теории равного времени» дает результат намного меньший, чем наблюдается реально для крыла данного профиля."
Если считать Су для невязкой жидкости, для профиля, то наоборот Су будет завышен по сравнению с вязкой. Но не намного. Кто что и как аналитически считал чтоб такие утверждения делать?

"Хотя фактом является то, что воздух движется быстрее по криволинейной поверхности, одна только теорема Бернулли не объясняет, почему это так".
***
Навеяло:)
"– Как же! А вот это:
«Пострадавший отделался легким испугом».
– Не понимаю.
Остап ласково посмотрел на редактора и на стул.
– Стану я пугаться какого-то там извозчика! Опозорили перед всем миром – опровержение нужно."
https://www.litres.ru/evgeniy- ...
Да, согласен. Необходимо потребовать публичного опровержения от "переводчика" статьи:)

Впереди, - пятница, к тому же Международный день пива и чтобы он не прошел впустую, а ветка не засохла, предлагаю от крыльев перейти к хвосту. Зачем самолету хвост?
Но, сначала выясним актуален ли вопрос в рамках темы заданной ТС? :)
"Ноги, крылья, главное - хвост!", - утверждал персонаж известного анимационного фильма.
https://www.youtube.com/watch? ...
-Какой у тебя интересный хвост!-сказала Красная Шапочка, залезая к Волку на колени.
-Это не хвост, -сказал Волк и густо покраснел.
https://humor.rin.ru/cgi-bin/s ...

Еще в 2014 году NASA и Boeing озаботились вопросом, а так ли нужен самолету хвост?
"На высоких скоростях полета воздушный поток вокруг хвоста настолько силен, что руль направления может контролировать траекторию самолета с минимальным движением. Однако при более низких скоростях взлета и посадки для маневрирования самолета требуются большие отклонения руля" Исследователи из университетов Калифорнии и Аризоны разработали устройства, с помощью которых производители самолетов могли бы уменьшить размер хвостовой части самолетов на 20 процентов, при этом потребовалось только активировать исполнительные механизмы движущихся струй при малых скоростях взлета и посадки, писало издание Caltech. Устройство для Активного управления потоком (Active Flow Control (AFC)) был и
был разработан в рамках проекта NASA по экологически ответственной авиации (ERA).
https://www.caltech.edu/about/ ...
И вот появилась свежая новость. DARPA выбрало трех исполнителей для работы над программой «Управление революционными самолетами с новыми эффекторами» (CRANE), целью которой является демонстрация конструкции самолета, основанного на активном управлении потоком (AFC), области, которая не полностью изучена по сравнению с традиционными средствами управления полетом. Цель состоит в том, чтобы продемонстрировать значительные преимущества AFC в эффективности, а также улучшение стоимости, веса, характеристик и надежности самолетов.
https://www.darpa.mil/news-eve ...
Вообще то, форменное безобразие, мы тут панимаешь, еще не полностью разобрались с природой происхождения нескомпенсированной равнодействующей результирующей силы в зависимости от расположения хвоста и инертности масс, а они уже там на загнивающем хвост отменяют.
Это что же получается, главное не хвост, а крылья? :)