Мобильная версия
Войти

Ethiopian 737

 ↓ ВНИЗ

1..474849..9495

картошка
Опытный боец
26.03.2019 13:47
ranyee
Так в этом и была его задумка.
Задумка в конспирации варварства?
Если противоположное усилие на штурвале не может обуздать MCAS, то сложно подобрать аналог...

Гидроусилитель в автомобиле: водитель усердно крутит руль налево, а он помогает направо - едем в столб!
ranyee
Старожил форума
26.03.2019 13:50
Так и есть. На больших углах атаки не дать перекрутить.
neustaf
Старожил форума
26.03.2019 14:06
картошка
Задумка в конспирации варварства?
Если противоположное усилие на штурвале не может обуздать MCAS, то сложно подобрать аналог...

Гидроусилитель в автомобиле: водитель усердно крутит руль налево, а он помогает направо - едем в столб!
сам самолет неустойчив по УА, по замыслу создателей MCAS, она должна была восполнить этот недостаток, поэтому и работала против штурвала, но логично построить систему не сумели, с инженерной точки зрения это и есть вырварство, каменный век.
wwIIp
Старожил форума
26.03.2019 14:24
neustaf
MCAS это еще один дополнительный костыль, он не заменяет, а накладываестя сверху всех действующих систем.

Я упустил из виду, что МаchTrim оперирует рулем высоты ЧЕРЕЗ загружатель (не напрямую).
Значит, что MCAS может работать в его диапазоне скоростей, дублируя его функции(!?).
Вырисовывается та еще тормознутая системка, обусловленная старой механикой.

wwIIp
Старожил форума
26.03.2019 14:41
vasilf
У всех есть понимание, что Боинг облажался. Но у меня, например, ещё нет понимания, где именно он облажался. Если MCAS - нечто постороннее и сбоку приделанное, то это один вариант ответа, который в моей голове помещается, но с трудом. А если такая работа MCAS - некий побочный эффект от полной переделки на MAX всех внутренностей (почитайте у Питера, и не у вашего, а у моего - как он не смог в MMEL на MAX, в отличие от NG, найти SMYD), то такой вариант во-первых более правдоподобен как причина провала для уровня квалификации инженеров Боинг, а во-вторых - может сулить ещё какие-нибудь интересные открытия. Про датчик - почитайте у Питера, как один сбойный бит при оцифровке может привести к тому же самому. Ходят слухи, что предварительный отчёт будет выдан уже на этой неделе - с его выходом наверняка что-то прояснится.

Позволю себе напомнить, как после катастрофу Флай Дубая под Ростовом на форумке активно велась дискуссия
относительно устаревшей механики управления на 737 модели под знаком ругани "тракторной проводки", именованной
так одним экспертом на постороннем ресурсе.
Тогда в дискуссии отмечались противоречия между нарастанием потребных функций автоматизации
и устаревшей механизацией на бустерах и тросах, связью с органами управления.
Результатом противоречий явились отдельные блоки и "костыли" управления 737-м, недостаточно связанные между собой
информационно, управляющие теми поверхностями, управление которыми более доступно.

А Система Управления , основанная на отдельных "слепых" блоках не смогла произвести самоконтроль.
Он частично доступен только при проведении тестов, а не по сигналам в полете, как в современных САУ.

И выявлялись ведь огрехи схемы 737-го не от желания напакостить, а предостеречь, что существующая
модель управления войдет в противоречии с нарастающими потребностями в автоматизации.



vasilf
Старожил форума
26.03.2019 15:20
KLN-90B
Если, Вы имеете в ввиду под "моим Питером" Питера Лемма, который предположил две основные версии неисправности датчика УА, которые могли стать причиной некорректной работы MCAS и других систем, а также последующей неверной интерпретации их работы пилотами, то они приводят к трем разным посылам.
Первый вариант предполагает некие одинаковые механические повреждения у двух разных авиакомпаний: The simplest explanation was that the AoA vane had been bent, causing a gross aerodynamic offset in the readings. Это предположение, из которого следует вина авиакомпаний он сразу отметает в силу ничтожной вероятности.
Второй вариант, некий "сбойный бит при оцифровке": "software defect". Это предположение, как и другие предполагаемые неустановленные причины "ошибок" датчика УА, относятся к вине либо самой компании Боинг, либо подразумевают вину (в сочетании с умыслом или нет) поставщика датчиков или других электронных компонентов, хотя об этом и не говорится впрямую.
Все последующие рассуждения о работе систем подводят к неумышленным действиям разработчика.
В других приведенных Вами исследованиях, признается, что "в случае более одного одновременного отказа датчиков, который в реальности довольно невероятен, но не невозможен, система может отбросить правильный сигнал и обработать ошибочные измерения в FCS". Как следует, из информации сиэттлского издания, система MCAS использует только один датчик УА. Из этого утверждения также следует, что два подобных отказа в короткий период, ставшие причиной двух авиакатастроф, относятся к невероятным событиям.
Таким образом, никаких принципиальных расхождений с тем, что было сказано мной выше в отношении того "облажался" Боинг или нет, в приведенных ссылках нет. Замечу, что наличие умысла или его отсутствие предполагает разную степень ответственности перед законом.
"Наш" же Питер ищет как раз умысел.
Ваш Питер - это DeFazio, а мой - Лемм (так правильно) и он, кстати, эстонец. Вот ваш пусть и ищет (вместе с вами) то, что в его голову помещается.;) Датчики два раза одинаково не выходят из строя, значит причина в другом месте.
neustaf
Старожил форума
26.03.2019 15:23
wwIIp

Я упустил из виду, что МаchTrim оперирует рулем высоты ЧЕРЕЗ загружатель (не напрямую).
Значит, что MCAS может работать в его диапазоне скоростей, дублируя его функции(!?).
Вырисовывается та еще тормознутая системка, обусловленная старой механикой.

есть и такое дело, нагородили там мама не горюй и системы при этом между сосбой никак не связаны, все вразброд, мне вот интересно кричал самолет Pull Up, Pull Up ,
когда он же сам давил стабилизатор на пикирование,
vasilf
Старожил форума
26.03.2019 15:24
картошка
Если MCAS и правда не блокируется усилием на штурвале, то это какой-то эталон варварства разработчиков.
Конспиративно обходить уже встроенные переключатели, позволяющие пилоту тянущим усилием на штурвале останавливать увод стабилизатора в пикирование...
Вот так. До Штирлица таки дошла шифровка из Центра... А с чего было индонезам на последних секундах рвать штурвал на себя, вплоть до рассоединения проводки?
vasilf
Старожил форума
26.03.2019 15:31
wwIIp

Позволю себе напомнить, как после катастрофу Флай Дубая под Ростовом на форумке активно велась дискуссия
относительно устаревшей механики управления на 737 модели под знаком ругани "тракторной проводки", именованной
так одним экспертом на постороннем ресурсе.
Тогда в дискуссии отмечались противоречия между нарастанием потребных функций автоматизации
и устаревшей механизацией на бустерах и тросах, связью с органами управления.
Результатом противоречий явились отдельные блоки и "костыли" управления 737-м, недостаточно связанные между собой
информационно, управляющие теми поверхностями, управление которыми более доступно.

А Система Управления , основанная на отдельных "слепых" блоках не смогла произвести самоконтроль.
Он частично доступен только при проведении тестов, а не по сигналам в полете, как в современных САУ.

И выявлялись ведь огрехи схемы 737-го не от желания напакостить, а предостеречь, что существующая
модель управления войдет в противоречии с нарастающими потребностями в автоматизации.



Вот я и думаю, что не исключён вариант переделки всей системы, а то, что в итоге вылезло - побочный результат дикой спешки при этом.
neustaf
Старожил форума
26.03.2019 15:34
vasilf
Вот так. До Штирлица таки дошла шифровка из Центра... А с чего было индонезам на последних секундах рвать штурвал на себя, вплоть до рассоединения проводки?
насколько я помню, о рассоедении проводки никакой оф. информации не было, это всего предположение.

а усилия на штурвале формирует загружатель, а не внешнии аэродинамическии силы.
VSChe
Старожил форума
26.03.2019 15:55
Ъ
https://www.ethiopianairlines. ...
Эфиопы, по прежнему, верят в Боинга.
А куда им деться?..... Оно конечно можно Боинг обложить всякими нехорошими словами и т.д и т.п. Но как с эксплуатацией остальных Бобиков, их все равно надо эксплуатировать.Вот и приходится делать красивые тексты о дружбе навек. А так БоОинг найдет думаю как подгадить, если его сильно обидеть. Тем более они в тексте сами отмечают тесные связи компании и американских организаций всяких. Поэтому эту дружбу так просто не разорвать
wwIIp
Старожил форума
26.03.2019 15:59
vasilf
Вот я и думаю, что не исключён вариант переделки всей системы, а то, что в итоге вылезло - побочный результат дикой спешки при этом.

Думаю, что переделки многих систем , связанных с воздушными сигналами и автоматикой предотвращения сваливания.

Видимо, переделали ADIRU , потому как сигнал AOA стал управляющим и решили пересчитывать скорость и высоту с его помощью.
Из-за этого алерты по AOA стали появляться "букетом".
Но при расхождении АОА надо было бы его убрать из вычислений вообще.

Сейчас в тренде уточнять воздушные сигналы, расставляя всякие датчики инерции, сил, ускорений и т.п.
Возможно и добавили гадостей.


KLN-90B
Старожил форума
26.03.2019 16:51
vasilf
Ваш Питер - это DeFazio, а мой - Лемм (так правильно) и он, кстати, эстонец. Вот ваш пусть и ищет (вместе с вами) то, что в его голову помещается.;) Датчики два раза одинаково не выходят из строя, значит причина в другом месте.
В предварительном отчете Preliminary Report No. KNKT.18.10.35.04 есть фраза, указывающая на то, что следователи ищут причину в датчике УА.
"1.16 Tests and Research
The investigation team is in possession of the AoA sensor removed from the accident
aircraft in Denpasar. The AoA sensor will undergo further testing and analysis under
the supervision of the KNKT.".
https://knkt.dephub.go.id/knkt ...
Питер Лемм, касательно источника ошибок в AoA выразился хотя и туманно, но обозначил "контрастность" проявленного инцидента по отношению ко всему предыдущему сроку эксплуатации 737.
The source of the AoA vane error must be found and fixed or explained. ....The fact that these features have existed on 737 for decades without any reported incident is in marked contrast.
Piter DeFazio, ранее в своем предупреждении высказывался более определенно:
"...one criminal could put in a part that's going to cause a critical failure in that plane".
Так, что источник ошибок АоА скорее в одном месте - в датчике УА, а вот факторы его вызвавшие, здесь я с Вами согласен, могут быть разными. Только, степень вероятности у них тоже разная. У Piter DeFazio она на порядки выше. В этом и заключается существенная разница.
neustaf
Старожил форума
26.03.2019 17:23

wwIIp

Старожил форума

26.03.2019 15:59





[-] скрыть ответ на сообщение пользователя vasilf от 26.03.2019 15:31







vasilf




Вот я и думаю, что не исключён вариант переделки всей системы, а то, что в итоге вылезло - побочный результат дикой спешки при этом.





Думаю, что переделки многих систем , связанных с воздушными сигналами и автоматикой предотвращения сваливания.

Видимо, переделали ADIRU , потому как сигнал AOA стал управляющим и решили пересчитывать скорость и высоту с его помощью.
Из-за этого алерты по AOA стали появляться "букетом".
Но при расхождении АОА надо было бы его убрать из вычислений вообще.



вполне вероятно, что косяки MCAS это только внешнее проявление куда добрались шаловливые ручки улучшателей NG for MAX, но все остальное пока в тени,
vasilf
Старожил форума
26.03.2019 18:17
neustaf
насколько я помню, о рассоедении проводки никакой оф. информации не было, это всего предположение.

а усилия на штурвале формирует загружатель, а не внешнии аэродинамическии силы.
Было или не было - пока не суть. Усилия на штурвале были у них запредельными.
vasilf
Старожил форума
26.03.2019 18:19
wwIIp

Думаю, что переделки многих систем , связанных с воздушными сигналами и автоматикой предотвращения сваливания.

Видимо, переделали ADIRU , потому как сигнал AOA стал управляющим и решили пересчитывать скорость и высоту с его помощью.
Из-за этого алерты по AOA стали появляться "букетом".
Но при расхождении АОА надо было бы его убрать из вычислений вообще.

Сейчас в тренде уточнять воздушные сигналы, расставляя всякие датчики инерции, сил, ускорений и т.п.
Возможно и добавили гадостей.


Вполне возможно. Поэтому EASA будет очень внимательно всё изучать, прежде чем давать добро.
vasilf
Старожил форума
26.03.2019 18:23
KLN-90B
В предварительном отчете Preliminary Report No. KNKT.18.10.35.04 есть фраза, указывающая на то, что следователи ищут причину в датчике УА.
"1.16 Tests and Research
The investigation team is in possession of the AoA sensor removed from the accident
aircraft in Denpasar. The AoA sensor will undergo further testing and analysis under
the supervision of the KNKT.".
https://knkt.dephub.go.id/knkt ...
Питер Лемм, касательно источника ошибок в AoA выразился хотя и туманно, но обозначил "контрастность" проявленного инцидента по отношению ко всему предыдущему сроку эксплуатации 737.
The source of the AoA vane error must be found and fixed or explained. ....The fact that these features have existed on 737 for decades without any reported incident is in marked contrast.
Piter DeFazio, ранее в своем предупреждении высказывался более определенно:
"...one criminal could put in a part that's going to cause a critical failure in that plane".
Так, что источник ошибок АоА скорее в одном месте - в датчике УА, а вот факторы его вызвавшие, здесь я с Вами согласен, могут быть разными. Только, степень вероятности у них тоже разная. У Piter DeFazio она на порядки выше. В этом и заключается существенная разница.
Меня во вторую очередь интересует, что ищут ДеФазио и компания, а в первую - что ищет Лемм. И я бы не стал делать глобальные выводы на основании предварительного отчёта до появления окончательного.
neustaf
Старожил форума
26.03.2019 18:53
vasilf
Было или не было - пока не суть. Усилия на штурвале были у них запредельными.
вопроса нет, РВ они боролись со стабилизатор, а загружатель исправно набрасывал им нагрузку ориентируясь на скорость и положение штурвала.
Ханлых
Старожил форума
26.03.2019 20:03
В обоих катастрофах прослеживается один и тот же процесс: "Знакопеременные перегрузки, начавшиеся с отрицательной".
Летчики самолетов транспортной категории редко испытывают отрицательные перегрузки.
Как правило, резко появившаяся отрицательная перегрузка, а в данных случаях ещё и с дальнейшим продолжением знакопеременных и привели к появлению у пилотирующих летчиков иллюзии.

А то что только под влиянием иллюзии оба пилотирующих летчика отдали РУ на пикирование сомнения не вызывает.
KLN-90B
Старожил форума
26.03.2019 20:07
vasilf
Меня во вторую очередь интересует, что ищут ДеФазио и компания, а в первую - что ищет Лемм. И я бы не стал делать глобальные выводы на основании предварительного отчёта до появления окончательного.
Выводов и не делаю, - оцениваю вероятности выдвигаемых версий. Но, создается впечатление, что Питер Де Фазио очень хорошо понимает, что делает и продолжает уверенно двигать фигуры на доске. В то время, как на 27 марта в комитете Сената США по торговле, науке и транспорту назначены слушания на тему "Федеральный надзор в области коммерческой авиации — текущее состояние дел с безопасностью полетов", Китай продолжает накалять обстановку объявляя о приостановке действия сертификата летной годности для самолета Boeing 737 MAX. В ход уже пошла шахматная терминология, применительно к китайско-американской "торговой войне": Ричард Абулафия, аэрокосмический аналитик Teal Group: "Боинг находится на переднем крае в этом противостоянии. MAX выглядит просто пешкой".
https://www.bloomberg.com/news ...
neustaf
Старожил форума
26.03.2019 20:55
Ханлых
В обоих катастрофах прослеживается один и тот же процесс: "Знакопеременные перегрузки, начавшиеся с отрицательной".
Летчики самолетов транспортной категории редко испытывают отрицательные перегрузки.
Как правило, резко появившаяся отрицательная перегрузка, а в данных случаях ещё и с дальнейшим продолжением знакопеременных и привели к появлению у пилотирующих летчиков иллюзии.

А то что только под влиянием иллюзии оба пилотирующих летчика отдали РУ на пикирование сомнения не вызывает.
бред, оба тянули на себя и на себя с десяток раз отработали стабилизатором. вам же завели веточку для ваших идей, там и радуете перлами народ.
klm911
Старожил форума
26.03.2019 20:59
Быстрей в осадок выпадешь и в ступор впадешь , чем иллюзию поймаешь,
Ханлых
Старожил форума
26.03.2019 21:23
klm911
Быстрей в осадок выпадешь и в ступор впадешь , чем иллюзию поймаешь,
Только после возникновения иллюзии, летчик или: "выпадает в осадок" - перестает правильно действовать РУ, или впадает в "ступор" - перестает действовать РУ.
wwIIp
Старожил форума
26.03.2019 21:33
Ханлых
Только после возникновения иллюзии, летчик или: "выпадает в осадок" - перестает правильно действовать РУ, или впадает в "ступор" - перестает действовать РУ.

Почему в индонезийском случае ВП прекратил попытки поддерживать стаб со штурвала,
хотя поначалу нажимал на управление ?

Наверняка поддался иллюзии и "погнался за скоростью"
Ханлых
Старожил форума
26.03.2019 21:35
klm911
Быстрей в осадок выпадешь и в ступор впадешь , чем иллюзию поймаешь,
Вам вопрос: "Сколько раз за время летной работы Вы испытывали отрицательную перегрузку".
Уверен, можно пересчитать по пальцам.
А в данных полетах, НЕОЖИДАННО в наборе, сначала отрицательная перегрузка, а далее знакопеременные, в Индонезии до 20 раз.
При плохой видимости горизонта, вот вам и возникновение иллюзии!
vasilf
Старожил форума
26.03.2019 21:59
KLN-90B
Выводов и не делаю, - оцениваю вероятности выдвигаемых версий. Но, создается впечатление, что Питер Де Фазио очень хорошо понимает, что делает и продолжает уверенно двигать фигуры на доске. В то время, как на 27 марта в комитете Сената США по торговле, науке и транспорту назначены слушания на тему "Федеральный надзор в области коммерческой авиации — текущее состояние дел с безопасностью полетов", Китай продолжает накалять обстановку объявляя о приостановке действия сертификата летной годности для самолета Boeing 737 MAX. В ход уже пошла шахматная терминология, применительно к китайско-американской "торговой войне": Ричард Абулафия, аэрокосмический аналитик Teal Group: "Боинг находится на переднем крае в этом противостоянии. MAX выглядит просто пешкой".
https://www.bloomberg.com/news ...
Почитали бы вы, что у Блумберга написали про оправдание Трампа.;) Это уже их внутренние дела. А беда будет, если и будет, в первую очередь для FAA.
vasilf
Старожил форума
26.03.2019 22:14
Про отчёт. Слухи ходят, а их уже опровергают:
https://mobile.twitter.com/fly ...
klm911
Старожил форума
26.03.2019 22:37
Ханлых
Вам вопрос: "Сколько раз за время летной работы Вы испытывали отрицательную перегрузку".
Уверен, можно пересчитать по пальцам.
А в данных полетах, НЕОЖИДАННО в наборе, сначала отрицательная перегрузка, а далее знакопеременные, в Индонезии до 20 раз.
При плохой видимости горизонта, вот вам и возникновение иллюзии!
20 раз , какая мелоч , если летали в горах или над фиордами , это один заход на посадку .
vasilf
Старожил форума
26.03.2019 22:54
В FAA началось. А Боинг, оказывается, не дремал:

WASHINGTON/ADDIS ABABA (Reuters) - The Federal Aviation Administration (FAA) will significantly change its oversight approach to air safety by July, a U.S. transport department official said on Tuesday, following two fatal Boeing MAX 737 plane crashes.

U.S. Transportation Department Inspector General Calvin Scovel disclosed the plan in written testimony ahead of a U.S. Senate panel hearing on Wednesday.

Elwell’s testimony discloses that Boeing first submitted a proposed upgrade to its anti-stall software to the FAA for certification on Jan. 21.
https://www.reuters.com/articl ...

И про отчёт (там же), очень осторожное, но официальное подтверждение, что, скорее всего, на этой:

On Tuesday, a spokesman for Ethiopia’s transport ministry, which is leading the investigation in Addis Ababa into the March 10 crash, told Reuters the preliminary crash report would very likely be released this week, though he cautioned “there could be unpredictable things” and declined to give further details.
vasilf
Старожил форума
26.03.2019 23:05
Наконец-то правильные слова:

Мы все унижены и учимся на этом опыте.
https://boeing.mediaroom.com/n ...
wwIIp
Старожил форума
26.03.2019 23:18

Так..в грядущем апдейте сделают сигнализацию о расхождении показателей УА обязательной.

А сигнализация о ПРЕВЫШЕНИИ УА на 737-й модели существует ?
vasilf
Старожил форума
26.03.2019 23:36
wwIIp

Так..в грядущем апдейте сделают сигнализацию о расхождении показателей УА обязательной.

А сигнализация о ПРЕВЫШЕНИИ УА на 737-й модели существует ?
Там, где есть индикатор УА, есть и красный сектор на нём.
Санчоs
Старожил форума
26.03.2019 23:41
wwIIp

Так..в грядущем апдейте сделают сигнализацию о расхождении показателей УА обязательной.

А сигнализация о ПРЕВЫШЕНИИ УА на 737-й модели существует ?
Вот здесь можно посмотреть. Хоть и не по MAXу, но зато общее, так сказать:

https://drive.google.com/open? ...

https://drive.google.com/open? ...
Санчоs
Старожил форума
26.03.2019 23:45
...Если коротко - то при приближении к некому (нехорошему) углу атаки - приближаются "перья" к силуэту-самолетику.
wwIIp
Старожил форума
27.03.2019 01:28
Санчоs
Вот здесь можно посмотреть. Хоть и не по MAXу, но зато общее, так сказать:

https://drive.google.com/open? ...

https://drive.google.com/open? ...


Спасибо большое.
----------
При возможных отключениях мотора стаба или MCAS или что они там еще намутили
противосваливающего , хорошая индикация ПРЕВЫШЕНИЯ УА совсем не будет лишней !

А еще лучше - звуковая тоже
Evgennn
Старожил форума
27.03.2019 03:16

Boeing вскоре выпустит "обновление программного обеспечения и соответствующую программу подготовки пилотов для 737 MAX, которые позволят устранить проблемы, обнаруженные после аварии рейса 610 Lion Air".
Таким образом, глава корпорации косвенно признал, что причина катастроф — программное обеспечение. Однако многие эксперты не готовы с этим согласиться. "Это не проблема программного обеспечения, это была в первую очередь экономическая проблема, связанная с тем, что двигатели Boeing 737 потребляли слишком много топлива", — полагает специалист по авиационному программному обеспечению, глава компании Mentality.ai Дэвид Каммейер.
По его словам, компания решила поменять двигатели на более мощные и эффективные, с увеличенным диаметром турбины. В результате в 2016 году появился 737 MAX. Однако из-за размера новые двигатели невозможно было установить на место прежних — пришлось вынести вперед и закрепить выше. В результате нарушилась центровка и самолет начал задирать нос в полете.

Для исправления этого дефекта специалисты компании разработали специальную компьютерную программу MCAS, которая при чрезмерном задирании носа самолета автоматически его опускала, переводя воздушное судно в пикирование.
Секретное оружие
В ситуации с MCAS разработчики Boeing поступили весьма нестандартно — никому не сообщили об этой новинке. До индонезийской катастрофы об этой программе не знали ни пилоты, ни технические службы, ни руководители авиакомпаний.

Как отмечает пилот Денис Окань, с 2005 года летающий на различных модификациях Boeing 737, включая MAX, в руководстве по летной эксплуатации этого самолета MCAS упоминалась ровно один раз — в списке аббревиатур.
Мало того, система устроена так, чтобы программу было трудно обнаружить: MCAS беззвучно включалась, когда компьютеру казалось, что нос задирается слишком сильно, работала несколько секунд, направляя самолет к земле, а потом снова "засыпала" до следующего выхода на критический, по мнению компьютера, режим.
Практически все специалисты искренне недоумевают по поводу такой секретности, отмечая, что именно это послужило одной из главных предпосылок произошедших катастроф: зная о MCAS, экипаж мог бы просто выключить автоматику и продолжать полет в ручном режиме.
Однако некоторые американские эксперты уверены, что Boeing держал в тайне свою новинку вполне сознательно — чтобы не тратить время и деньги на ее сертификацию.

Теперь можно представить, как происходили катастрофы 737 MAX. При взлете самолета компьютер в какой-то момент решал, что нос задран слишком высоко, и включал MCAS.
Пилоты видели, как опускается нос самолета, и, не понимая, что происходит, тянули штурвал на себя, безуспешно пытаясь преодолеть сопротивление автоматики. Через несколько секунд MCAS отключалась, сопротивление на штурвале пропадало — и самолет резко задирал нос, теперь уже по-настоящему. После этого автоматика снова просыпалась и направляла самолет в пике.
Единственный способ защититься от самоуправства MCAS — выключить автоматику и пилотировать в ручном режиме. До этого догадался экипаж авиакомпании Lion Air, выполнявший полет в Джакарту 29 октября 2018 года. В аэропорту пилоты сообщили о проблемах техникам, те проверили работу "железа", неполадок не нашли и, ничего не зная про MCAS, успокоились.
А затем пришел новый экипаж, и в 6:21 утра этот же самолет вылетел в Панкалпинанг. Примерно через четыре минуты после взлета воздушное судно начало "скакать", резко меняя высоту, а еще через семь — самолет свалился в крутое пике и рухнул в океан. На борту находились 181 пассажир (в том числе трое детей) и восемь членов эктпажа.
Через две недели представители Boeing разослали в авиакомпании первое официальное сообщение о системе MCAS, которая "выдает команды на порционное отклонение стабилизатора на пикирование", и объяснили, как ее отключить.
Пилотов предупредили, что работа MCAS, помимо опускания носа самолета, может сопровождаться автоматическим отключением автопилота и невозможностью его включить, непрерывной или прерывистой тряской штурвала, сообщениями компьютерной системы о критическом значении скорости, угла атаки и крена.
При этом сам момент включения MCAS по-прежнему остался тайной для экипажа. Поэтому, заметив, что нос самолета опускается, пилоты просто тянули штурвал на себя, безуспешно стараясь перебороть автоматику и парировать беспрестанные сигналы о снижении высоты, скорости и критических значениях угла атаки и крена. Судя по всему, именно это произошло с самолетом Ethiopian Airlines.

Еще одна пикантная деталь. Как сообщается, Boeing предлагает авиакомпаниям опцию для 737 MAX — дополнительный датчик угла атаки (задирания носа), а также индикатор, сигнализирующий пилотам о включении MCAS.
Однако это дополнение — платное, так что многие авиакомпании не согласились его приобретать. В том числе Ethiopian Airlines и Lion Air.
Возвращение в небо
После того как стало известно о схожести авиакатастроф в Индонезии и Эфиопии, во многих странах запретили поднимать в воздух Boeing 737 MAX. Дольше всех отрицали проблему, естественно, США. Однако 13 марта и Дональд Трамп приостановил полеты этих машин.
По одной из версий, американцы до последнего надеялись спустить скандал на тормозах и защитить Boeing от гигантских убытков. Помешало лишь то, что на разбившемся эфиопском лайнере находились 22 сотрудника ООН с привилегированными страховками.
Страховщики ООН пустили в ход все лоббистские возможности, чтобы добиться выплаты компенсаций с виновника катастрофы. В роли которого они, судя по всему, видят только Boeing.
По оценкам экспертов, всего на компенсации в связи с авиакатастрофами в Индонезии и Эфиопии авиакорпорации придется потратить до трех миллиардов долларов. Еще несколько миллиардов предстоит выплатить авиакомпаниям по всему миру в рамках возмещения убытков из-за запрета на полеты Boeing 737 MAX.
Если же выяснится, что Boeing химичил с сертификацией, речь пойдет уже не только о финансовых потерях, но и о судебном преследовании топ-менеджеров компании.
Однако это не означает, что Boeing 737 MAX больше не будут летать. Дело в том, что у авиаперевозчиков просто нет выбора.
Компания Airbus на этой неделе официально сообщила, что все ее производственные мощности заняты заказами на несколько лет вперед и предоставить замену авиалайнерам Boeing невозможно при всем желании. А других производителей самолетов аналогичного класса в мире просто нет.
Так что в апреле на Boeing 737 MAX обновят программное обеспечение, сделав MCAS менее чувствительной и своевольной. Летчиков научат определять моменты, когда компьютер берет управление на себя, и при необходимости отключать автоматику. Возможно, авиакорпорацию даже заставят сделать бесплатной опцию по установке дополнительных датчиков угла атаки и индикаторов включения MCAS.
В любом случае через несколько месяцев авиапассажиры вновь будут спокойно летать на Boeing 737 MAX, а катастрофы в Индонезии и Эфиопии останутся лишь очередными трагическими страницами в истории мировой авиации.
LoiseLane
Старожил форума
27.03.2019 04:04
Про очередной мэй-дэй с МАХом уже постили? Экстренная посадка у компании Southwest в Орландо, все обошлось на этот раз
НМ
Опытный боец
27.03.2019 04:39
"...невозможно было установить на место прежних — пришлось вынести вперед и закрепить выше. В результате нарушилась центровка и самолет начал задирать нос в полете".
====
Что значит "нарушилась центровка"?
Каким образом смещение центровки вперёд приводит к "задиранию носа"?
Владимир Волк
Старожил форума
27.03.2019 04:45
Evgennn

Boeing вскоре выпустит "обновление программного обеспечения и соответствующую программу подготовки пилотов для 737 MAX, которые позволят устранить проблемы, обнаруженные после аварии рейса 610 Lion Air".
Таким образом, глава корпорации косвенно признал, что причина катастроф — программное обеспечение. Однако многие эксперты не готовы с этим согласиться. "Это не проблема программного обеспечения, это была в первую очередь экономическая проблема, связанная с тем, что двигатели Boeing 737 потребляли слишком много топлива", — полагает специалист по авиационному программному обеспечению, глава компании Mentality.ai Дэвид Каммейер.
По его словам, компания решила поменять двигатели на более мощные и эффективные, с увеличенным диаметром турбины. В результате в 2016 году появился 737 MAX. Однако из-за размера новые двигатели невозможно было установить на место прежних — пришлось вынести вперед и закрепить выше. В результате нарушилась центровка и самолет начал задирать нос в полете.

Для исправления этого дефекта специалисты компании разработали специальную компьютерную программу MCAS, которая при чрезмерном задирании носа самолета автоматически его опускала, переводя воздушное судно в пикирование.
Секретное оружие
В ситуации с MCAS разработчики Boeing поступили весьма нестандартно — никому не сообщили об этой новинке. До индонезийской катастрофы об этой программе не знали ни пилоты, ни технические службы, ни руководители авиакомпаний.

Как отмечает пилот Денис Окань, с 2005 года летающий на различных модификациях Boeing 737, включая MAX, в руководстве по летной эксплуатации этого самолета MCAS упоминалась ровно один раз — в списке аббревиатур.
Мало того, система устроена так, чтобы программу было трудно обнаружить: MCAS беззвучно включалась, когда компьютеру казалось, что нос задирается слишком сильно, работала несколько секунд, направляя самолет к земле, а потом снова "засыпала" до следующего выхода на критический, по мнению компьютера, режим.
Практически все специалисты искренне недоумевают по поводу такой секретности, отмечая, что именно это послужило одной из главных предпосылок произошедших катастроф: зная о MCAS, экипаж мог бы просто выключить автоматику и продолжать полет в ручном режиме.
Однако некоторые американские эксперты уверены, что Boeing держал в тайне свою новинку вполне сознательно — чтобы не тратить время и деньги на ее сертификацию.

Теперь можно представить, как происходили катастрофы 737 MAX. При взлете самолета компьютер в какой-то момент решал, что нос задран слишком высоко, и включал MCAS.
Пилоты видели, как опускается нос самолета, и, не понимая, что происходит, тянули штурвал на себя, безуспешно пытаясь преодолеть сопротивление автоматики. Через несколько секунд MCAS отключалась, сопротивление на штурвале пропадало — и самолет резко задирал нос, теперь уже по-настоящему. После этого автоматика снова просыпалась и направляла самолет в пике.
Единственный способ защититься от самоуправства MCAS — выключить автоматику и пилотировать в ручном режиме. До этого догадался экипаж авиакомпании Lion Air, выполнявший полет в Джакарту 29 октября 2018 года. В аэропорту пилоты сообщили о проблемах техникам, те проверили работу "железа", неполадок не нашли и, ничего не зная про MCAS, успокоились.
А затем пришел новый экипаж, и в 6:21 утра этот же самолет вылетел в Панкалпинанг. Примерно через четыре минуты после взлета воздушное судно начало "скакать", резко меняя высоту, а еще через семь — самолет свалился в крутое пике и рухнул в океан. На борту находились 181 пассажир (в том числе трое детей) и восемь членов эктпажа.
Через две недели представители Boeing разослали в авиакомпании первое официальное сообщение о системе MCAS, которая "выдает команды на порционное отклонение стабилизатора на пикирование", и объяснили, как ее отключить.
Пилотов предупредили, что работа MCAS, помимо опускания носа самолета, может сопровождаться автоматическим отключением автопилота и невозможностью его включить, непрерывной или прерывистой тряской штурвала, сообщениями компьютерной системы о критическом значении скорости, угла атаки и крена.
При этом сам момент включения MCAS по-прежнему остался тайной для экипажа. Поэтому, заметив, что нос самолета опускается, пилоты просто тянули штурвал на себя, безуспешно стараясь перебороть автоматику и парировать беспрестанные сигналы о снижении высоты, скорости и критических значениях угла атаки и крена. Судя по всему, именно это произошло с самолетом Ethiopian Airlines.

Еще одна пикантная деталь. Как сообщается, Boeing предлагает авиакомпаниям опцию для 737 MAX — дополнительный датчик угла атаки (задирания носа), а также индикатор, сигнализирующий пилотам о включении MCAS.
Однако это дополнение — платное, так что многие авиакомпании не согласились его приобретать. В том числе Ethiopian Airlines и Lion Air.
Возвращение в небо
После того как стало известно о схожести авиакатастроф в Индонезии и Эфиопии, во многих странах запретили поднимать в воздух Boeing 737 MAX. Дольше всех отрицали проблему, естественно, США. Однако 13 марта и Дональд Трамп приостановил полеты этих машин.
По одной из версий, американцы до последнего надеялись спустить скандал на тормозах и защитить Boeing от гигантских убытков. Помешало лишь то, что на разбившемся эфиопском лайнере находились 22 сотрудника ООН с привилегированными страховками.
Страховщики ООН пустили в ход все лоббистские возможности, чтобы добиться выплаты компенсаций с виновника катастрофы. В роли которого они, судя по всему, видят только Boeing.
По оценкам экспертов, всего на компенсации в связи с авиакатастрофами в Индонезии и Эфиопии авиакорпорации придется потратить до трех миллиардов долларов. Еще несколько миллиардов предстоит выплатить авиакомпаниям по всему миру в рамках возмещения убытков из-за запрета на полеты Boeing 737 MAX.
Если же выяснится, что Boeing химичил с сертификацией, речь пойдет уже не только о финансовых потерях, но и о судебном преследовании топ-менеджеров компании.
Однако это не означает, что Boeing 737 MAX больше не будут летать. Дело в том, что у авиаперевозчиков просто нет выбора.
Компания Airbus на этой неделе официально сообщила, что все ее производственные мощности заняты заказами на несколько лет вперед и предоставить замену авиалайнерам Boeing невозможно при всем желании. А других производителей самолетов аналогичного класса в мире просто нет.
Так что в апреле на Boeing 737 MAX обновят программное обеспечение, сделав MCAS менее чувствительной и своевольной. Летчиков научат определять моменты, когда компьютер берет управление на себя, и при необходимости отключать автоматику. Возможно, авиакорпорацию даже заставят сделать бесплатной опцию по установке дополнительных датчиков угла атаки и индикаторов включения MCAS.
В любом случае через несколько месяцев авиапассажиры вновь будут спокойно летать на Boeing 737 MAX, а катастрофы в Индонезии и Эфиопии останутся лишь очередными трагическими страницами в истории мировой авиации.
Впринципе всё верно.Наиболее детальное и предметное описание проишедшего.И таки да, альтернативы просто нет и Боинг будут продолжать покупать как горячие пирожки.Альтернатива может быть создана, но для своих в регионе Азия.Машина у одних уже есть у вторых на подходе.Отказаться можно постепенно в течении лет пяти, но для этого одним необходимо решить проблему послепродажки и укрупнения производства, а другим довести до ума собственно машину( что несомненно сложнее).То что оставлять всё как есть нельзя, уже всем очевидно.Кризис в авиастроении на лицо и никакими отчётами о суперибылях его не замажешь.Кризис не в маркетинге, пиаре и продажах а собственно в инженеринге.Машины не те, за что их выдают и никакая обёртка в виде суперсалонов и удобств пассажиров не поможет.Самое смешное, что выводы пока только поверхностные в виде ПО( т.е. очередной " заплатки" в виде крестикови - ноликов + индекации отказа, с которым пока никто и не собирается бороться+ предложение отключения всей автоматики при индикации отказа). Даже на допотопных машинах прошлого века автопилот по причине отказа практически не выключали( только тренировки).Сейчас же Боинг предлагает принять это чуть ли не как за рядовое явление.Ну загорелась лампа, выключай всё и крути вручную как это было на заре авиации))).Они видимо забыли что 21 век на дворе.
Отказываться по возможности от МАХ!!!Движки прилепили как бык насс@л( зато расход устроил комерсов от авиации) и пичкают машину с аэродиамической ошибкой ПО пытаясь эту ошибку нивелировать.
Kotofanchik
Старожил форума
27.03.2019 05:26
Ханлых
В обоих катастрофах прослеживается один и тот же процесс: "Знакопеременные перегрузки, начавшиеся с отрицательной".
Летчики самолетов транспортной категории редко испытывают отрицательные перегрузки.
Как правило, резко появившаяся отрицательная перегрузка, а в данных случаях ещё и с дальнейшим продолжением знакопеременных и привели к появлению у пилотирующих летчиков иллюзии.

А то что только под влиянием иллюзии оба пилотирующих летчика отдали РУ на пикирование сомнения не вызывает.
Есть такое дело. Условия были, перегрузка ниже единицы, продолжающийся набор скорости, и как вишенка на торте стикшейкер, достаточно что-бы просто перестать видеть авигоризонты. Мозг уходит в защищенный режим, человеку кажется, что самолет задрал нос к верху и штурвал от себя до земли.
Kotofanchik
Старожил форума
27.03.2019 05:29
neustaf
бред, оба тянули на себя и на себя с десяток раз отработали стабилизатором. вам же завели веточку для ваших идей, там и радуете перлами народ.
Это они сначала тянули, а потом пилотирующий попал под иллюзию и перестал кнопку триммера жать, это я по Индонезию, как в Эфиопии посмотрим.
656
Старожил форума
27.03.2019 06:08
LoiseLane
Про очередной мэй-дэй с МАХом уже постили? Экстренная посадка у компании Southwest в Орландо, все обошлось на этот раз
Если и постили, то давно. Они все должны на земле стоять.
denis22
Старожил форума
27.03.2019 06:20
Владимир Волк
Впринципе всё верно.Наиболее детальное и предметное описание проишедшего.И таки да, альтернативы просто нет и Боинг будут продолжать покупать как горячие пирожки.Альтернатива может быть создана, но для своих в регионе Азия.Машина у одних уже есть у вторых на подходе.Отказаться можно постепенно в течении лет пяти, но для этого одним необходимо решить проблему послепродажки и укрупнения производства, а другим довести до ума собственно машину( что несомненно сложнее).То что оставлять всё как есть нельзя, уже всем очевидно.Кризис в авиастроении на лицо и никакими отчётами о суперибылях его не замажешь.Кризис не в маркетинге, пиаре и продажах а собственно в инженеринге.Машины не те, за что их выдают и никакая обёртка в виде суперсалонов и удобств пассажиров не поможет.Самое смешное, что выводы пока только поверхностные в виде ПО( т.е. очередной " заплатки" в виде крестикови - ноликов + индекации отказа, с которым пока никто и не собирается бороться+ предложение отключения всей автоматики при индикации отказа). Даже на допотопных машинах прошлого века автопилот по причине отказа практически не выключали( только тренировки).Сейчас же Боинг предлагает принять это чуть ли не как за рядовое явление.Ну загорелась лампа, выключай всё и крути вручную как это было на заре авиации))).Они видимо забыли что 21 век на дворе.
Отказываться по возможности от МАХ!!!Движки прилепили как бык насс@л( зато расход устроил комерсов от авиации) и пичкают машину с аэродиамической ошибкой ПО пытаясь эту ошибку нивелировать.
а как можно по-другому поставить двигатели? у аэробуса они чем-то (размер, место установки) отличаются? или главное отличие, что у аэробуса ЭДСУ?
картошка
Опытный боец
27.03.2019 06:32
656
Если и постили, то давно. Они все должны на земле стоять.
Перелетал пустой на временную стоянку из Флориды в Калифорнию.
Полетел благодаря специально выписанному через FAA разрешению на перегоночный полет (Ferry Permit).
KLN-90B
Старожил форума
27.03.2019 06:58
vasilf
Почитали бы вы, что у Блумберга написали про оправдание Трампа.;) Это уже их внутренние дела. А беда будет, если и будет, в первую очередь для FAA.
Критика касательно внутренних дел вообщем-то справедлива, никогда в истории возведение Великих стен, как и политика изоляционизма ни одно государство не спасло, скорее наоборот:)
Наказание FAA и Boeing не являются самоцелью на предстоящих слушаниях, главное на этом этапе вскрыть порочность практики влияния лоббирования производителей на Конгресс для принятия нормативных актов, позволивших узаконить ускоренную процедуру сертификации новых самолетов, в ущерб безопасности.
В опубликованной последней статье Bloomberg именно на этом акцентируется внимание. При этом начинают всплывать знакомые фамилии потенциальных "жертв" (из тех, что были на фото):)
"Законодатели в 2012 году подавляющим большинством приняли, и президент Барак Обама подписал трехлетнее повторное утверждение полномочий FAA в 2012 году, которое предписывало радикальные изменения, чтобы упростить процесс сертификации самолетов агентством.
Питер ДеФацио, представитель от Орегона, председатель комитета по транспорту и инфраструктуре, на прошлой неделе попросил главного инспектора Департамента транспорта США оценить, влияет ли зависимость FAA от корпоративных сотрудников на сертификацию агентством новых контрмер 737 MAX против сваливания и решение FAA не пересматривать процедуру обучение пилотов и руководства для МAX.
В 2015 году Boeing готовил три основных проекта модернизации самолетов: семейство 737 MAX, вариант 787-10 Dreamliner и обновление широкофюзеляжного 777X. "Каждый самолет должен быть сертифицирован FAA, и большой объем этой работы представляет собой серьезную проблему для агентства", - заявлял Рэй Коннер, тогдашний президент Boeing Commercial Airplanes, на слушаниях 2015 года"
https://www.bloomberg.com/news ...
Более предметно о предстоящих слушаниях пишет WP: "Учитывая, что доверие к FAA было подорвано в последние недели, председатель комитета по транспорту Питер ДеФацио во вторник заявил, что "независимые сторонние" участники слушаний должны подтвердить, что предлагаемого ПО и других изменений для самолетов Boeing 737 Max 8 будет достаточно, прежде чем FAA допустит самолеты к полетам".
https://www.sfgate.com/news/ar ...
Наивным было бы рассчитывать, что изменением "правил игры в королевстве" и "жертвами" пешек, все и ограничится. По ходу расследования должно вскрыться "нечто", что должно лишить Китай достигнутого преимущества в переговорном процессе и это "нечто" должно проявиться уже в окончательном отчете по индонезийской катастрофе и в предварительном отчете по эфиопской. Чудес с невероятными совпадениями событий не бывает, им должно найтись вполне прагматичное объяснение.
Владимир Волк
Старожил форума
27.03.2019 08:02
denis22
а как можно по-другому поставить двигатели? у аэробуса они чем-то (размер, место установки) отличаются? или главное отличие, что у аэробуса ЭДСУ?
Дэвид Каммейер.
По его словам, компания решила поменять двигатели на более мощные и эффективные, с увеличенным диаметром турбины. В результате в 2016 году появился 737 MAX. Однако из-за размера новые двигатели невозможно было установить на место прежних — пришлось вынести вперед и закрепить выше. В результате нарушилась центровка и самолет начал задирать нос в полете.

После этого была создана MCAS о которой " забыли" предупредить.Впринципе эта программа и создавалась для нивелирования инженерной ошибки в продольной балансировке и общей аэродинамики самолёта, получившейся в результате установки других двигателей. Они создают иной момент относительно центра массы и он, судя по всему, не совсем уравновешивается моментами сил всего фюзеляжа( иначе как объяснить кабрирование на взлёте?).Инженеры проектировщики, скорее всего, предупреждали о нарушении центровки машины с эксплуатационной массой( снаряжённая + топливо)в сторону предельных значений по типу, но исключить это было всё равно, что спроектировать новое крыло , отбалансировать фюзеляж или по другому разместить двигатели. Ни то ни другое сделано не было, а была придумана программа, которая загоняет( как выяснилось позднее) самолёт в пикирование никак не предупреждая при этом экипаж( вторая ошибка и уже в сигнализации и эргономике кабины).Сейчас просто хотят поставить сигнализацию на всё это чтобы экипаж своевременно отключал автоматику вместе с электромотором и вручную крутил колесо стабилизатора.Как будто это проблемы с центровкой уберёт)))
vasilf
Старожил форума
27.03.2019 09:06
Evgennn

Boeing вскоре выпустит "обновление программного обеспечения и соответствующую программу подготовки пилотов для 737 MAX, которые позволят устранить проблемы, обнаруженные после аварии рейса 610 Lion Air".
Таким образом, глава корпорации косвенно признал, что причина катастроф — программное обеспечение. Однако многие эксперты не готовы с этим согласиться. "Это не проблема программного обеспечения, это была в первую очередь экономическая проблема, связанная с тем, что двигатели Boeing 737 потребляли слишком много топлива", — полагает специалист по авиационному программному обеспечению, глава компании Mentality.ai Дэвид Каммейер.
По его словам, компания решила поменять двигатели на более мощные и эффективные, с увеличенным диаметром турбины. В результате в 2016 году появился 737 MAX. Однако из-за размера новые двигатели невозможно было установить на место прежних — пришлось вынести вперед и закрепить выше. В результате нарушилась центровка и самолет начал задирать нос в полете.

Для исправления этого дефекта специалисты компании разработали специальную компьютерную программу MCAS, которая при чрезмерном задирании носа самолета автоматически его опускала, переводя воздушное судно в пикирование.
Секретное оружие
В ситуации с MCAS разработчики Boeing поступили весьма нестандартно — никому не сообщили об этой новинке. До индонезийской катастрофы об этой программе не знали ни пилоты, ни технические службы, ни руководители авиакомпаний.

Как отмечает пилот Денис Окань, с 2005 года летающий на различных модификациях Boeing 737, включая MAX, в руководстве по летной эксплуатации этого самолета MCAS упоминалась ровно один раз — в списке аббревиатур.
Мало того, система устроена так, чтобы программу было трудно обнаружить: MCAS беззвучно включалась, когда компьютеру казалось, что нос задирается слишком сильно, работала несколько секунд, направляя самолет к земле, а потом снова "засыпала" до следующего выхода на критический, по мнению компьютера, режим.
Практически все специалисты искренне недоумевают по поводу такой секретности, отмечая, что именно это послужило одной из главных предпосылок произошедших катастроф: зная о MCAS, экипаж мог бы просто выключить автоматику и продолжать полет в ручном режиме.
Однако некоторые американские эксперты уверены, что Boeing держал в тайне свою новинку вполне сознательно — чтобы не тратить время и деньги на ее сертификацию.

Теперь можно представить, как происходили катастрофы 737 MAX. При взлете самолета компьютер в какой-то момент решал, что нос задран слишком высоко, и включал MCAS.
Пилоты видели, как опускается нос самолета, и, не понимая, что происходит, тянули штурвал на себя, безуспешно пытаясь преодолеть сопротивление автоматики. Через несколько секунд MCAS отключалась, сопротивление на штурвале пропадало — и самолет резко задирал нос, теперь уже по-настоящему. После этого автоматика снова просыпалась и направляла самолет в пике.
Единственный способ защититься от самоуправства MCAS — выключить автоматику и пилотировать в ручном режиме. До этого догадался экипаж авиакомпании Lion Air, выполнявший полет в Джакарту 29 октября 2018 года. В аэропорту пилоты сообщили о проблемах техникам, те проверили работу "железа", неполадок не нашли и, ничего не зная про MCAS, успокоились.
А затем пришел новый экипаж, и в 6:21 утра этот же самолет вылетел в Панкалпинанг. Примерно через четыре минуты после взлета воздушное судно начало "скакать", резко меняя высоту, а еще через семь — самолет свалился в крутое пике и рухнул в океан. На борту находились 181 пассажир (в том числе трое детей) и восемь членов эктпажа.
Через две недели представители Boeing разослали в авиакомпании первое официальное сообщение о системе MCAS, которая "выдает команды на порционное отклонение стабилизатора на пикирование", и объяснили, как ее отключить.
Пилотов предупредили, что работа MCAS, помимо опускания носа самолета, может сопровождаться автоматическим отключением автопилота и невозможностью его включить, непрерывной или прерывистой тряской штурвала, сообщениями компьютерной системы о критическом значении скорости, угла атаки и крена.
При этом сам момент включения MCAS по-прежнему остался тайной для экипажа. Поэтому, заметив, что нос самолета опускается, пилоты просто тянули штурвал на себя, безуспешно стараясь перебороть автоматику и парировать беспрестанные сигналы о снижении высоты, скорости и критических значениях угла атаки и крена. Судя по всему, именно это произошло с самолетом Ethiopian Airlines.

Еще одна пикантная деталь. Как сообщается, Boeing предлагает авиакомпаниям опцию для 737 MAX — дополнительный датчик угла атаки (задирания носа), а также индикатор, сигнализирующий пилотам о включении MCAS.
Однако это дополнение — платное, так что многие авиакомпании не согласились его приобретать. В том числе Ethiopian Airlines и Lion Air.
Возвращение в небо
После того как стало известно о схожести авиакатастроф в Индонезии и Эфиопии, во многих странах запретили поднимать в воздух Boeing 737 MAX. Дольше всех отрицали проблему, естественно, США. Однако 13 марта и Дональд Трамп приостановил полеты этих машин.
По одной из версий, американцы до последнего надеялись спустить скандал на тормозах и защитить Boeing от гигантских убытков. Помешало лишь то, что на разбившемся эфиопском лайнере находились 22 сотрудника ООН с привилегированными страховками.
Страховщики ООН пустили в ход все лоббистские возможности, чтобы добиться выплаты компенсаций с виновника катастрофы. В роли которого они, судя по всему, видят только Boeing.
По оценкам экспертов, всего на компенсации в связи с авиакатастрофами в Индонезии и Эфиопии авиакорпорации придется потратить до трех миллиардов долларов. Еще несколько миллиардов предстоит выплатить авиакомпаниям по всему миру в рамках возмещения убытков из-за запрета на полеты Boeing 737 MAX.
Если же выяснится, что Boeing химичил с сертификацией, речь пойдет уже не только о финансовых потерях, но и о судебном преследовании топ-менеджеров компании.
Однако это не означает, что Boeing 737 MAX больше не будут летать. Дело в том, что у авиаперевозчиков просто нет выбора.
Компания Airbus на этой неделе официально сообщила, что все ее производственные мощности заняты заказами на несколько лет вперед и предоставить замену авиалайнерам Boeing невозможно при всем желании. А других производителей самолетов аналогичного класса в мире просто нет.
Так что в апреле на Boeing 737 MAX обновят программное обеспечение, сделав MCAS менее чувствительной и своевольной. Летчиков научат определять моменты, когда компьютер берет управление на себя, и при необходимости отключать автоматику. Возможно, авиакорпорацию даже заставят сделать бесплатной опцию по установке дополнительных датчиков угла атаки и индикаторов включения MCAS.
В любом случае через несколько месяцев авиапассажиры вновь будут спокойно летать на Boeing 737 MAX, а катастрофы в Индонезии и Эфиопии останутся лишь очередными трагическими страницами в истории мировой авиации.
Вот это от души порадовало. Злобный затаившийся компьютер. Страшно, аж жуть:
При взлете самолета компьютер в какой-то момент решал, что нос задран слишком высоко, и включал MCAS. Пилоты видели, как опускается нос самолета, и, не понимая, что происходит, тянули штурвал на себя, безуспешно пытаясь преодолеть сопротивление автоматики. Через несколько секунд MCAS отключалась, сопротивление на штурвале пропадало — и самолет резко задирал нос, теперь уже по-настоящему.

В таких случаях полагается ссылку давать, ибо там аффтар указан и название как раз для младшего школьного возраста.

Восстание машины. Почему Boeing 737 MAX убивает людей
https://ria.ru/20190321/155196 ...
vasilf
Старожил форума
27.03.2019 09:08
НМ
"...невозможно было установить на место прежних — пришлось вынести вперед и закрепить выше. В результате нарушилась центровка и самолет начал задирать нос в полете".
====
Что значит "нарушилась центровка"?
Каким образом смещение центровки вперёд приводит к "задиранию носа"?
Аффтар жжот.;)
vasilf
Старожил форума
27.03.2019 09:12
Kotofanchik
Это они сначала тянули, а потом пилотирующий попал под иллюзию и перестал кнопку триммера жать, это я по Индонезию, как в Эфиопии посмотрим.
Вы бы лучше на графики JT610 посмотрели: кнюппель, MCAS и штурвал. Прежде чем.
vasilf
Старожил форума
27.03.2019 09:18
KLN-90B
Критика касательно внутренних дел вообщем-то справедлива, никогда в истории возведение Великих стен, как и политика изоляционизма ни одно государство не спасло, скорее наоборот:)
Наказание FAA и Boeing не являются самоцелью на предстоящих слушаниях, главное на этом этапе вскрыть порочность практики влияния лоббирования производителей на Конгресс для принятия нормативных актов, позволивших узаконить ускоренную процедуру сертификации новых самолетов, в ущерб безопасности.
В опубликованной последней статье Bloomberg именно на этом акцентируется внимание. При этом начинают всплывать знакомые фамилии потенциальных "жертв" (из тех, что были на фото):)
"Законодатели в 2012 году подавляющим большинством приняли, и президент Барак Обама подписал трехлетнее повторное утверждение полномочий FAA в 2012 году, которое предписывало радикальные изменения, чтобы упростить процесс сертификации самолетов агентством.
Питер ДеФацио, представитель от Орегона, председатель комитета по транспорту и инфраструктуре, на прошлой неделе попросил главного инспектора Департамента транспорта США оценить, влияет ли зависимость FAA от корпоративных сотрудников на сертификацию агентством новых контрмер 737 MAX против сваливания и решение FAA не пересматривать процедуру обучение пилотов и руководства для МAX.
В 2015 году Boeing готовил три основных проекта модернизации самолетов: семейство 737 MAX, вариант 787-10 Dreamliner и обновление широкофюзеляжного 777X. "Каждый самолет должен быть сертифицирован FAA, и большой объем этой работы представляет собой серьезную проблему для агентства", - заявлял Рэй Коннер, тогдашний президент Boeing Commercial Airplanes, на слушаниях 2015 года"
https://www.bloomberg.com/news ...
Более предметно о предстоящих слушаниях пишет WP: "Учитывая, что доверие к FAA было подорвано в последние недели, председатель комитета по транспорту Питер ДеФацио во вторник заявил, что "независимые сторонние" участники слушаний должны подтвердить, что предлагаемого ПО и других изменений для самолетов Boeing 737 Max 8 будет достаточно, прежде чем FAA допустит самолеты к полетам".
https://www.sfgate.com/news/ar ...
Наивным было бы рассчитывать, что изменением "правил игры в королевстве" и "жертвами" пешек, все и ограничится. По ходу расследования должно вскрыться "нечто", что должно лишить Китай достигнутого преимущества в переговорном процессе и это "нечто" должно проявиться уже в окончательном отчете по индонезийской катастрофе и в предварительном отчете по эфиопской. Чудес с невероятными совпадениями событий не бывает, им должно найтись вполне прагматичное объяснение.
Дорожную карту будут обсуждать: как им к лету обустроить FAA. Между прочим, там не только Обама на фото, но и все подмоченные в этой истории - демократы. Так что Питеру вашему тщательнЕе надо быть.
1..474849..9495





 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru