"Воздушная" - имелось в виду, что скорость относительно воздуха, а не скоростной напор (то биш давление), который замеряет прибор и показывает в единицах скорости. Если же касаться терминов, "чужих" или "наших", то тогда точнее будет "TAS" или "истинная" (которую на НЛке обозначили, как "исправленная"). Но разговор был изначально не об этом, а о том, что определить угол атаки, не замеряя его непосредственно, можно. И даже нужно, для контроля. Ибо какая-либо внешняя причина, выведшая из строя датчик АоА, с таким же успехом может вывести и второй, и третий... Поэтому требуется что либо, основанное на ином принципе. Было ли это реализовано во всем известной (уже) системе - хз... Не думаю, что разработчики совсем валенки. А что уж там на самом деле произошло - мы так и не знаем... Будем подождать.

теперь да, а раньше до двух катастроф, чтo мешало криворуким нормальный алгоритм реализовать?

То, о необходимости чего так долго говорили большевики, свершилось!

AOA DISAGREE will become standard

Остальное тоже полезно, но не так важно. И сколько же было непосильных трудов и месяцев затрачено, чтобы вывести один уже готовый сигнал на один индикатор?! Но это временная затычка, кое-как, но уже более-менее. Саму MCAS надо менять или вообще выкидывать - очень надеюсь на второй вариант. А сигнализация и без неё лишней не будет.

Да дошло до них сразу. Надеялись на американское авось.

даже не верится, что так бывает..

Видимо, просто хотели скрыть недостаток планета скрытой системой MCAS. Поэтому про неё умолчали. А то что сигнал с одного датчика АОА снимается при этом - инженерный абсурд.

Планера* имелось в виду

но вы сами все видели. кто им мешал, пора снимать розовые очки, наш мир таков.

Логика как была порочной, так порочной и осталась. Это не более, чем затычки. Но уже не такой кошмар, как было. Главное - контроль угла атаки появился, и появился у всех. Это реальное повышение безопасности, и не только для подобных случаев.

Умолчали - потому что стыдно было в таком признаться. До этого Боинг никогда так не делал.

в реале два абсурда и их создатель Боинг - ахерительно, но факт

Только одна строчка еще (не хочу загрязнять "иностранщиной" этот форум):

But in the case of the 737 MAX 8, the likely problem exists only in the aircraft’s programming, raising concerns of the perils of over-automation.

В этом случае с 737 МАХ 8 проблема, однако, существует в программировании самолета, что поднимает вопрос о последствиях "переавтоматизации".

Пилотам нужна работа в кабине. Все обучение "на пальцах", про существование MCAS многие пилоты не знали вообще.

Я "переучивался на тип" в течение 40 лет и, если вначале мы водили ручкой по трубкам, знали куда какая пружинка жмет и куда что течет, то последние мои "переучивания" -того же инженера механика- были вввиде упрощенных диаграмм.
Не призываю к возврату к "старой школе", но ... учить все же нужно по-другому. И, особенно пилотов. Пилот должен пилотировать самолет от "гейта" до "гейта", владеть ситуацией постоянно. Сейчас же получается, что он "вне управления самолетом".

Расскажу былое про то, как быть "вне" и вдруг оказаться за штурвалом.
С пьяными водителями я не ездил, а вот лететь с "пьяным" экипажем Ан-26 однажды довелось. Везли мы в Горький нос от 25РБ (обломался при сруливании с полосы на повышенной скорости). До этого в Луховицах выгружаем пару десятков пилотов-истребителей, те должны были гнать самолеты в Среднюю Азию. Сели в Луховицах около 5 вечера. Штурман сказал, что посадки в Горьком не дадут:"завод, все ушли домой!" И укатил в Рязань к "зазнобе". Командир 26-го, однако, с пилотом 25РБ (должны были получить в Горьком) пробили посадку, подлетают на "бобике" к самолету, а... штурмана нет. Не летим. Пятница. Народ пил-гулял два дня. В понедельник мой "командир" проходит медосмотр за командира Ан26, которого буквально заносят "в салон", где он спит до самой посадки в Горьком. Стою в дверях летной кабины, вижу полосу, вдруг кто-то решительно отодвигает меня-о, это командир корабля!- хлопает по плечу бортача, тот встает и освобождает ему место второго пилота. Самолет почти касается земли уже. И вдруг командир тянет "руль" на себя, самолет взмывает и его удается присадить только за серединой полосы, реверс -"с упора", тормоза-все приложено к тому, чтоб остановиться, смотрю назад-вдоль бортов самолета испуганно прижался народ, нос мотает то влево, то вправо.
Командир 26-го летал, наверно, не раз пьяным, то было его "нормальное" состояние, но он был... вне ситуации на борту!
Так и сейчас: разве готовы немедленно вмешаться в управление пилоты, не "чувствующие жопой" самолет, имеющие поверхностные знания, отвлеченные на посторонние разговоры? Не слишком ли облегчен труд "воздушных извозчиков"? Не ведет ли он к деградации?
При многих тысячах "часов"?

Поколение пепси вышло на работу. Вот что об этом их деды сказали:

The fact that the plane’s nose could be automatically and repeatedly pushed down due to one false signal shocked Peter Lemme, a former Boeing flight controls engineer, who said it looks like a design flaw.

“To contemplate commanding the (horizontal tail to pitch the jet) nose down clearly is a major concern. For it to have been triggered by something as small as a sensor error is staggering, ” Lemme said. “It means somebody didn’t do their job. There’s going to be hell to pay for that.”

Likewise, Dwight Schaeffer, a former Boeing electronics engineer and senior manager who oversaw development of systems, including the 737’s stall management computer, said the brief description in the FAA’s airworthiness directive “blows me away.”

“Usually you never have a single fault that can put you in danger, ” said Schaeffer. “I’ve never seen any such system.”
https://www.seattletimes.com/b ...

Господа, Вы могли бы на секунду отвлечься и задуматься вот над чем.
Почему за полтора года не было ни одной какой либо мелочной аварии на 737MAX, а произошли внезапно две авиакатастрофы?Почему именно в Индонезии и в Эфиопии?Почему столь массовая и активная эксплуатация максов шла абсолютно тихо?
Не говорите мне про каких то мифических двух американских пилотов, которые на что то там жаловались.При такой активной эксплуатации и при такой жуткой статистике-две катастрофы , технические неполадки по любому должны были себя проявить в более массовом масштабе, ну хотя бы как у Дримов.
Не надо обвинять меня в поиске заговоров, просто задумайтесь-тихо тихо тихо, бац, и две катастрофы.Вам не кажется, что от всей этой истории тянет каким то гнильём, если не сказать хуже.Принюхайтесь на секунду.Как будто пропал очередной малазийский боинг.
Даже Салленбергер выпустил статейку как по заказу, обратив внимание на 200часов второго пилота.Хорошо, что он не в курсе, что в России таких ульяновских курсантов, после даймонда, сажают на 737 сразу даже у нацпера, а история с курсантами в БриджКАРГО?

путь оснащения 737 - нормальной ЭДСУ
===

Зачем это может быть нужно капиталистам? Заказов и так полно.

Технически реализовать ЭДСУ - не самая большая проблема. Наглядный пример - F-15E.

Сертифицировать как новый тип придется. И тренажеры новые потребуются. Пентагон за это все платить не будет.

vasilf
Поколение пепси вышло на работу

на мыло чиркнул.

картошка
Технически реализовать ЭДСУ - не самая большая проблема. Наглядный пример - F-15E.


и как понимать вашу фразу: Е получил ЭДСУ которой не было на F -15 до него?
или вы под ЭДСУ что то другое понимаете?

У господ за океаном и спрашивай!Не тревожь нормальный люд бредом своим!!!

Да, F-15E получил ЭДСУ. Более ранние варианты без ЭДСУ.

Ответил

Час назад Авиационная Администрация Штатов сообщила, что ровно через 10 дней "софт" для машины будет переписан.

Что-то знакомое нам, старому поколению: "К очередной годовщине Октября..."
Впрочем, верю: исправят.
И пилотам "найдут работу" в полете.
Самолет хороший.

Не любитель "теории заговоров", но призадумался над сообщением одного из участников: "почему недостаток не проявил себя раньше?"
Наверное, и так бывает: нет-нет, а потом вдруг и сразу.

Счастливых перелетов участвующим! Пока... все ясно.
Тему для себя закрываю.

Час назад Авиационная Администрация Штатов сообщила, что ровно через 10 дней "софт" для машины будет переписан.
===

Софт для MCAS переписать за 10 дней не проблема. Этот софт ничего такого сложного не делает, кроме как ни к месту крутит стабилизатором.
Проблема определить, какое поведение задать.
Лично я бы его за час переписал. Заполнил бы инструкциями NOOP ( no operation ) в цикле. Вот и все обновление для софта.

У мифических американских пилотов были проблемы после включения автопилота - а это к разговору не относиться вообще никак. Но журналисты услышали звон и от своего невежества об этом раскричались на весь мир.

Тут совсем недавно был разговор про первый и второй эшелон. Найдите и почитайте - там все подробно расписано. В этих двух случаях упали и пилоты, и самолёты именно второго эшелона. Далеко не факт, что пилоты первого эшелона, оказавшись в тех самолётах, сумели бы лучше справиться. Исправление Боинга, о котором мы сегодня узнали, это деление самолётов на первый и второй сорта по безопасности полётов ликвидирует. И в течение этого месяца все Максы станут в этом смысле одинаковыми.

Последние слова пилота диспетчерам : «break, break», то есть был в сильнейшей стрессовой ситуации

Переписать софт за 10 дней не проблема, проблема его проверить, сделать своего рода сертификацию внутри предприятия. Или это сказано потому что сроки жмут и просто нужно сказать что будет быстро, а по факту будут делать нормально. Или это халтура и эффективный менеджмент - вот вам проверенное на моделе и десятке тестовых полетов, летайте до следующего раза и новой версии ПО. Как то не верится, что за нелелю реально внедрить ПО на предприятии с нормальной системой контроля качества, организовать летные испытания.

...НИ какой единичный отказ не должен приводить к катастрофе.
...вероятность отказа в такой дублированной системе равна удвоенной вероятности отказа одного подканала
***
Совершенно с Вами согласен. В других подсистемах даже тройное дублирование, т.е. вероятности единичного отказа перемножаются. Поэтому авиационная техника такая надежная. Именно, поэтому в самом грубом виде вероятность такого события выглядит так: Р (А, В, С)= (Р (А)хР(В)хР(С))/5=(1/(100х100х10000))/5= 1/20 000 000. На самом деле, учитывая дубляж, эта вероятность еще ниже.
Тем не менее, давайте еще раз взглянем на табличку из ссыли, что дал выше:
Causes of Fatal Accidents by Decade: ACCIDENTS BY CAUSE:
https://www.researchgate.net/p ...
Обратите внимание на графу: Pilot error (mechanical related) - 3%, Sabotage - 8.82%
Статистика вещь упрямая и, как правило, называет вещи своими именами. Последнее слово несет разную смысловую нагрузку в русском и английском языках. Если не поняли, загляните в википедию. То, что здесь называют, "голиматьей", "конспирологией", "теорией заговора", в статистике имеет четкое определение Sabotage, и вероятность этого события в три раза выше, чем Pilot error связанный с отказам оборудования.
Выводы делайте сами.

Пару страниц назад один товарищ в точку BOEING и ТУПОЛЕВА сравнил.. У меня телевизор реже ломается. И года четыре назад один чел тоже после посадки про одну серьезную неисправность говорил. Надо всего лишь nonnormalcecklist сделать и всего делов. Типа мы лохи. BOEING обосрался по полной, и самое страшное , что после катастрофы в Индонезии обошелся всего лишь отпиской. Погубил людей, имидж ниже уровня городской канализации упал. Но некоторые товарищи продолжают обвинять пилотов, да что там, целы страны, типа вы дураки. Пусть это будет на их подлой душенке..

Внедренная Боингом новая система MCAS, это третий дубль к уже существующему двойному дубляжу в системе воздушных сигналов. Выражаясь языком статистики и математики, эта система призвана снизить ACCIDENTS BY CAUSE отказ по причине оборудования ( mechanical failure - 22, 33%). Вроде бы все логично и правильно, ее нужно модернизировать, и он ставит "заплатку".
Но, какой уловке прибегает Боинг, оставляя контроль над системой за пилотом? Он пытается перевести отказ по причине оборудования mechanical failure, в разряд Pilot error (mechanical related) - 3% . Повысится немного, так Боинг тут причем? Авиакомпании плохо обучают пилотов.
При этом наличие контрафактного оборудования выводит статистику отказа по причине оборудования за рамки стандартных 22, 33%. А вот об этом Боинг умалчивает, пытаясь в тишине "разрулить" ситуацию.
Ничего личного к Боингу. Просто ИМХО.

Наверно имеется в виду что переписан, испытан, сертифицирован, выпущен SB по его установке в условиях эксплуатации.

Друзья, вместо того чтоб давать советы конкурентам-боингам вы лучше озаботьтесь проблемами ГСС и Иркут. У них самолеты больше стоят, чем летают... Вот где все ваше мастерство-то и пригодилось бы....

"утерял полет благодаря софтвеар" -> "проиграл схватку с програмным обеспечением" :)

интересно, такая система на самом деле необходима в реальной эксплуатации, или это скорее формальное требование для сертификации
да и вообще, вероятность одновременного возникновения ситуации, когда система должна переставлять стабилизатор и отказал датчик угла атаки, очень маленькая. если бы при рассогласовании сигналов такая система выключалась на весь полет, никто бы и не заметил последствий.
я могу сделать вывод, что боинг был беспечен, но поступал при разработке этой системы честно

Все самолеты ломаются чаще телевизора

Кто вам эту ерунду сказал? А Ютейре уж что- что, а безопасность блюдут даже черезмерно.Тотальная проверка по всем носителем, отлёт, а не прохождение тренажёров. Требование строгого соблюдения РЛЭ по типам и рукдоков.Они задолбали пилотов уже своей БП.Не говорите когда не в теме.

Вот смотрите.На мультике мы смотрим инцидент.Катастрофа это АП с ЧЖ.Ошибочные действия экп привели к инциденту, но грамотные своевременные действия экипажа органами управления самолёте не позволили инциденту развиться вмкатамтрофу.Т.е. сами завалили сами вылезли.Я не про их нарушение сейчас говорю и говорил, а о способности пилота вылезти из кретической ситуации.
По сути эфиопия это то же самое.Самолёт был загнан в инцидент( пилотом или автоматикой сейчас неважно) но неграмотные действия экипажа привели к развитию в катастрофу.

Гм. Вам наверняка не приходилось бывать в ситуации, когда из-за кого-то ваша жизнь зависела от ваших грамотных, но очень сложных действий. Были бы - прокляли бы этого "кого-то".

Не торопитесь обвинять экипаж. Когда ёбну@ логика работы системы борьбы со сваливанием на ровном месте усугубляет ситуацию, то это не самолёт, это г. на палочке.

KLN-90B
Внедренная Боингом новая система MCAS, это третий дубль к уже существующему двойному дубляжу в системе воздушных сигналов.


понятно, что вы полный дилетант, зачем свои дилетантские суждения так часто демонстрировать?

Напоминает "У меня всё сломалось. А вчера всё работало!"

Управление стабом в виде беспрестанного вошканья лопатой стабилизатора при активном пилотировании имеет один недостаток - его придумал дурак. Просто то, что прощал отличный планер 737, не прощают его последние модификации. Диапазон устойчивости стал заметно меньше, любые возникающие сложности, промедления в принятии решения и alles caput. А МКАС - это только один из возможных спусковых крючков. Так что все эти приблуды, приблуды на приблуды и усовершенствование алгоритмов - мёртвому припарка. Если всё этим и ограничится, к сожалению, строительство храма Боинга на крови будет продолжено.

А по факту то из-за чего упал, еще неизвестно? Или прям точно из-за пресловутой MCAS? Все копья сломали об эту систему)

«Управление стабом в виде беспрестанного вошканья лопатой стабилизатора при активном пилотировании имеет один недостаток - его придумал дурак....»


Эт точно! Кто имел «удовольствие» пару-тройку часов покарячиться на эшелоне без АП, не теряя статуса RVSM, тот не раз поминал добрым словом старого помощника - триммера РВ.

Читал в авиновостях24 , что нашли стаб от эфиопов, до предела выкручен на пикирование.
Если не MCAS, то при непрерывном ложном сигнале от УА его могла выкрутить и система STS.

Как это не приходилось?Да ежедневно!Общественный транспорт, такси, машина друга где ты пассажир. Кстати, погибнуть в ДТП шанс в разы больше нежели в АП. И если я буду проклянать всех водителей хулиганов , которые меня возили в жизни , я только в состоянии проклятия буду находиться круглосуточно. Да пилоты ангелы по сравнению с узбеками маршруточниками работающими по 20 часов в сутки из 24)))Они хоть спят побольше)))

Да, а сколько копий было брошено в ваш и мой адрес после Индонезии, что такого не может быть, и Боинг весь такой пушистый.

Боинг не делал?
Я тут(на форуме) пытался обзор расследования по 777 в Хитроу опубликовать! Фигура из трёх пальцев!
Случай с 777 по пожару вообще в статистику не внесли, поставили по гарантии двигатель, а компания счастлива что ЭТОПС на 3 часа не отобрали( в то время был не ЭДТО)!
Все по Марксу :" ради 300% нет такого преступления, на которое не пойдёт капиталист"! Пишу близко к смыслу, не пинайте за неточность цитаты!

300% прибыли, конечно!

Теперь уже можно предположить и природу загадочных "уводов стабилизатора" на всех семействах этого чудища.

Поскольку идеологи Боенгологи из каменного века считают, что наличие ложного сигнала от датчиков на входе в разные
автоматические системы, работающие втайне от от пилота , это нормально, то
расхождение сигналов от двух(!) разных датчиков УА могло запросто оставлять в системе ложный сигнал,
срабатывала STS и "уводила" стаб !
А пилоты этого не видели, потому что индикации о расхождении сигналов УА то не было (кто не заплатил ) !
Еще и после каждого приземления системы STS менялись сигналами от датчиков по бортам (наверно, чтобы окончательно всех запутать)

Т.е эта проблема присуща всем 737 далеко до MCAS.

Казань, Ростов? Как бы не обвиняли экипажи что это их косяк.