Не помню! Вот схема.
https://yadi.sk/i/xLnnfBFDXIak4A

Вах, 2008 год...Раритет.

Возможно ещё раньше, когда были большие советские сборники.

Возможно, я не помню.

Вы понимаете это так, я понимаю по другому. А такого в принципе не должно быть. Почему тогда его не использовать постоянно?
Поэтому много пилотов не видят разницы между ними и не знают о его существовании. Даже при описании прерванного взлета его обозвали full thrust reverse, что уже само по себе не правильно, т.к. в случае двойного наименования должно быть пояснение, что это одно и то же.
Радует то, что количество знающих и нет примерно выровнялось.
Не радует то, что большинство из тех, кто не знал, не проявили к этому особого интереса.

Ну Вы тогда другими сб. пользовались.

Это дааа.. СкуШные времена пошли...без этих "помех".)))

И АНДР пропал, и что-то Фланкера не слышно. Какое-то необъективное идет расследование!

И неантихристА нет... :(

...Фланкер тут, а Андр, видать: толи в куршавелях, ...толи на уколах, ...у Литра 😸😸😸

Аа ну да! Пробежался по страничкам - видел его там. Но что то он "ни рыба, ни мясо". Без голоса какой-то. Весь в делах свадебных наверно. Не до дел серьезных похоже))). Ну а Андру рано в Куршавель - там снег еще не пришел! А самое главно - где Ханлых?! Куда пропал главный эксперт по индикации? Тут все ветер и сдвиг мусолят, а про ПИ ни слова! Не порядок.

...а апчем с вами, с дикими говорить, раз учиться не хотите...:)))

в данном контексте следовало б говорить/писАть не "не хотите", а "не ХОЧЕТЕ"! :))))

Ключевое - "...трудно сказать - с падением приборной лобовое падает, а тяга наоборот растет..."- Удивляюсь Вашему высказыванию! У падающего самолета углы растут, а значит и индукция. И тяга "Р" с уменьшением приборной с чего вдруг вырастит? Что-то Вы меня удивляете, LEngFT.

Кто бы говорил. Вы сначала себя почитайте в 14-22. И не надо сказок про каждую.

Не знаю что зашито в FFS А, но в В... зашиты сценарии, большинство из которых описаны в этой книжке:
Безопасность полетов в возмущенной атмосфере
Автор: Филатов Г.А., Пуминова Г.С., Сильверстов П.В.
Издательство: Транспорт Год: 1992

Искренне рекомендую. И не только Вам, а и всем интересующимся. Весьма познавательно про сдвиги, microburst(ы) и прочее, что проскакивало здесь.

То Простой пилот:
"...Безопасность полетов в возмущенной атмосфере
Автор: Филатов Г.А., Пуминова Г.С., Сильверстов П.В.
Издательство: Транспорт Год: 1992 ..."

Сильверстов П.В. Умнейший дядька (хоть и драл нас, Сидоровых коз). Ему и принадлежит "открытие СВ" в отечественной ГА. Если помните, катастрофу Ту-154 в Алма-Ате, на взлете. После нее, сдвиг ветра и появился, и имена экипажа были очищены от скверны, а семьи пенсии получили, так что - низкий поклон Павлу Васильевичу, Зав Кафедрой Метеорологии ОЛАГА. Данную книжку не читал, к сожалению уже прошла мимо к моменту издания, но обязательно ознакомлюсь.

Скачайте любое пособие по практической аэродинамике гражданского с ТРДД, там найдете скоростную характеристику ТРДД, и увидите что с самого начала разбега тяга будет только падать, и в зависимости от степени двухконтурности к моменту отрыва она может упасть и на 20 %. В данном частном случае тяга есть массовый расход воздуха умноженный на разницу между скоростью газов на срезе сопла и скоростью полета, откуда чем больше скорость полета - тем меньше эта разница и соответственно тяга.
Углы растут если только специально вводить самолет в режим парашютирования. При уменьшении приборной скорости сразу уменьшается подъемная сила и траектория искривляется вниз, за счет этого углы не растут, а скорость начинает увеличиваться и восстанавливается до прежнего значения. Это явление называется устойчивость самолета по скорости, информация по этому вопросу содержится в многочисленных учебниках по аэродинамике.

Все правильно вроде как говорите. Но только самолет инертная штука, которая не можеь так быстро изменить свои параметры по тяге и путевой скорости при резком уменьшентт скоростного напора. Тяга на разбеге действительно падает слегка, но после прослеживается ее рост. Как бы там ни было, но говорить про рост тяги и приборной скорости при потере той же самой приборной в результате сдвига как то нелепо...

callsign_041
...Тяга на разбеге действительно падает слегка, но после прослеживается ее рост...
-----------
Это каким образом возникает "скачок" тяги? Из каких "скрытых резервов" двигателя? Режим стоит постоянный - взлётный, самолёт ускоряется на разбеге, скорость его растёт, тяга начинает падать. Откуда возникает эта ваша "но после прослеживается ее рост"? ;)

В 14:22 был ответ на Ваши "18 лет")
Хорошо, не каждую, через одну .....

Dysindich
....Если помните, катастрофу Ту-154 в Алма-Ате, на взлете. После нее, сдвиг ветра и появился, и имена экипажа были очищены от скверны, а семьи пенсии получили, ...

В этой книжке этот случай тоже разбирается подробно.
По моему мнению, эта книжка для пилотов, как сейчас говорят, "must have".

Использовать постоянно максимальный реверс? А смысл? Вы же видели страничку из QRH - на сухой и мокрой ВПП посадочная дистанция с реверсом и без особо не отличается. Тогда зачем шуметь, жечь топливо? Другое дело при низких КСЦ. Поэтому вполне логичная фраза "при необходимости".
И почему Вы заявляете, что многие пилоты не видят разницы? Неужели для таких выводов достаточно нескольких сообщений на форуме? Как минимум нужно полетать со многими пилотами.
Пишете "Не радует то, что большинство из тех, кто не знал, не проявили к этому особого интереса." Даже если кто то и не знал, но узнал посетив форум - неужели Вы ожидали что такие пилоты немедленно бросятся писать благодарности что здесь их научили уму-разуму?

...вот "посвежее" https://i.paste.pics/3Q9R0.png

Надо не свежее, а старее. Года так 1990-го.☺☺☺

...тоже из Зорких? 😸😸😸

Т.е. фактически это звучало как обязаловка выполнять посадку с удаления менее чем 4 км?
Припоминается сообщение несколько страниц раньше - экипаж Тушки ушел на второй круг ниже ВПР и получил втык за "нарушение схемы ухода".

Получается так. А втык можно и пережить. Непосадочное положение и всё. Правда не помню, был ли в те времена такой термин. Со всеми этими пертурбациями в документах и понятиях...

...4 километра от торца, это те же самые 200 метров высоты. При стандартной глиссаде, ДПРМ проходим на высоте 200 метров, ДПРМ расположен от торца на удалении 4 км ;)

Интересная статья про ливневые осадки:
https://cyberleninka.ru/articl ...

The use of minimum reverse thrust as compared to maximum reverse thrust can double the brake energy requirements and result in brake temperatures much higher than normal. Недавно услышал про стоимость одного колеса в сборе и опупел.
Про летчиков это я про своих. Из тех с кем летал на 737 осталось несколько человек.

а всё потому, что термин ВПР в разное время звучал по разному:

НПП ГА - 85 (действовало до 15.09.2009 и утратило действие на территории Российской Федерации п.3 ФАП 108)

Высота принятия решения - установленная относительная высота, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг в случаях, если до достижения этой высоты командиром воздушного судна не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение воздушного судна в пространстве, или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки. ВПР отсчитывается от уровня порога ВПП.

ФАП 108 (15.09.2009 - 08.11.2009)

высота принятия решения (ВПР) - высота, установленная для точного захода на посадку, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг в случае, если до достижения этой высоты командиром воздушного судна не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки;

ФАП 128 (с 09.11.2009 по сей день)

абсолютная высота принятия решения (DA) или относительная высота принятия решения (DH) - установленная абсолютная или относительная высота при заходе по схеме точного захода на посадку или заходе на посадку с вертикальным наведением, на которой должен быть начат прерванный заход на посадку (уход на второй круг) в случае, если не установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку. Абсолютная высота принятия решения (DA) отсчитывается от среднего уровня моря, а относительная высота принятия решения (DH) - от превышения порога ВПП. В тех случаях, когда используются оба понятия, для удобства применяется форма "абсолютная (относительная) высота принятия решения" и сокращение "DA/H";

таким образом, с 09.11.2009 и по сей день "положение воздушного судна в пространстве, или параметры его движения" к ВПР не имеют никакой привязки.

и действие п.3.90. ФАП 128:
"положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения." не ограничиваются высотой "до ВПР".

Котик, извини поновее не нашел!

https://yadi.sk/d/6OQFVp7_IyMJYQ

би76
Недавно услышал про стоимость одного колеса в сборе и опупел.
===========
Не узнавали стоимость CFM, его ремонта, комплектующих. А также диагностики в случае обнаружения забоин?
Это я к макс. реверсу, наработке двигателя, возможности поймать камни с полосы и т.д. на повышенном режиме...

13 сентября 2018 г., AEX.RU – Авиакомпания "Победа" (входящая в Группу "Аэрофлот" ) после инцидента с самолетом "ЮТэйр" , выкатившимся за пределы взлетной полосы, вновь направила просьбу об изменении правила ухода на второй круг при посадке в аэропорту Сочи. Об этом сообщает Интерфакс.

Письмо с соответствующим предложением гендиректор "Победы" Андрей Калмыков направил руководителю Росавиации Александру Нерадько.

По действующим правилам захода на посадку в Сочи, а также в соседнем Геленджике самолет можно увести на второй круг только с так называемой высоты принятия решения (ВПР). Но в "Победе" считают, что с учетом "рельефа местности и препятствий" в районах этих аэродромов увеличивается риск "нестабилизированного захода на посадку" и, как следствие, выкатывания воздушного судна за пределы полосы.

Как отмечает в своем письме Калмыков, в конце прошлого года "Победа" предложила ФГУП "Госкорпорация по организации воздушного движения" разработать процедуру ухода на второй круг в Сочи и Геленджике ниже ВПР, в том числе с касания шасси с полосой. Компания аргументировала это тем, что такие схемы применяются "во многих аэропортах мира": например, в Инсбруке, Зальцбурге, Стамбуле.

Однако "на предложение "Победы" не последовало никакого ответа", пишет Калмыков. Если бы ФГУП прислушалось к просьбе компании, инцидента с лайнером "ЮТэйр" можно было бы избежать, считает топ-менеджер. "Авиакомпания "Победа" повторно просит в кратчайшие сроки разработать критически важную процедуру ухода на второй круг ниже ВПР для аэродромов Сочи-Адлер и Геленджик", - заключает он.

https://www.aex.ru/news/2018/9 ...

тогда уже и взлет в сторону гор нада....

...Гром не грянет, мужик не перекрестится (С)

А давно число 18 стало политикой?)) Кто виноват что в руководстве Росавиации находятся эти люди? Горбачев с кооперативами? Или может Царь Горох?)))

Если в следующем году не будут говорить 19, значит не политагитка)))
Философский вопрос....не имеющих простеньких ответов и конечно же никаких привязок к годам и личностям.... это гораздо сложнее чем альтернативные расследования АП

Никакого роста тяги со скоростью у ТРДД не прослеживается. У устойчивого по перегрузке самолета при внешнем возмущении возникают т.н. стабилизирующие моменты парирующие это возмущение и возвращающие самолет в прежний режим полета. Это по вашему тоже нелепо?
И вот моя первоначальная цитата - "А насколько реально упадет... трудно сказать - с падением приборной лобовое падает, а тяга наоборот растет, сразу возникает избыток тяги и самолет как бы сам парирует, плюс экипаж." Я пишу что сказать как будет - трудно, но то что в первый момент падения приборной мгновенно возникнет избыток тяги как из-за ее увеличения так и из-за уменьшения лобового и поэтому создастся импульс на увеличение приборной - это точно.

... тоже: https://www.youtube.com/watch? ...

LEngFT
...Кто виноват что в руководстве Росавиации находятся эти люди? Горбачев с кооперативами? Или может Царь Горох?)))
-----------
Вячеслав, это вы про кооператив "МММ"? ;)

Без разницы, 19 или 18, давайте например число 12 возьмем. Смысл в том что и 19, и 18, и 12- летний срок вполне достаточен чтобы исправить ошибки прошлого и улучшать ситуацию. А раз этого не наблюдается, понятно что причины этого лежат не во временах Царя Гороха или Горбачева. Ну а если вы хотите считать так - да Бога ради. Не смею вас переубеждать.

Олег, нет, это я про упомянутые на 38 странице в 12.09.2018 14:22.

По действующим правилам захода на посадку в Сочи, а также в соседнем Геленджике самолет можно увести на второй круг только с так называемой высоты принятия решения (ВПР).
====
...правила в студию!

А разве не сама ПОБЕДА должна разработать процедуру ухода для соответствующего типа самолёта, а Росавиация затем только утвердить ( РПП).

...а разве прописанные в AIP правила запрещают уход ниже ВПР?

Так я же наоборот супротив рекомендаций Петрухи. Только что опять спросил главного по тарелочкам, что там про его использование есть. А он мне: Ничего не будет, мы же реверс на максимальную тягу не проверяем, значит и в описании о нем ничего не будет.
Даже не смотрел, а уже знает.

Нет не запрещают, про эти запреты тут кое кто из старожил начал, может ПОБЕДА имела ввиду взлет 06/02, а СМИ это не так выложили.