когда ввели в экипажи (начало 20 века) штурманов поднялся вопрос : "Кто в экипаже главный ?". До сих пор они говорят :"Лётчик меня возит на работу".

Давайте ещё сделаем, чтобы секундомер включался автоматически с вместе с включением АЗС ПОС ППД.
А ещё лучше провести управление самолётом к пилотам домой, чтобы они сидя на диване через джойстик пилотировали самолёт похлёбывая холодное пивко в это время.
Ни на какой аэродром дурацкий ездить не надо будет. Сиди дома и управляй.

На Ан26 тоже есть кнопочка приведения к горизонту. Без всяких входящих сигналов. Идешь в наборе или в крене и при необходимости нажимаешь ее и самолет выходит в горизонт.

На Ан26 тоже есть кнопочка приведения к горизонту. Без всяких входящих сигналов. Идешь в наборе или в крене и при необходимости нажимаешь ее и самолет выходит в горизонт.

Посещают...
А получив сообщение от самолета о проблемах с обогревом приёмников давления ( по условиям "тёмной кабины")за пару минут до начала проблем со скоростью и начать такое вытворять для её увеличения.
Если бы за штурвалом сидели земные летатели или программисты с АЭС, я бы не удивился, там ход мыслей совсем другой( как модернизировать процесс включения).
Такое пикирование было ну совсем не к месту. Не так всё просто как Мак рисует

1975 год. Вводят в штопор. Из одного вращения при выводе переходят в другое.Не выводят.Курсанту инструктор дал команду прыгать. Кончилось тем, что самолёт прилетел на аэродром без инструктора, но с курсантом.

Опытные пилоты отписались уже, наго было всего лишь выйти на связь с диспетчером и уточнить у него свою скорость.
А что вам даст следствие? Уже выявлено, что АЗС ПОС ППД не были включены. Вы хотите реанимировать пилотов и у них спросить, почему они их не включили?

После Донецка всех гоняли на тренажёр для понимания картины индикации и действий по предотвращению срыва. Но для всех наших экипажей было непонятно какого чёрта он болтался на грани срыва по АУАСП и не начал снижение. Может кто напомнит были разрушения Ту в облаках ( даже грозовых ) или нет ?

неоднократно на разных типах её нажимал. Просто так, и согласно задания. На больших тангажах и кренах видел тряску. Слава богу не покачивания. До сих пор вопрос для меня : "Эта кнопка может вывести на сваливание ?".

Эх.85395, наша бывшая тушка Луганска....

Для бортпроводника или работника СОПП/СОГП этого образования достаточно, они же в авиации работают.

уже отвечал: 16.02.2018 12:39

После Донецка всех гоняли на тренажёр для понимания картины индикации и действий по предотвращению срыва. Но для всех наших экипажей было непонятно какого чёрта он болтался на грани срыва по АУАСП и не начал снижение. Может кто напомнит были разрушения Ту в облаках ( даже грозовых ) или нет ?

Думаю у всех были моменты, когда возникали сомнения в корректных показаниях указателя скорости. И первое, куда направлен взгляд, включен ли обогрев ППД. Это уже на уровне рефлекса.

Если бы, до перехода ситуации в аварийную, прошла разовая команда включения обогрева, бОльшая часть вопросов к экипажу отпала и смело можно было копать в сторону ЭДСУ.

А так… Ждём речевой, и надеемся услышать фразу « е@@ый ?удак, обогрев!!!»

Ну какая по сути разница, что они не включили? АЗСы или выключатели? Это имеет принципиальное значение? Они ОБЯЗАНЫ были их включить читая КК перед вылетом.
Или сволочи техники выключили АЗС, а Кожедубы никак смогли включить обгорев ППД? Они обязаны были включить.

Вроде бы, не было, а может я просто не слышал никогда о таком.
Як-40 развалился в воздухе, когда на нем бочку сделали, а полтиннике бочки делать никому в голову не приходило.

Виноват, не увидел!
Тот за скоростью появления новых постов не угонишься!

Про Водопьянова ничего сказать не могу, не знаю его биографии.
А вот Покрышкин после работы техником окончил лётное училище. Это я точно помню.
Не курсы, а училище. Но стоит прямо сказать, что те самолёты не идут ни в какое сравнение с нынешними по уровню их оснащения. Поэтому и учиться надо не 10 месяцев, а хотя бы 3 года в среднем училище, и не заочно, где ничему не учат, а очно.

Но зачем это образование упоминать для лётчика? И ещё называть его профильным.

Вот !

Вид на самолет с земли, прибор или графика о положении самолета в пространстве - это было полезно при потере пространственной ориентировки.

Но унифицировать для обучения тяжело, затратно.

Лучше дать экипажу время на осмысление такой вот кнопкой.

Еще бы диспа автоматом предупредить..

Вспоминается еще один случай только над озером когда проверяющий матом крыл ВП, и сказал "слушать сюда". Неужели у них отношения так натянулись?!

Вроде бы, не было, а может я просто не слышал никогда о таком.
Як-40 развалился в воздухе, когда на нем бочку сделали, а полтиннике бочки делать никому в голову не приходило.

Ошибаетесь, вместе с Академией диспетчеры УВД переехали в Авиагородок, ЛАТУГА готовила СОП и бортпроводников.

Ага, и на каждую операцию , где необходимо контролировать процесс по времени , поставим отдельный секундомер!
Прогрев двигателя по времени - два секундомера поставим, на каждый ПВД по своему секундомеру.
Для СВЖ, на всякий случай, еще один!
И будет приборная доска из одних секундомеров состоять!
И все равно найдется один, который попутает секундомеры и будет греть двигатели 2 минуты, а ПВД-пять.

Вот как раз про обогрев-то там ничего и не будет.
Ибо если бы поняли что скорость врёт - действовали бы иначе.

Эта мысль меня тоже не покидает. И напрашивается аналогия с Иркутском-2001 , когда загнав МЭТ на себя получили очень большое передаточное отношение на РВ
С ув RR

То RR-navi:
"...Эта мысль меня тоже не покидает. И напрашивается аналогия с Иркутском-2001 , когда загнав МЭТ на себя получили очень большое передаточное отношение на РВ
С ув RR..."

Этот момент обсуждать преждевременно.
Сразу станет понятно по данным параметрического, ввиду появления значительных перегрузок при незначительном отклонении органов управления (да и сигнализация по Nу начнет моСк грызть). В любом случае, для подготовленного экипажа - это не фатально. Неготовый экипаж не сможет связать обилие сигнализаций в кучу и привязать реальной картине происходящего, на таких скоростях, может непроизвольно развалить самолет :-( (скоро станут известны детали и картина прояснится). В любом случае, у них в РЛЭ есть пункт на этот счет - немедленно выключать ЭДСУ. (у них и выключатели такие имеются).

Вы в летной работе не понимаете от слова совсем. Обьем информации такой что "все перед глазами" в картину полета никогда не сложатся. Для того и разработано куча рекомендаций , психологических рекомендаций. Одного знания матчасти мало.Мизерно , я бы сказал, мало.
Инженера много лучше знают матчасть чем летчики- однако если инженера этого не учить на летчика он НЕ СМОЖЕТ даже досконально зная все приборы и системы собрать из них картину полета. Не сможет НИКОГДА. Учится надо. Ну и способности к летному делу нужны. Люди с конструкторским складом ума в летчики как правило не годятся
С ув RR

Вы то великий специалист. Сразу видно. Находиться на Литейном. 34 кажется. Раньше до переезда в Авиагородок в этом здании располагалось ВАУ ГВФ(оно же ОЛАГА затем ГУ ГА).
Да тех кто в бронепоезде напомню. Все люди на свете бывшие дети и подростки.
Вы бы хотели летать с бывшим авиаитехником, конюхом, чекистом, котельщиком...
Нет? Вы только что выкинули из авиации Покрышкина, Водопьянова, Голованова, Чкалова...
Вопрос не в том кем был изначально КВС и 2П. А кем он стал по уровню подготовки после учебы на пилота и переучивания на лайнер.
Ну и более общее. Магистральная реактивная авиации существует много десятилетий. Однако только с появлением высокоавтоматизированных ВС с мощными ПНК стали появляться катастрофы по причине отказа всех или даже одного ППД. (случай с Ту-154 немного не туда, напомню, экипаж(и весь аэрофлот) был за последний год задерган страхом Каршинской катастрофы-да и в ДМД все благополучно для людей закончилось). Именно с 1990х годов.
А что , раньше УС не отказывали? Раньше не забывали включать обогрев? Раньше не было обледенения? Самолеты были совершенней?. Отвечу. 1. Отказывали. 2.Забывали много чаще чем сейчас- и уровень технологий работы, и уровень технологической дисциплины был многократно ниже чем сейчас- Катастроф по этой причине , правда, не было. 3. Обледенение как было так и осталось. 4. Самолеты были проще и ненадежней.
Так ПОЧЕМУ??? Во ВСЕМ мире стали появляться такие катастрофы??? При том что уровень типичных для 60-80х годов катастроф кратно упал. Может создавая ПНК где все многократно взаимосвязано о чем то недодумали "Земные летатели".
Я отвечу. Летая на старой технике мы а) учитывая постоянные всякие мелкие отказики готовы к ним и не обращаем особого внимания, "ну не работает, так не работает- захочет заработает"(случаев включения ОДНОГО только ППД и замерзания второго на Ту-134 предостаточно, как и на Ан-24/26 однако не то что катастрофы- инцидентов то не было.
б)Были ПОСТОЯННО в КОНТУРЕ полета. Постоянно. 100% времени. Ибо куча разнородных приборов с собой не взаимосвязаных требовала концентрации и "собирания стрелок в кучу". Тут отвлекаться нельзя. А на высокоавтоматизированных ВС все разжевано и принесено в готовом виде. плюс постоянно работающий автопилот. Итог многих катастроф( Сочи, Амстердам, Казань, Пермь, Ростов, Атлантика, Сан-Франциско, Лима и Доминикана, Дубай, А-320 айр Азия, возможно эфиопский 737 и египетский А-320, Скандинавский CRJ-200 и возможно этот же тип в Алма-Ате)- летчики не находились В КОНТУРЕ УПРАВЛЕНИЯ, и не имели КАРТИНЫ ПОЛЕТА. и с началом развития особого случая действовали ситуативно, пытаясь ДОГНАТЬ ситуацию.
А при действиях в ОС ДОГОНЯТЬ и УБИТЬСЯ это почти синонимы. Ну и сложность систем самолетов и их автоматики очень затрудняет азализ ситуации, особенно если изначально не иметь ОБРАЗА ПОЛЕТА
С ув RR

Во-первых, Вы не прокурор, чтоб выдвигать обвинения и не судья, чтоб выносить приговор. Всё сказанное Вами сугубо личное мнение, как и ВСЕХ (включая даже действующих пилотов Ан-148) других участников форума.
Во-вторых, отсутствие подогрева ППД не является причиной для катастрофы. Для благополучного завершения полёта достаточно остальных приборов. Время до начала пикирования экипаж потратил для оценки ситуации, а потом времени для связи с диспетчером уже не осталось.
В-третьих, только следствие может выявить причину перехода самолёта из набора или горизонтального полёта в пикирование. Меня лично очень смущает то, что процесс начался после обнуления индикаторной скорости и прошёл с нулевой перегрузкой.
В-четвёртых, даже если эта катастрофа произошла сугубо по вине экипажа (кроме умышленных действий), то в первую очередь вопросы и претензии надо предъявлять к Росавиации и АК. Очень интересно было бы узнать график работы экипажа и сколько они отдыхали перед вылетом.

Но зачем это образование упоминать для лётчика? И ещё называть его профильным.

Ага, и на каждую операцию , где необходимо контролировать процесс по времени , поставим отдельный секундомер!
Прогрев двигателя по времени - два секундомера поставим, на каждый ПВД по своему секундомеру.
Для СВЖ, на всякий случай, еще один!
И будет приборная доска из одних секундомеров состоять!
И все равно найдется один, который попутает секундомеры и будет греть двигатели 2 минуты, а ПВД-пять.

То RR-navi:
"...Эта мысль меня тоже не покидает. И напрашивается аналогия с Иркутском-2001 , когда загнав МЭТ на себя получили очень большое передаточное отношение на РВ
С ув RR..."

Этот момент обсуждать преждевременно.
Сразу станет понятно по данным параметрического, ввиду появления значительных перегрузок при незначительном отклонении органов управления (да и сигнализация по Nу начнет моСк грызть). В любом случае, для подготовленного экипажа - это не фатально. Неготовый экипаж не сможет связать обилие сигнализаций в кучу и привязать реальной картине происходящего, на таких скоростях, может непроизвольно развалить самолет :-( (скоро станут известны детали и картина прояснится). В любом случае, у них в РЛЭ есть пункт на этот счет - немедленно выключать ЭДСУ. (у них и выключатели такие имеются).

Так и в гражданских выполняют. И я проходя обучение на пилота крутил.
Но одно дело штопор в учебных полета миллион на миллион. И когда ты знаешь что будешь его выполнять, другое ночью , в облаках, когда ты попал в такой режим неожиданно, да на тяжелом самолете. 99 из 100 курсантов Бэбского училища при таких вводных бы разбились
С ув RR

C ОБУшниками , Вы конечно не общались. ЛАТУГА в первую очередь готовила диспетчеров УВД.
C ув.RR

Не ошибаюсь. ЛАТУГА всегда, и сейчас готовила диспетчеров.
В ГА СССР диспетчеров готовили- Высшие Академия ГА(и может быть Кировоград). Средние- ЛАТУГА и КАТУГА(Красноярск) оба средних и поныне работают.
При мне в Академии ГА на командном факультете учились выпускники-диспетчеры ЛАТУГА.
В.т.ч и одна моя тогдашняя подружка.
С ув RR

Нуака Эргономика в училище прошла мимо Вас
С ув RR

Не ошибаюсь. ЛАТУГА всегда, и сейчас готовила диспетчеров.
В ГА СССР диспетчеров готовили- Высшие Академия ГА(и может быть Кировоград). Средние- ЛАТУГА и КАТУГА(Красноярск) оба средних и поныне работают.
При мне в Академии ГА на командном факультете учились выпускники-диспетчеры ЛАТУГА.
В.т.ч и одна моя тогдашняя подружка.
С ув RR

А мне и не надо разбираться и что-то понимать в лётной работе. От слова СОВСЕМ.
Я сужу с позиции пакса. Ему абсолютно всё равно, что там переживает лётчик и как он мучается. Пакс купило билет и хочет, чтобы его довезли до нужного места.

Чтобы понять способности к лётному делу, надо заканчивать лётное училище ОЧНО, а не курсы. И в училищах допускают ошибки и выпускают абсолютно не пригодных для работы лётчиков. А уж на курсах, так вообще всем всё фиолетово. Заплатил деньги - и получил корочки.

Не согласен с вашим последним утверждением. Был у нас вертолётчик, очень любил что-то конструировать, рацухи делал, отлично знал матчасть. Разумеется, что как лётчика я его оценить не могу, но по словам других командиров экипажей, он был как говорят лётчик от бога. В свой отпуск смотался в Ахтубу, отлетал там программу, его брали испытателем туда, но наше командование просто не выслало туда его личное дело. Хотя парню показывали даже исходящий номер, что выслали. Так и пролетел он мимо Ахтубы.
Но потом всё равно после распада СССР он ушёл из нашей части, летал в кажется в Энгельсе рядовым лётчиком, а он к тому времени академию Жуковского окончил заочно правда, как узнали поставили вначале замом ком.части, потом он в Екатеринбург ушёл командиром части. Но испытателем наши говнюки не дали ему стать.

А его никто "профильным" не называет.
Я уже Вам кажется говорил что НЕЛЬЗЯ бортпроводника ПЕРЕУЧИТЬ на летчика. Можно только НАУЧИТЬ . с нуля. ПЕРЕУЧИТЬ можно штурмана или бортинженера. Даже наземного инженера НЕЛЬЗЯ.
Мужик и проходил обучение с Нуля. И закончил.
С ув RR

Господа уважаемые профессионалы, МАК написал, что переход в пикирование был выполнен с нулевой перегрузкой. Мне кажется, что Ваша версия с обнародованным фактором плохо вяжутся.
И ещё вопрос. Как я понял, сам приёмник воздушного давления выпускают несколько десятилетий (раз он штатно на Ту-134 стоял). На Ан-148 он скоммутирован с датчиками резиновыми (вакуумными) трубками. А как была выполнена коммутация на Ту-134 - "резинками" или металлическими трубками?

Это рассказывали мне лично пилоты Ан-2 ГА. В 70-х в Сибири. Командир самолёта (в Ан-2 оказывается нет КВСа) "выгонял" правака и садил из пассажиров за штурвал парней и девчонок. "Смотри - это вправо , это влево". "Понял ?" "Держи!" Оказывается девчонки лучше и быстрее воспринимали "держать" самолёт в горизонте.Вот такие дела.