А что с этим у самых продвинутых?

Кривые Жуковского не обойдёшь, пока располагаемая мощность больше потребной - всё "зер гут", таскай шаг как хочешь, как только потребная больше располагаемой - держи ухи востро и не рискуй, иначе провал оборотов под названием "перетяжеление НВ".
Вертолётному пилоту всё время надо думать о факторах, влияющих на тягу НВ, даже, если запас мощи имеется в избытке, на случай отказа двигателя, например.

В коллекцию перлов:
"У отечественного двигателя также ниже расход удельного топлива."
https://www.gazeta.ru/business ...

Читая подобное, следует вдвое утроить бдительность!

Да, уж, с этим ВК-800 КЛИМОВ барахтается уже лет 15, говорят, что это был дипломный проект Григорьева.

Знаете, уважаемый nikkil, я тут почесал репу, прикинул ум к носу, применил П-куб метод (палец-потолок-палец), позагибал пальцы и понял, что без доступа к "внутренней" информации смогу дать Вам только грубо-качественную животно-чувственную оценку...
Безусловно, удельный расход топлива ухудшится не менее чем на 5, а скорее 7%, но это наименьшее из бед.
Температура на взлетном режиме вырастет не менее чем на 50 градусов - при -5 скорее всего на ограничение не сядете, но до +21 (кажется до такого поддерживается мощность) не дотянете. Боюсь, даже до +15 не дотянете...
Мощность, пока не "сядете на температуру" будет поддерживаться предписанной, бо она практически ПиК суммарное.
Хуже всего с запасами устойчивости :-(
Во-первых, линия совместных режимов задерётся от роста температуры и увеличения "подпора" со стороны турбины, а во-вторых ветки постоянных приведенных оборотов "просядут" по напорности (если, как Вы говорите, снижение кпд вызвано абразивным износом).
Полагаю, что можно предположить ухудшение запасов устойчивости не менее чем на 10% - т.е. будет "хлопать" как дурной :-(
Как Вы знаете, компрессор Д-136 двухкаскадный.
Абразивный износ "поражает" первые и последние ступени по-разному.
Это зависит от многих факторов - природы пыли, например, и так далее.
Поэтому, сказать который из каскадов "пострадает" больше нельзя без знания специфики.
Также должны вырасти обороты каскадов и обычно сильней на КНД, но опять же, это зависит...

Извините, что не могу сказать больше :-(

я бы еще добавил маленькую ремарку, что тут еще немного будут влиять реальные площади СА ТВД и ТНД конкретных "изношенных" экземпляров, но опять же без знания формы характеристик КНД и КВД. сказать конкретное сложно. Могут усугубить, а могут и облегчить положение больного :))

но это если сравнивать с некоей эталонной машиной, а если брать конкретный сначала новый, а потом изношенный двигатель и сравнивать только в его пределах, то тогда можно этот фактор отбросить :)

Интересный, для меня, вопрос о применении в конструкции компрессоров закрытых центробежных колёс. Конструкторы КЛИМОВа совместно с ЦИАМ с таким колесом работали, несколько лет, неудач было немало десять лет тому назад, когда я об этих работах слышал. Тогда не могли обеспечить прочность механическую с необходимым ресурсом.
Достигли ли чего то положительного и смогли ли применить закрытое ЦК в серийных модификациях ТВ7-117СТ новых поколений или нет? Насколько я тогда, десять лет назад, слышал от климовских конструкторов компрессоров ЗЦК считалось единственным способом поднять напорность компрессора ТВ7-117СМ.
Вопрос актуальный, поскольку ТВ7-117СТ основной двигатель Ил-112/114.

нет там сейчас такого колеса и на "соседних" движках тоже :)

Видите ли, поскольку уважаемый nikkil сделал упор на потерях КПД компрессора, я сделал допущение, что речь идёт именно об абразивном износе компрессора типа силикатной пылью...
А вот если бы была лёссовая - вот тут-то пришлось бы заходить со стороны кс и турбины.

да я даже про то, что они с новья по площадям разные, причем еще и отношения площадей твд и тнд разные могут быть (вспоминаем анекдот про уникальный спутник и одинаковые табуретки), соответственно износ компрессора потом на них тоже будет влиять по разному - кто-то быстрее "упрется" в ограничители, а кто-то еще покряхтит :)

А вот для избежания этого, у них и есть та операция "молотком и зубилом" (которой booster столь возмущался) по "снивелированию" индивидуальных особенностей :-)
Но Вы правы, "индивидуальностей" никто не отменял...
Я сам сбоку наблюдал раз, как формировалась поставка партии двигателей в "очень северные регионы" - так туда по какому-то "совпадению" попали все "температурящие" или на грани по запасам устойчивости...
Но, как Вы и отметили, здесь идёт речь об ухудшении относительно "самое себя".

А вот ещё вопрос интересный, для меня: "в иучебниках, где автором Иноземцев, Пк называется не "степень повышения давления" а "степень сжатия"?
Хотя этот термин: "степень сжатия", в теории поршневых двигателей обозначает соотношение объёмов цилиндра в ВМТ и НМТ.
На форуме ранее ходили слухи, что, якобы, это ещё Соловьев своим студентам "степень сжатия" называл, вместо "степень повышения давления", буковкой то одной обозначается "Пк".

те профессора, что учили меня, за "степень сжатия" в отношении гтд "лепили шайбу" на чистых инстинктах...
то же и у меня опосля такого - и хотел бы натайпать "степень ...", ан нет - не могу!
то же и в гостах советских - степень повышения давления...
то же и у буржуев - compression ratio vs pressure ratio...
у всех "степень сжатия" есть чисто геометрическое понятие.

то есть это факт устоявшейся традиции.

Примечание: Наша конвенция обозначать параметры термодинамических процессов греческими буквами пошла от Жуковского, Стечкина и немецкой инженерной школы, как я понимаю. Американцы либо изобразят Р₃/P₁ , либо PR...
Немцы могут изобразить и Π-заглавное... За брытанцев не знаю, надо нашего armadillo попытать :-))

Правды ради, вот вот в этой книге, где Иноземцев в авторах Пк это степень повышения давления https://studfiles.net/preview/ ...

Если я буду рисовать не "индикаторную диаграмму" ДВС, а его термодинамический цикл - я буду пользоваться тоже не его степенью сжатия, а степенью повышения давления.
Они отнюдь не тождественны - при адиабатическом сжатии со степенью 10, повышение давления пойдет в гоооораздооо большей степени из-за роста температуры.
Как следствие это означает, что по степени повышения давления цикла старые ДВС до сих пор превосходят современные ГТД :-)))

"Компрессия" в поршнях это и есть "степень повышения давления", если я не вру, то у жигулёвского движка бензинового 2103 компрессия была 14-15, у нового.

Ну ё-моё!
Все же дадено в эпоху гугля...
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
только тут опять же традиционная русская путаница
compression ratio у буржуев это степень сжатия (отношение объемов)
compression pressure у них же - давление в цилиндре в верхней мертвой точке

и то компрессия, и другое ... все сделали, чтоб попутать русских специалистов...

то у жигулёвского движка бензинового 2103 компрессия была 14-15, у нового

При степени сжатия 10, компрессия будет 1*10^1.33 = около 18 - 19 в предположении одной атмосферы в НМТ. Так что 14-15 выглядит разумно.

compression ratio у буржуев это степень сжатия (отношение объемов)

Обычно добавляем volumetric compression ratio, чтобы не путаться.

Похоже на правду 0.9*8.6^1.33 = 15.7

А как Пк и Пк суммарное роллсы с ройсами обозначают?
Каковским символом или аббревиатурой?
Ежели "вручную на салфетке"? :-))

в русской вики для двс рекомендуют показатель политропы 1.2

Лгут нагло.

Обычно так P03/P02. А там уже кто на что горазд. И могут написать CPR = P03/P02, PR = ...

Почему?
Учитывая, что альфа гораздо ближе к единице, чем у гтд, да и утечек тепла побольше...
С 1.2 как раз и будет 14-15...

Cпасибо.
CPR? Cмешно :-)
ака cardiopulmonary resuscitation :-))

Как следствие это означает, что по степени повышения давления цикла старые ДВС до сих пор превосходят современные ГТД :-)))

нет, нет, нет Вы меня не путайте, в ДВС оно иногда, а в ГТД всегда.
Интегрировать по t для ДВС желательно, пусть даже и для многоцилиндрового, а потом сравнивать на килограмм веса, иначе не честно :-)
Или может быть интегрировать по интегральной калорийности сжигаемого топлива для обоих?

Не понял?, старый ДВС ВАЗ-2103 Пк=15, современный ПД-14 Пк=41...

Бородино...
Удельная мощность и удельная масса не жестко напрямую завязаны с удельным расходом.

А какое давление после вспышки перед открытием клапанов?
Что будете считать степенью повышения давления цикла?
Разница между подводом тепла при постоянном давлении и постоянном объеме...

Спасибо.
Да, я следующие посты прочитал, и понял, что 15, 7 это не то число, которое предполагал мастер.

Вот это Пк после вспышки топлива я не замерял, сказать не могу, а Вы можете?

А ведь именно о нём речь, но я уже было подумал, что именно это число = 15, 7

Ведь сравнивать нужно горение с горением, верно?

Ну, батенька!
Наверное, кто-то из двс-ников и замерял и считать умеет, потому как именно это давление определяет мощность и экономичность цикла.
Термодинамика, знаете ли...

Первой под руку попалась вот эта книжка https://docviewer.yandex.ru/vi ...
- на стр.10: "В современных авиационных двигателях, работающих на бензиновом топливе, степень сжатия колеблется в пределах 5, 5-7, 2";
- на стр.11: "Как известно, при увеличении температуры возрастает давление газов, а поэтому в конце процесса сгорания давление в цилиндре достигает 50 - 75 кГ/см2" .
Но разброс в данных уж больно большой.

Ну, батенька!
Наверное, кто-то из двс-ников и замерял и считать умеет, потому как именно это давление определяет мощность и экономичность цикла.
Термодинамика, знаете ли...

Пардон за систем еррор:-(

Нет. У современных ДВС политропа в р-оне 1.33-1.35. Я лично мерял. При прокрутке стартером может падать до 1.28 за счет blow by. Но при работе не упадет ниже 1.32 на новом движке.

Какое 5-7????
В допотопном Райт Циклоне как М-25 было 10-11 в зависимости от модификации. А дальше - больше ...
Именно потому и требовались бензины с октановым числом выше 95, а затем и выше сотни...

Не понял?, старый ДВС ВАЗ-2103 Пк=15, современный ПД-14 Пк=41...

Не так. Пк для ваза 0.9*8.6^1.33 = 15.7/0.9 = 17.4

Возможно они под эту крышу загнали все, включая потери полного давления и прочее...
Расчетами в старых методиках делали "странные" вещи, чтоб жизнь докомпьютерную себе облегчить :-)

По определению

https://i.postimg.cc/hvbB5Hnm/n.png

По факту функция поворота КВ, но можно усреднить через давление в ВМТ и НМТ.

Те же цифры и в книге С.Рыбальченко "Теория поршневых авиационных двигателей", 1955 г., ВИМО. На стр.39: "5-8".

41/17, 4=2, 35...
Как бы, далеко не равные величины...

фамилию автора книги я исказил, извиняюсь, правильно: "Рыбальчик В.С."...

А после вспышки 50 - 75, а у дизелей наверное хорошо за 100...
Вот с этим и сравнивайте ...
100/2 все больше 41;-)

Ну да.