поиск правила создать тему список тем настройки мобильная версия


Восстановить пароль

Зарегистрироваться

Введение в авиационное двигателестроение

← возврат к списку сообщений

Добавить в мои закладки  ↓ ВНИЗ

Страницы:  123...626364 → 

astoronny
Старожил форума
   
armordillopx4
Кот ученый? Неужто дошла байка о "хатуль-а мадан" из армии израиля?)))
Что значит "дошла"????
Неужто я такой жираф и такой с трехкиломертовой шеей???
Я ту байку уже много лет как забыть успел, пока Вы "музыкой не навеяли" :-)))
опубликовано: 13.05.2018 23:46
astoronny
Старожил форума
Именно так!Ж-)
опубликовано: 13.05.2018 23:48
armordillopx4
Молодой боец
   
astoronny
Что значит "дошла"????
Неужто я такой жираф и такой с трехкиломертовой шеей???
Я ту байку уже много лет как забыть успел, пока Вы "музыкой не навеяли" :-)))
Да, тесен мир. Скоро как 15 лет будет, как я слышал это байку. Еще на приемном пункте в Тель-Авиве в 2004-м)))
опубликовано: 13.05.2018 23:49
armordillopx4
Молодой боец
   
astoronny
Договорились! :-)))
А то как же. При случае с меня вискарик.
опубликовано: 13.05.2018 23:50
astoronny
Старожил форума
   
armordillopx4
Да, тесен мир. Скоро как 15 лет будет, как я слышал это байку. Еще на приемном пункте в Тель-Авиве в 2004-м)))
Ноосфера уплотнилась, физ.присутствия уже не ртебуется :-)
опубликовано: 13.05.2018 23:59
BLASIUS
Старожил форума
   
astoronny
С оборонгизом вполне могу согласиться, а вот Ландау для меня так явный перебор :-(
Являюсь поклонником Абрамовича, полагаю, что и его будет "за глаза"...

Но я буду знать, где прислучае конспект позычить :-)))
понадобилась как-то ку-лямбда, ну вот не знал про нее совсем, че такое, нафиг нужна, полез в Абрамовича... дык, книжка сложнее Ландавшица ))))
опубликовано: 14.05.2018 00:00
armordillopx4
Молодой боец
дык, книжка сложнее Ландавшица

Дык кто же на трезвую голову то? Как дети малые, ей богу....)
опубликовано: 14.05.2018 00:05
astoronny
Старожил форума
   
armordillopx4
А то как же. При случае с меня вискарик.
Вискариком Вам будет трудно отделаться :-)
Разве что CROWN ROYAL FINE DE LUXE 1963 ...

Я больше по бренди, а особливо по хорошим арманьякам 🥃🥃🥃
опубликовано: 14.05.2018 00:07
armordillopx4
Молодой боец
   
astoronny
Вискариком Вам будет трудно отделаться :-)
Разве что CROWN ROYAL FINE DE LUXE 1963 ...

Я больше по бренди, а особливо по хорошим арманьякам 🥃🥃🥃
Как говорят в кругах к которым я близок - нема базара...
опубликовано: 14.05.2018 00:10
astoronny
Старожил форума
   
BLASIUS
понадобилась как-то ку-лямбда, ну вот не знал про нее совсем, че такое, нафиг нужна, полез в Абрамовича... дык, книжка сложнее Ландавшица ))))
ку-от-лямбда?? сложна?? абромовивка??
дык по пролетарски делишь пи-от-лямбда на тау-от-лямбда и "можно выпить хоть стопочку..."
опубликовано: 14.05.2018 00:11
booster
Старожил форума
   
armordillopx4
Да, тесен мир. Скоро как 15 лет будет, как я слышал это байку. Еще на приемном пункте в Тель-Авиве в 2004-м)))
Таки я дико извиняюсь за мою неграмотность, а шо за байка такая? - не бывал я на приёмных пунктах Тель-Авива.
Для меня новость, что переплёт у книги на иврите справа, текст на иврите тоже справа налево читается, как у арабов? Как же всё непривычно для техники письма и чтения русского языка, однако.
опубликовано: 14.05.2018 08:23
armordillopx4
Молодой боец
   
booster
Таки я дико извиняюсь за мою неграмотность, а шо за байка такая? - не бывал я на приёмных пунктах Тель-Авива.
Для меня новость, что переплёт у книги на иврите справа, текст на иврите тоже справа налево читается, как у арабов? Как же всё непривычно для техники письма и чтения русского языка, однако.
Об этой байке даже Задорнов рассказывал

https://www.youtube.com/watch? ...


Да, справа налево идет чтение. На самом деле привыкаешь быстро. Особенно те, кто в школе рисовал в тетрадке на последних листах....)
опубликовано: 14.05.2018 10:01
booster
Старожил форума
   
armordillopx4
Об этой байке даже Задорнов рассказывал

https://www.youtube.com/watch? ...


Да, справа налево идет чтение. На самом деле привыкаешь быстро. Особенно те, кто в школе рисовал в тетрадке на последних листах....)
"Хатуль мадан" - Вы тоже так ответили на собеседовании с "офицером душевного здоровья"?
опубликовано: 14.05.2018 10:23
armordillopx4
Молодой боец
   
booster
"Хатуль мадан" - Вы тоже так ответили на собеседовании с "офицером душевного здоровья"?
Нет конечно. Это же байка. Не думаю, что кто-либо мог так ответить. Да и не рисовали мы котов.
опубликовано: 14.05.2018 10:27
vasilf
Старожил форума
   
booster
Иные решения не привели к желаемым результатам, CFM-56 самое массовое семейство ДТРД в мире, я так думаю - МВП "довели до ума" и наработки МВП исчисляются сотнями тысяч часов по всему миру.
Так, что "зло", при грамотном проектировании, "вовсе и не зло" - умище развивать надо, а не катастрофически отставать и превращаться в "банановый гондурас".
Насчёт гондураса не поспоришь.) Небольшое уточнение: не столько грамотное проектирование (хотя и это, несомненно, было), сколько упорная и многолетняя борьба с этим злом, притом не за чужие финансы, а за свои, заработанные.

Почему CFMI удалось его победить, а у многих прочих остальных это получается, скажем так, с переменным успехом? Попробую изложить своё понимание, благодаря чему и какой ценой была достигнута эта победа.

Сначала о том, благодаря чему. На время своего создания этот двигатель по характеристикам превосходил всё, что было в наличии, притом значительно. В течение двух лет (несмотря на все договорённости между GE и Snecma) саму фирму CFMI просто не могли создать, потому что Пентагон не давал лицензию на экспорт двигателя F101 (с бомбардировщика B-1) во Францию. И этот вопрос был решён лишь двумя президентами - Никсоном и Помпиду. Но и после его решения к окончательной сборке первых двигателей французов тогда ещё не подпускали - по условиям лицензии они лишь поставляли КНД и ТНД, а всё вместе (на основании своей горячей части) в охраняемом помещении собирали американцы. В дальнейшем это, конечно, отменили - но такое было. И первым, притом очень крупным заказчиком на этот двигатель, был вовсе не Боинг со своей будущей классикой, а Пентагон с программой модернизации KC-135, флот которых составлял более 600 единиц. Большинство первых CFM56-2 ушли именно туда, на модернизацию KC-135 и RC-135, E-3 и E-6. Лишь совсем небольшое количество досталось - и опять не Боингу, а Дугласу - для DC-8-70. Потом был CFM56-3 уже для Боинга 737, который благодаря этому двигателю и стал классикой. Потом понеслось: CFM56-5 для Эрбас, CFM56-7 для 737NG и т.д. К чему всё это путешествие в историю? К тому, что, за исключением самого первого и тяжёлого периода в истории фирмы, когда заказов не было вообще и до закрытия совместного предприятия оставалось три месяца, двигатель CFM56 всегда выпускался серийно, притом крупной серией. Это позволило быстро вылечить его элементарные детские болезни и накопить свои кровные для борьбы с болезнями не элементарными, в частности, с отказами МВП.

О цене победы. Приводил уже здесь две ссылки, но раз мало кто читал по ним на английском написанное, приведу ряд цитат оттуда в своём переводе:

"Материал, используемый в наружной обойме подшипника, для увеличения срока службы был изменен один раз, процесс изготовления подшипников также был улучшен один раз. Кроме того, подшипники с оригинальной наружной обоймой могут быть переделаны с заменой на новую наружную обойму. Существует три отдельных производителя подшипников. Поскольку каждый производитель имеет уникальные номера деталей для одного и того же дизайна, а также имеются разные номера деталей для деталей с оригинальной наружной обоймой, новой наружной обоймой и переделанными подшипниками, то для этого подшипника существуют несколько номеров деталей, но это не отражает многочисленные изменения конструкции.

Это привело к такой ситуации, что можно найти много разных типов этого подшипника, установленных в двигателях модели CFM56-7B. В соответствии с каталогом «Lufthansa Technic - запасные части и аксессуары для двигателей CFM56-7B» 2010 года такие типы подшипников отличаются номером детали. Это номера деталей: 305-352-301-0, 305-355-622-0, 305-355-625-0, 305-355-715-0, 305-355-717-0, 305-355-718 -0, 305-355-720-0, 335-352-301-0, 335-352-302-0, 335-352-303-0, 335-352-304-0, 335-352-305-0 , 340-167-901-0 и 340-167-902-0".

"В период с 1998 по апрель 2002 года было 15 отказов подшипников № 4 на двигателях CFM56-7B, причем на других моделях CFM56 также было много отказов. Это, хотя и считается неудовлетворительным, составляет менее 1% числа двигателей, имеющих среднее время между отказами 800000 часов".

"Для предотвращения отказа двигателя в полете производитель разработал портативный инструмент для мониторинга вибрации для обнаружения зарождающихся сбоев подшипника № 4 для использования как на испытательных стендах, так и во время наземных работ. Это доказало свою эффективность при определении подшипников № 4 с предварительными условиями для отказа или повреждения, которые, вероятно, могут перерасти в полные отказы.

Производитель двигателей, CFM International, вместе с Boeing и Vibrometer совместно разработали усовершенствованную версию системы AVM для версий с двигателем Boeing 737 с двигателем CFM 56 с использованием существующих акселерометров, установленных на двигателе. Это, в дополнение к функциям, уже выполняемым текущей системой AVM, специально контролирует работоспособность подшипника № 4, чтобы дать инженерам информацию о том, что имеет место ухудшение состояния подшипника".
опубликовано: 14.05.2018 16:38
astoronny
Старожил форума
   
vasilf
Насчёт гондураса не поспоришь.) Небольшое уточнение: не столько грамотное проектирование (хотя и это, несомненно, было), сколько упорная и многолетняя борьба с этим злом, притом не за чужие финансы, а за свои, заработанные.

Почему CFMI удалось его победить, а у многих прочих остальных это получается, скажем так, с переменным успехом? Попробую изложить своё понимание, благодаря чему и какой ценой была достигнута эта победа.

Сначала о том, благодаря чему. На время своего создания этот двигатель по характеристикам превосходил всё, что было в наличии, притом значительно. В течение двух лет (несмотря на все договорённости между GE и Snecma) саму фирму CFMI просто не могли создать, потому что Пентагон не давал лицензию на экспорт двигателя F101 (с бомбардировщика B-1) во Францию. И этот вопрос был решён лишь двумя президентами - Никсоном и Помпиду. Но и после его решения к окончательной сборке первых двигателей французов тогда ещё не подпускали - по условиям лицензии они лишь поставляли КНД и ТНД, а всё вместе (на основании своей горячей части) в охраняемом помещении собирали американцы. В дальнейшем это, конечно, отменили - но такое было. И первым, притом очень крупным заказчиком на этот двигатель, был вовсе не Боинг со своей будущей классикой, а Пентагон с программой модернизации KC-135, флот которых составлял более 600 единиц. Большинство первых CFM56-2 ушли именно туда, на модернизацию KC-135 и RC-135, E-3 и E-6. Лишь совсем небольшое количество досталось - и опять не Боингу, а Дугласу - для DC-8-70. Потом был CFM56-3 уже для Боинга 737, который благодаря этому двигателю и стал классикой. Потом понеслось: CFM56-5 для Эрбас, CFM56-7 для 737NG и т.д. К чему всё это путешествие в историю? К тому, что, за исключением самого первого и тяжёлого периода в истории фирмы, когда заказов не было вообще и до закрытия совместного предприятия оставалось три месяца, двигатель CFM56 всегда выпускался серийно, притом крупной серией. Это позволило быстро вылечить его элементарные детские болезни и накопить свои кровные для борьбы с болезнями не элементарными, в частности, с отказами МВП.

О цене победы. Приводил уже здесь две ссылки, но раз мало кто читал по ним на английском написанное, приведу ряд цитат оттуда в своём переводе:

"Материал, используемый в наружной обойме подшипника, для увеличения срока службы был изменен один раз, процесс изготовления подшипников также был улучшен один раз. Кроме того, подшипники с оригинальной наружной обоймой могут быть переделаны с заменой на новую наружную обойму. Существует три отдельных производителя подшипников. Поскольку каждый производитель имеет уникальные номера деталей для одного и того же дизайна, а также имеются разные номера деталей для деталей с оригинальной наружной обоймой, новой наружной обоймой и переделанными подшипниками, то для этого подшипника существуют несколько номеров деталей, но это не отражает многочисленные изменения конструкции.

Это привело к такой ситуации, что можно найти много разных типов этого подшипника, установленных в двигателях модели CFM56-7B. В соответствии с каталогом «Lufthansa Technic - запасные части и аксессуары для двигателей CFM56-7B» 2010 года такие типы подшипников отличаются номером детали. Это номера деталей: 305-352-301-0, 305-355-622-0, 305-355-625-0, 305-355-715-0, 305-355-717-0, 305-355-718 -0, 305-355-720-0, 335-352-301-0, 335-352-302-0, 335-352-303-0, 335-352-304-0, 335-352-305-0 , 340-167-901-0 и 340-167-902-0".

"В период с 1998 по апрель 2002 года было 15 отказов подшипников № 4 на двигателях CFM56-7B, причем на других моделях CFM56 также было много отказов. Это, хотя и считается неудовлетворительным, составляет менее 1% числа двигателей, имеющих среднее время между отказами 800000 часов".

"Для предотвращения отказа двигателя в полете производитель разработал портативный инструмент для мониторинга вибрации для обнаружения зарождающихся сбоев подшипника № 4 для использования как на испытательных стендах, так и во время наземных работ. Это доказало свою эффективность при определении подшипников № 4 с предварительными условиями для отказа или повреждения, которые, вероятно, могут перерасти в полные отказы.

Производитель двигателей, CFM International, вместе с Boeing и Vibrometer совместно разработали усовершенствованную версию системы AVM для версий с двигателем Boeing 737 с двигателем CFM 56 с использованием существующих акселерометров, установленных на двигателе. Это, в дополнение к функциям, уже выполняемым текущей системой AVM, специально контролирует работоспособность подшипника № 4, чтобы дать инженерам информацию о том, что имеет место ухудшение состояния подшипника".
Ну что Вам сказать...
Если бы у ПС-90 в период с 89 по 2002 год межвальный отказывал раз на 800000 часов, то это означало бы один отказ в несколько лет и этого никто бы и не заметил...
опубликовано: 14.05.2018 17:12
vasilf
Старожил форума
   
astoronny
Ну что Вам сказать...
Если бы у ПС-90 в период с 89 по 2002 год межвальный отказывал раз на 800000 часов, то это означало бы один отказ в несколько лет и этого никто бы и не заметил...
По данным Aviation Week, по состоянию на 1997 г одних только CFM56-3 было на крыле около 4000. Плюс, как я думаю, не менее, а то и более 1000 было в эксплуатации CFM56-2. Сколько было на крыле в 1997 г ПС-90? На провокационный вопрос можно не отвечать.) Весь разговор о том, что в начальный период становления этого двигателя очень большую роль сыграли военные - это им досталось большинство косяков и недоработок, и благодаря им, ко времени появления классики Боинга, CFM56 был уже в значительной степени доведён, что и обусловило дальнейший его успех.

Если бы у ПС-90 была бы аналогичная история производства и освоения, то, возможно, что и с подшипником сумели бы разобраться. Но даже сейчас, когда этот двигатель в общем-то, так или иначе, доведён, продолжается и планируется дальнейшее использование Д-30КП. Наверное чужой опыт нам не указ и продолжать жрать кактус - это такой национальный вид спорта.
опубликовано: 15.05.2018 14:50
AAlfim
Старожил форума
   
astoronny
Ну что Вам сказать...
Если бы у ПС-90 в период с 89 по 2002 год межвальный отказывал раз на 800000 часов, то это означало бы один отказ в несколько лет и этого никто бы и не заметил...
Цифирь что-то уж очень большая. Полез в Вики: на 31 октября 2005 г. CFM56-7B выпущено 3794 шт, наработка 44 157 229 ч., итого средняя наработка 11640 ч. Для средней наработки на отказ восемьсот тысяч часов (91 год!!!) получается, что было всего 55 отказов вообще. Похоже, где-то потерялись один или два порядка.

vasilf

Не хочу забивать страницу лишним повтором, поэтому отвечу здесь:
Рассказанная Вами история - это как раз не победа, а выкручивание. То есть общий уровень CFMI выше нашего, а подходы те-же.
Победа - это когда узел работает и о нём никто не знает. А здесь внешние мероприятия и пляски с бубном.
В много раз помянутой электростанции в моём ведении на базе Р29Б тоже есть межвальный подшипник. И он тоже доставлял неприятности. Хотя, на мой взгляд, из дрыгателя, крепко прикрученного к земле, его можно было выкинуть совершенно спокойно. Обращались и за бугор, там посмотрели на штатный подшипник и высказались в духе, что сделать собственный подшипник они, конечно, могут, но ничего особенного в сравнении с имеющимся не будет.
В итоге среди прочих неприятностей (нагар) дело решилось получасовой прокачкой масла через двигатель после останова (у меня маслосистема ГГ с электроприводом в отдельном блоке).

CFMI поступили совершенно правильно: обвешали виброаппаратурой и стали следить конкретно за узлом. Набрали статистику, ввели какие-то запретные режимы и тем закрыли вопрос.
Если интересно, то на моих движках тоже поставили Vibrometer, результат не шибко успешный. Датчики померли довольно быстро. Сейчас стоят наши и вроде без проблем.
опубликовано: 15.05.2018 15:24
astoronny
Старожил форума
   
armordillopx4
Как говорят в кругах к которым я близок - нема базара...
Как обнаружилось, не только Вы к основам припадаете!
https://www.aerospace-technolo ...
Вон студенты с преподавателями, мабудь, ажно до Прантля докопались, но зерно таки нашли!
Так держать!!
опубликовано: 16.05.2018 04:06
astoronny
Старожил форума
Несмотря на очевидные успехи
https://diana-mihailova.livejo ...
понимание серьезности ситуации становится все более очевидной и уже в открытую высказывается
http://rg.kiev.ua/page5/articl ...

Наверное потому такой умеренный энтузиазм на концерте в день рождения КБ
https://www.youtube.com/watch? ...
опубликовано: 18.05.2018 16:45
Страницы:  123...626364 → 




 

 

 

 

← На главную страницу

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru