Не зря написано: либеральная история.
И по предыдущему ответу booster`у: работая прямо тут, ни разу не слышал о особой крутизне ЦИАМа в части редукторов.
При требуемых высоких параметрах редукторов обо всех тонкостях конструкции, технологии и работы знает очень мало специалистов. Только те, кто конкретно в машинке ковырялся. А возможно, что и вообще никто, т.к. каждый решает свой участок. А остальные так, немного в курсе.
И Вы уверены, что заданные у Вас нагрузки позволили бы отработать ресурс роликоподшипников?
Вон, автомобильные коробки и то бывают удачные и неудачные, а уж их-то удельные параметры ни в какое сравнение не идут.
С другой стороны, сказать, что вот так правильно, а эдак неправильно, можно только после достижения заданного ресурса и его отработки на крыле в неединственном экземпляре.
Не надо ни себя дураками обзывать, ни остальным папу с мамой поминать.
 |
AAlfim Старожил форума
|
10.12.2017 01:38 |
|
|
AAlfim Старожил форума
|
10.12.2017 01:42 |
Проблемы были решены на НК-12 и Д-27. У них водило тоже вращается и, следовательно, нагрузки на сепаратор подшипника сателлита такие-же. Конечно, если он (сепаратор) там вообще есть. Но вот этого я уж вообще не знаю. Нужен детальный разрез НК-93.
|
|
astoronny Старожил форума
|
10.12.2017 01:45 |
Помните, советский анекдот о мужике с велосипедной фабрики?
Он все из вынесенных деталей велосипед собирал, а у него пулемет получался... Так и здесь у нас - откуда не зайдем, все на НК-93 поворачивает... 🤣 |
|
AAlfim Старожил форума
|
10.12.2017 01:47 |
Далеко? :-)
Вот как раз столкнулся с Эээээ аэродинамической проблемой. Стройка, электрорубанок. О, почти как А.Блок! Регулярно забивается выброс стружки. Распотрошил, нашёл заусенцы в выводном канале и небольшое сужение. Заусенцы, естественно, зачистил. Мучаюсь вопросом: пилить канал или не пилить? Почти как принц Датский :-) |
|
AAlfim Старожил форума
|
10.12.2017 02:02 |
RTFM!
Или, по-русски: а инструкцию Пушкин читать будет?!! Вот же написано: обработать напильником :-) А про НК-93... Так ведь свербит. Остальные революционные работы остались в глубоком прошлом, а эту даже полапкать можно. Причём, что особенно смешно, свербит везде. Здесь тему поминает ispit, поддерживая сообщество в тонусе. А в верхах подталкивают эффективные менеджеры, надеясь прослыть в глазах начальства радетелями за всё отечественное. Ну и, естессно, финансов маленько откусить на домик или мерин какой-нибудь. |
|
astoronny Старожил форума
|
10.12.2017 02:18 |
Завтра! Усе будет...
Оттудова и увидите, что у НК-12 и Д-27 редукторы более-менее сродственные, а вот у 93-го совсем нет! |
|
ispit Старожил форума
|
10.12.2017 11:59 |
1. Равно, как и в других областях.
2. В упомянутом мною выше немецком ТВД были применены винты противоположного вращения. А он начал проектироваться в 1940 г. Стало быть, уже тогда немцы знали, за что брались. 3. Конечно, я не уверен, что роликоподшипники сателлитов отработали бы такой неоправданно высокий межремонтный ресурс. Но отсутствие по ним значимых дефектов (исключая сепараторы) внушало некоторый оптимизм. 4. Метод проб и ошибок слишком дорого обошёлся для нашей авиации. 5. Много лет работы в фирме дают мне право не считать нас умниками. |
|
613445 Старожил форума
|
10.12.2017 14:51 |
ispit
2. В упомянутом мною выше немецком ТВД были применены винты противоположного вращения. А он начал проектироваться в 1940 г. Стало быть, уже тогда немцы знали, за что брались. *** Эффект от одного винта был известен ещё когда самолёт б.РАЙТ не взлетал ни разу.А вот с редуктором возиться, да, "знали, за что брались". Хотя.... |
|
booster Старожил форума
|
10.12.2017 16:08 |
суммарная тяга соосных винтов, примерно, на 20% больше, чем тяга одноосного винта такого же диаметра - поэтому немцы и взялись за эту машину...
|
|
ispit Старожил форума
|
10.12.2017 16:28 |
Причина тут в другом. Чтобы реализовать высокую мощность тогдашних ТВД потребовался бы винт большого диаметра. А это дополнительное сопротивление и необходимость "высокого" шасси. Поэтому и пошли на применение соосных винтов меньшего диаметра, хотя эффективность заднего винта снижалась из-за того, что он работал в закрученном потоке.
|
|
613445 Старожил форума
|
10.12.2017 16:28 |
так диаметр одного винта такой мощности \тяги не лезет "ни в одни ворота"
|
|
booster Старожил форума
|
10.12.2017 16:42 |
соосные винты вертолета на режиме осевой обдувки работают также, как и воздушные соосные винты - нижний для вертолета, он же задний для ВВ, на входе имеет скорость потока отброшенного передним винтом - лопасть ВВ/НВ обладает кинетической энергией, часть которой лопасть отдает воздушному потоку, поэтому индуктивная скорость отбрасывания в два раза больше индуктивной скорости подсасывания.
|
|
613445 Старожил форума
|
10.12.2017 18:45 |
у вертолёта нет проблем между шасси и винтом.Там ещё и малое расстояние от лопасти до бетона
|
|
AAlfim Старожил форума
|
11.12.2017 00:08 |
1 по всякому. Сейчас - увы, да
2 решение вынужденное. Одно (огромная мощность) тянет за собой всё остальное. А там уж взялся за гуж... Либо винт огромного диаметра и уткнутся в сверхзвук, или соосные на одной оси с противовращением, или разнести в стороны (плюс ещё и валы). И все плюсы и минусы были известны уже при первичной увязке. 3 я тоже оптимист :-) 4 Вы знаете другой метод? Разница только в возможности использования задела. А у Вас задела вообще не было. Могу долго растекаться, но проект НК-93 был революционным. |
|
AAlfim Старожил форума
|
11.12.2017 00:09 |
А прокладка между креслом и ручкой? :-)
|
|
Михаил_К Старожил форума
|
11.12.2017 12:37 |
Я в начале 90-х видел рабочее колесо с цельнокерамическими лопатками, которые сделали на НПО им. Климова. Тогда одна лопатка треснула при холодной продувке (лично видел этот диск в сборе после съёма со стенда) и больше мне информации об этой работе не попадало. Может кто-нибудь в курсе дальнейшей судьбы этой темы?
|
|
tik4 Старожил форума
|
11.12.2017 12:42 |
а каких диск примерно был размеров? просто интересно под какой двигатель :)
Из того, что встречал в литературе и на практике, более менее успешно в гражданских двигателях керамикой занимается GE. Надроторные вставки в турбине уже делают, по сопловым аппаратам тоже работы ведутся, но чтобы ротор... пока это фантастика :) Видел еще какие то микротурбины с керамическими рабочими колесами, но это немного другая тема. |
|
Михаил_К Старожил форума
|
11.12.2017 17:08 |
Размер под ТВ7-117 или подобного класса двигатель.
|
|
astoronny Старожил форума
|
11.12.2017 18:35 |
Как и было обещано - учебное пособие с разделом по авиационным редукторам:
http://ssau.ru/files/education ... Там все имеется - и схемы и продольные разрезы обсуждаемых изделий... А на стр. 44 для особо интересующихся пример расчета соотношения мощностей :-) Изучайте - поговорим :-))) |
|
booster Старожил форума
|
11.12.2017 18:51 |
"Для НК-12МВ момент турбины распределяется: 54% Мпереднего винта+46% Мзаднего винта.
При одинаковой частоте вращения переднего и заднего винтов мощность, подводимая кпереднему винту, всегда больше мощности подводимой к заднему винту". (стр.44). |
|
booster Старожил форума
|
11.12.2017 19:20 |
Про редуктор НК-93 в последнем абзаце сказано: "надо отдать должное конструкторам, они достойно справились..., и обеспечили его надежность".(стр.46).
В общем, все хорошо с редуктором НК-93 по мнению авторов статьи. |
|
astoronny Старожил форума
|
11.12.2017 21:13 |
Дискуссия с перпендикулярного...
””””””””””””””””””””””””””””””””””””””””””””””””””””””””””””””””” 🖉10.02.2017 Vetrogonov пишет: Сообщить модератору 08.02.2017 astoronny пишет: Направление вращени я в общем и целом до жо пы... Они хотели вместо 60/40 иметь 40/60 распределение. Вот тут мне немного непонятно.. Чего она именно распределяет? Уж никак не мощность! Дело в том, что это распределение довольно условно, этакий сфероконный вариант. Распределяется лишь крутящий моент при условии равнозначной нагрузки.. Затормози один винт- и все 100% мощности повалят на второй... Таким образом раздельная регулировка шага ИМХО могла бы дать больше выгод. Потому как задача второго винта в большей степени не аэродинамичесая, а его задача - парировать реактивнй момент, не допуская нагрузку, которая скручивает крыло. Еслион еще и тяги к этому даст- вообще прекрасно! Я так понимаю, над проблемой разделения регулировки шага между винтами никто не думал? 🖉10.02.2017 astoronny пишет: Я так понимаю, что Вы понимаете неправильно. В двигателестроении работали отнюдь не сферо-дятлы, по крайней мере в советском... Все имеющиеся в мире более-менее рабочие регуляторы шага соосных винтов построены на принципе независимой регулировки шага переднего и заднего винтов для поддержания их постоянных оборотов по потребляемой мощности. Это ОЧЕНЬ сложные и напряженные механико-гидравлические агрегаты и все более-менее рабочие спроектированы и выпущены одной единственной организацией. Но эта организация никогда не выполняла аэродинамического проектирования винтов. Это всегда было функцией винтового отделения ЦАГИ. На излете советской власти они вместе с яковлевцами проводили исследования по возможным выгодам от рассогласования оборотов по винтам, но о результатах мне неизвестно. Предполагаю, что все умеренные плюшки потенциального выигрыша были начисто съедены кардинальным ухудшением акустических характеристик... . Так шта все имеющиеся соосные винты имеют равные обороты по каскадам. Правда были попытки очень умеренного контролируемого рассогласования, но отнюдь не для эффективности, а совсем для другого - как раз для отстройки от специфических шумовых гармоник. . При равных оборотах распределения крутящих моментов единственной прижившейся схемы редуктора определяется формулой (i+1) / (i-1) где i - передаточное отношение . У "классика" НК-12 распределение 55/45, что есть хорошо - снижение нагрузки на задний винт, работающий в возмущенном потоке, дает прирост его эффективности - комперсирующий потери от остаточной закрутки потока за винтом . У Д-27 распределение уже 60/40 и это уже сказывается некоторым ростом суммарных потерь . То, что имелось у НК-93, фактически являлось капотированным винтом. По слухам (и информации от ispit) самарские аэродинамики заявили Николаю Дмитриевичу, что в их случае соотношение должно быть противоположным - 40/60. Я могу только предполагать, где они отрыли рациональное зерно... Видимо посчитали, что срыв с сравнительно тонкой и короткой обечайки (весьма невыраженного воздухозаборника) при косом обдуве создаст такие неравномерности, что надо разгружать не задний, а передний винт. Боюсь, что мы теперь никогда не узнаем, были ли они правы или наоборот... . Вот именно этот выворот конструкторского сознания и определил попытку выворота редуктора . В свое время было достаточно много проектов так называемой схемы CRISP, но никто из буржуев до такой экзотики не дошёл (выворота редуктора)ю . Пратты, правда, заставили году так в 86м съехать мозгами всех наших, задекларировав на своём криспе "сверхзвуковую турбину винтовентилятора" и только года через три мы допетрили нафига... . Ну и в качестве личного ИМХО - несколько лет назад я много писал на перпендикулярном форуме, что аэродинамическая концепция второго контура НК-93 была совершенно непродумана - что и привело в итоге к цепочке решений, одним из звеньев которой был вывернутый редуктор... . ispit с этим категорически не соглашался, считал, что Кузнецов просто не мог ошибаться, а все дело в неправильных приемниках, не умеющих созидать и руководить . Боюсь, что и тут уже мы не узнаем "кто же прав был из нас..." 🖉 10.02.2017 Sergey66 пишет: astoronny пишет: У "классика" НК-12 распределение 55/45, что есть хорошо - снижение нагрузки на задний винт, работающий в возмущенном потоке, дает прирост его эффективности - комперсирующий потери от остаточной закрутки потока за винтом *** И тем не менее при всех плюсах и рациональностях с разгружающим запасом железа в редукторе его ресурс всего то около 200 часов особо не вырос за прошедшие десятилетия. 🖉10.02.2017 APZ пишет: astoronny: Пратты, правда, заставили году так в 86м съехать мозгами всех наших, задекларировав на своём криспе "сверхзвуковую турбину винтовентилятора" и только года через три мы допетрили нафига... И таки нафига? 🖉11.02.2017 Vetrogonov пишет: astoronny пишет: Я так понимаю, что Вы понимаете неправильно. Я все таки думаю, что изначально цель соосных винтов была именно избавить крыло от ненужного реактивного момента. Ибо какой-либо другой реальной надобности в этом нет, так как всем известно, что любая аэро/гидродинамическая поверхность работает лучше всего в невозмущенном потоке на первом винте, поэтому резонно всю мощность отправлять на него, дав ему больше диаметра для пропульсивного и снизив обороты (тем самым увеличив крутящий, а соответственно, и реактивный момент), а задний нагрузить чем-то, чтобы он не ломал крыло. Все остальное ИМХО было ничем иным, как попытками выжать еще немного лимонада с вынужденно сложной конструкции. И дабы обосновать сие, были придуманы некие аэродинамические преимущества. Которые итак есть из-за относительно малой скорости вращения винта и, соответственно, увеличенного диаметра. 🖉11.02.2017 astoronny пишет: Vetrogonov пишет: » Я все таки думаю, что изначально цель соосных винтов была именно избавить крыло от ненужного реактивного момента. Cовершенно и абсолютно нет, нет и еще раз нет! Цель всегда убрать остаточную закрутку за винтом и за счет этого значительно увеличить тягу и эффективность винта. Все остальное - дополнительные или производные плюшки, или вообще наоборот. Ради "ненужного реактивного момента" на создание регулятора оборотов соосного винта никто бы и не дернулся. Вы просто не представляете себе, что это за хрень... 🖉11.02.2017 _TG_ пишет: » поэтому резонно всю мощность отправлять на него, дав ему больше диаметра для пропульсивного и снизив обороты Давайте попробуем подумать с позиции школьного курса физики. В мире сфероконей теоретический предел тяги винта - атмосферное давление, помноженное на площадь, ометаемую винтом. Поэтому у сферического винта в вакууме тяга растёт как квадрат радиуса. Но при этом растёт и угловая скорость линейно с радиусом. Чтобы не выскочить на сверхзвук, надо далее снижать угловую скорость линейно с радиусом. А по формуле Бернулли давление на лопасти снижается как квадрат скорости. Обломс: квадрат вверх на квадрат вниз. Вот и нужен "второй каскад", чтобы добрать то, что недобрал первый. 🖉11.02.2017 _TG_ пишет: » Цель всегда убрать остаточную закрутку за винтом и за счет этого значительно увеличить тягу и эффективность винта. А, интересно, это уже "термодинамический" подход: если закрутка есть, значит, на неё тратится энергия. А если нет, то нет и потерь, стало быть, больше ушло в тягу :) 🖉11.02.2017 astoronny пишет: APZ пишет: astoronny: Пратты, правда, заставили году так в 86м съехать мозгами всех наших, задекларировав на своём криспе "сверхзвуковую турбину винтовентилятора" и только года через три мы допетрили нафига... И таки нафига? Объяснили запорожцы, когда огласили результаты разработки своего "концепта 627". Как в процессе их отношение менялось от "яка чудова павліна-мавліна!" до "піонери, йдіть у дупу!", а они не эти пионеры... Что непонятно, как обращаться с закрученным потоком в канале второго контура? Что против Эйлера не попрешь и при неравном распределении мощностей закрутка всегда будет... Что Эйлеру совершенно по-барабану 60 ли на 40 или наоборот... Что в дополнение к ДВУМ каскадам винта (или вентилятора, если угодно) надо городить толстый спрямляющий аппарат и как-то избавляться от пилона... Что совершенно неясно, как организовать "непротивление" всей этой хрени при реверсе... Что все это очень тяжело, нежёстко, непрочно и с весьма и весьма приличными потерями... Резюме: Нахрен-нахрен кому-нибудь "оптимистичному"! А по поводу сверхзвуковой турбины венилятора в концепте праттов - преимуществ у нее не было (вернее очень мало), а недостатков валом... НО! ... она позволяла значительно УВЕЛИЧИТЬ передаточное отношение редуктора и за счет этого выровнять распределение мощностей по каскадам :-) 🖉11.02.2017 astoronny пишет: TG пишет: » Цель всегда убрать остаточную закрутку за винтом и за счет этого значительно увеличить тягу и эффективность винта. А, интересно, это уже "термодинамический" подход: если закрутка есть, значит, на неё тратится энергия. А если нет, то нет и потерь, стало быть, больше ушло в тягу :) Совершенно и абсолютно - столетняя классика винтостроения - потери на винте подразделяются на потери от закрутки потока, концевые (вихревые) и волновые... 🖉11.02.2017 _TG_ пишет: » потери на винте подразделяются на потери от закрутки потока, концевые (вихревые) и волновые... То бишь второй ротор помогает от закрутки, капотирование от концевых вихрей, а супротив волновых ничего не сделать, ибо это просто продольное сжатие газа? 🖉11.02.2017 Vetrogonov пишет: Я очень сильно подозреваю, что мы путаем понятия воздушного винта и вентилятора. Они даже на вид разные :-) И принцип работы у них таки разный. Винту совершенно наплевать, закрутится за им воздух или нет. Как и крылу, кстати. А вот вентилятору оно как бы уже важно. И спрямляющий аппарат за ним тоже к месту, ибо уменьшает реактивный момент. Но я пока не видел у вентилятора сдвоенных рабочих колес. 🖉11.02.2017 astoronny пишет: Юа супротив волновых ничего не сделать, Снижение окружных скоростей - то бишь оборотов - но при этом упадет напорность :-) На скорости полета последняя треть лопасти |
Старожил форума
ответить
astoronny
Раз Вам не по душе, давайте попробую изложить, как понимаю я.
Попробую пройти по пунктам.
1) Читаемой схемы НК93 не нашёл. Но даже нечитаемая поражает монструозностью. Редукторы НК-12 и Д-27 дифференциальные по одной схеме. Газогенератор крутит солнечное колесо, водило крутит внутренний вал (передний винт), корончатое колесо крутит внешний вал (задний винт). Схема подразумевает довольно умеренный коэффициент редукции, что приводит к другим заморочкам (сейчас не важно). В обоих случаях водило вращается и, стало быть, все проблемы с сепаратором подшипника сателлита, ярко изложенные ispit`ом, уже имеют место. И были решены.
----
Кто Вам сказал, что проблемы с сепаратором подшипника сателлита редуктора НК-93 были решены? Я являюсь участником длительного 100-часового испытания двигателя №9, проведённого в 2006 г. Это единственный случай такой наработки данного комплекта редуктора, прошедшего без поломок и замены деталей. Однако разборка после этого испытания показала, что три сепаратора имеют недопустимый износ и подлежат отбраковке. Вот в таком состоянии двигатель и был навсегда заброшен.