поиск правила создать тему список тем настройки мобильная версия


Восстановить пароль

Зарегистрироваться

Введение в авиационное двигателестроение

← возврат к списку сообщений

Добавить в мои закладки  ↓ ВНИЗ

Страницы:  123...5253545556  

booster
Старожил форума
   
tik4
дело в родственности конструкторских решений, применяемых на самарских движках
типа таких :)
https://cyberleninka.ru/articl ...
даже большой любитель этого дела Rolls-Royce в новых двигателях такими вещами уже не промышляет, ибо ресурс геморроя там масса.
И таких вопросов, если покопать, найдется немало.
Дорогое это удовольствие охлаждение РЛ турбины, Rolls-Royce как-то решил эти проблемы в новых двигателях, вопрос: "как Rolls-Royce решил проблемы прочности РЛ турбыны ВД"?
опубликовано: 07.12.2017 14:08
tik4
Старожил форума
   
booster
Дорогое это удовольствие охлаждение РЛ турбины, Rolls-Royce как-то решил эти проблемы в новых двигателях, вопрос: "как Rolls-Royce решил проблемы прочности РЛ турбыны ВД"?
самый лучший способ что-то охладить - или взять материал, который охлаждать не нужно, или убрать предмет охлаждения :) В случае бандажных полок лопаток ТВД проще убрать их нафиг, что практически все конторы в гражданском секторе на новых движках и сделали. На первой ступени уж точно.
опубликовано: 07.12.2017 14:40
booster
Старожил форума
   
tik4
самый лучший способ что-то охладить - или взять материал, который охлаждать не нужно, или убрать предмет охлаждения :) В случае бандажных полок лопаток ТВД проще убрать их нафиг, что практически все конторы в гражданском секторе на новых движках и сделали. На первой ступени уж точно.
речь идет о рабочих лопатках турбины, сомневаюсь я в том, что без бандажирования можно как-то иначе обеспечить прочность лопаточной решетки - не видно на этой картинке РЛ турбин, но, похоже, что самый задний по потоку венец РЛ турбин бандажирована.
http://avia-simply.ru/wp-conte ...
опубликовано: 07.12.2017 15:07
tik4
Старожил форума
я говорю про лопатки турбины ВД, где температуры такие, что бандажные полки долго не живут в принципе. В турбинах СД и НД ясен перец нужны полки, это же очевидно.
опубликовано: 07.12.2017 15:11
AAlfim
Старожил форума
   
booster
речь идет о рабочих лопатках турбины, сомневаюсь я в том, что без бандажирования можно как-то иначе обеспечить прочность лопаточной решетки - не видно на этой картинке РЛ турбин, но, похоже, что самый задний по потоку венец РЛ турбин бандажирована.
http://avia-simply.ru/wp-conte ...
Ну вот первая попавшаяся картинка с сайта RR
https://www.rolls-royce.com/~/ ...

или вот постер, лучше видно
https://www.rolls-royce.com/~/ ...

все накрыты
опубликовано: 07.12.2017 15:21
AAlfim
Старожил форума
На постере увеличил.
Первая ступень РЛ с бандажом, последняя или предпоследняя голые, остальные спрятаны под обечайкой.
опубликовано: 07.12.2017 15:29
tik4
Старожил форума
   
AAlfim
Ну вот первая попавшаяся картинка с сайта RR
https://www.rolls-royce.com/~/ ...

или вот постер, лучше видно
https://www.rolls-royce.com/~/ ...

все накрыты
я вам таких картинок много нарисую)) вас не смущает, что там в ТВД одни бруски и никакого охлаждения? В презентационных картинках всегда рисуют что угодно. В жизни оно сильно от картинки отличается, вплоть до разного рода конструкций, которые уже с бандажом имеют мало общего. Естественно поручиться сложно, что там есть В РЕАЛЬНОСТИ. Просто последнее время Роллсы много работали над подобными лопатками https://s-media-cache-ak0.pini ...
опубликовано: 07.12.2017 15:38
AAlfim
Старожил форума
   
tik4
я вам таких картинок много нарисую)) вас не смущает, что там в ТВД одни бруски и никакого охлаждения? В презентационных картинках всегда рисуют что угодно. В жизни оно сильно от картинки отличается, вплоть до разного рода конструкций, которые уже с бандажом имеют мало общего. Естественно поручиться сложно, что там есть В РЕАЛЬНОСТИ. Просто последнее время Роллсы много работали над подобными лопатками https://s-media-cache-ak0.pini ...
Ну что я могу возразить? Ничего. Картинка она и есть картинка. Да ещё и в таком разрешении. Это же не модель.
А к движку меня с ключами никто не подпустит. А жаль :-) Прикинь, люстрочку из диска с лопатками полированными... Эх, мечты
опубликовано: 07.12.2017 15:47
astoronny
Старожил форума
Вопрос вклада "бандажирования" рабочих лопаток в ресурс далеко не обнозначен...
С одной стороны, полки совершенно очевидно "грузят" лопатку центробежными силами, причем хорошо грузят.
Поэтому над самыми тепло и прочее напряженными лопатками ТВД вы их как правило не найдёте - хотя именно там они наиболее полезны из других соображений, о которых ниже.
С другой стороны, обеспечить вибрационную прочность последних ступеней турбины с длииииннымииии лопатками тоже без полок весьма проблематично...

Вот и получается, что над лопатками ТВД - где полки дают наибольший прирост КПД (по своему основному назначению:-)) их нет, а над лопатками турбины вентилятора - где их влияние на КПД минимально - они есть!
опубликовано: 07.12.2017 15:57
tik4
Старожил форума
   
astoronny
Вопрос вклада "бандажирования" рабочих лопаток в ресурс далеко не обнозначен...
С одной стороны, полки совершенно очевидно "грузят" лопатку центробежными силами, причем хорошо грузят.
Поэтому над самыми тепло и прочее напряженными лопатками ТВД вы их как правило не найдёте - хотя именно там они наиболее полезны из других соображений, о которых ниже.
С другой стороны, обеспечить вибрационную прочность последних ступеней турбины с длииииннымииии лопатками тоже без полок весьма проблематично...

Вот и получается, что над лопатками ТВД - где полки дают наибольший прирост КПД (по своему основному назначению:-)) их нет, а над лопатками турбины вентилятора - где их влияние на КПД минимально - они есть!
там дело даже не в центробежных силах, а в тепловых градиентах. Известно, что в лопатках ТВД максимальные напряжения, как правило, термические. Отсюда, кстати, и ориентация кристаллов соответствующая (но отдельная и ОГРОМЕННАЯ тема). Бандажную полку очень сложно охладить, эффективность охлаждения ее низкая. Поэтому полка горячая, что вызывает ее перемещения относительно более холодного пера, что приводит к обрывам. Поэтому при использовании таких полок в ТВД необходимо выливать на них нехилое количество воздуха (опять же описано в той же https://www.forumavia.ru/e/?l=https://cyberleninka.ru/article/v/sposoby-ohlazhdeniya-gazodinamicheskoy-bandazhnoy-polki). В итоге вы теряете в КПД, которое полка по идее должна давать. И чем горячее турбина, тем проблем больше.
опубликовано: 07.12.2017 16:05
tik4
Старожил форума
   
AAlfim
Ну что я могу возразить? Ничего. Картинка она и есть картинка. Да ещё и в таком разрешении. Это же не модель.
А к движку меня с ключами никто не подпустит. А жаль :-) Прикинь, люстрочку из диска с лопатками полированными... Эх, мечты
Я, к сожалению, кроме патентов еще парочки (типа http://www.google.com/patents/ ... и роллсовских статей, тоже вряд ли что еще найду. Просто раз такие статьи в последнее время возникали, значит они тоже столкнулись с такими проблемами на новых и горячих движках, типа XWB.
опубликовано: 07.12.2017 16:09
tik4
Старожил форума
пардон, в ссылке надо скобочку убрать :)
http://www.google.com/patents/ ...
опубликовано: 07.12.2017 16:10
tik4
Старожил форума
пардон, не тот патент :) это GE, вот роллсовский
http://www.google.ch/patents/U ...
опубликовано: 07.12.2017 16:11
booster
Старожил форума
   
tik4
пардон, в ссылке надо скобочку убрать :)
http://www.google.com/patents/ ...
Сколько же она стоит одна такая в евро, фунтах, долларах?
Монокристаллом такую можно вырастить?
опубликовано: 07.12.2017 16:14
astoronny
Старожил форума
В советских еще масштабах - одна из первых монокристаллических из рениевого сплава с очень развитым пленочным охлаждением трехмерного профилирования - несколько дороже Газ-24.
Причем это безналичная "МАПовская" валюта, где один рупь был равет примерна десяти зеленым (по моей неофициальной оценке:))
Так что на современном буржуйском - может и не по цене бентли, но где-то с ягуар потянет - если придерживаться строго британского уклону 😄
опубликовано: 07.12.2017 16:29
tik4
Старожил форума
   
booster
Сколько же она стоит одна такая в евро, фунтах, долларах?
Монокристаллом такую можно вырастить?
дорого :) точную цифру не скажу, но если учесть, что их там несколько десятков в роторе ступени, то отпавшие полки в эксплуатации стоят ОЧЕНЬ дорого. Особенно, если падеж массовый.
Из монокристалла их и выращивают, по другому нынче никак, иначе ресурс будет низким. Сейчас чуть проще стало получать сложные литейные стержни, т.к. 3д печать появилась
опубликовано: 07.12.2017 16:33
booster
Старожил форума
   
tik4
дорого :) точную цифру не скажу, но если учесть, что их там несколько десятков в роторе ступени, то отпавшие полки в эксплуатации стоят ОЧЕНЬ дорого. Особенно, если падеж массовый.
Из монокристалла их и выращивают, по другому нынче никак, иначе ресурс будет низким. Сейчас чуть проще стало получать сложные литейные стержни, т.к. 3д печать появилась
"дорого", я знаю, что не дешево - что такое дорого для бритов и для нас, к примеру, это разные понятия о дороговизне...
Механической обработке она подвергается или все отверстия, каналы и перегородки образуются при выращивании в вакуумной печи?
Я, правда, видел только вакуумную печь еще советского производства, где, как мне рассказывали, процент брака достигал 70-80% от исходного количества заготовок, - современных печек я не видел.
опубликовано: 07.12.2017 17:09
AAlfim
Старожил форума
   
tik4
дорого :) точную цифру не скажу, но если учесть, что их там несколько десятков в роторе ступени, то отпавшие полки в эксплуатации стоят ОЧЕНЬ дорого. Особенно, если падеж массовый.
Из монокристалла их и выращивают, по другому нынче никак, иначе ресурс будет низким. Сейчас чуть проще стало получать сложные литейные стержни, т.к. 3д печать появилась
На самом деле ещё дороже, т.к. выпавшая лопатка первой ступени аккуратно вынесет все остальные.
опубликовано: 07.12.2017 17:10
tik4
Старожил форума
   
booster
"дорого", я знаю, что не дешево - что такое дорого для бритов и для нас, к примеру, это разные понятия о дороговизне...
Механической обработке она подвергается или все отверстия, каналы и перегородки образуются при выращивании в вакуумной печи?
Я, правда, видел только вакуумную печь еще советского производства, где, как мне рассказывали, процент брака достигал 70-80% от исходного количества заготовок, - современных печек я не видел.
Мехобработка обычно по замку лопатки идет, также отверстия перфорации (которые на поверхность выходят) для охлаждения электроэрозией или лазером. Тонкие выходные кромки любят "на коленке" дорабатывать (у нас :)) Внутренние каналы - литье. Выход годного 20-30 % по литью это еще ничего, в опытном производстве бывает и 5)))
опубликовано: 07.12.2017 18:23
tik4
Старожил форума
   
AAlfim
На самом деле ещё дороже, т.к. выпавшая лопатка первой ступени аккуратно вынесет все остальные.
если только фрагмент полки, там не так страшно - только забоины по тракту, а вот если по замку оторвалась, тогда да, печаль-беда
опубликовано: 07.12.2017 18:24
ispit
Старожил форума
   
booster
Значит, Ваш пример, именно то, что я привел, частично, из лозунга советских времен - именно такая надежность была заложена при проектировании и реализована при производстве, она оказалась низкой - что поделаешь, проектировать и изготавливать такую конструкцию именно так тогда могли в КБ "Кузнецов".
Это лозунг был такой, давнишний: "надежность -...", не я придумал, до меня.
Не совсем понял Вашу мысль о закладываемой надёжности. Мне кажется, что "заложники" не совсем представляли себе, как будет работать конструкция, если считали, что сепараторы подшипников сателлитов из алюм. сплава будут способны отработать 7500 ч. В советские времена девизом фирмы "НК" было "Качество и надёжность". Но тут авторы девиза выглядели смешно, поскольку надёжность и так является одним из показателей качества продукции. Так что получилось типа "масло масляное".
опубликовано: 07.12.2017 23:49
ispit
Старожил форума
   
AAlfim
Немного в защиту.
Такие редукторы - уникальнейшая штука. Я немного раньше писал про "Зоря-Машпроект". Это единственное в СССР предприятие по выпуску корабельных редукторов для их же газотурбинных двигателей. А авиаредуктор в разы меньше и легче. Нагрузки предельные и запредельные. Решающим оказывается опыт. Думаю, что конструкторы, сделавшие редуктор для НК-12, справились бы и с НК-93. А потом шиш. Разрыв поколений. Одних уж нет, а те далече... Нынешние редукторные двигатели не по мановению палочки появились. Много труда вложено.
В разработке обоих редукторов участвовали одни и те же люди. Разрыв поколений произошёл уже позже.
опубликовано: 07.12.2017 23:53
booster
Старожил форума
   
ispit
Не совсем понял Вашу мысль о закладываемой надёжности. Мне кажется, что "заложники" не совсем представляли себе, как будет работать конструкция, если считали, что сепараторы подшипников сателлитов из алюм. сплава будут способны отработать 7500 ч. В советские времена девизом фирмы "НК" было "Качество и надёжность". Но тут авторы девиза выглядели смешно, поскольку надёжность и так является одним из показателей качества продукции. Так что получилось типа "масло масляное".
Лозунг выглядит так: "надежность авиационной техники закладывается при проектировании, осуществляется при производстве, поддерживается в эксплуатации", - все, в принципе, правильно, если конструкция неверно проектировалась, то ничего уже не поможет быть ей надёжной.
опубликовано: 07.12.2017 23:59
Михаил_К
Старожил форума
   
ispit
Вы сильно ошибаетесь. Как пример - редуктор двигателя НК-93. Как выяснилось, никто не умел закладывать параметры его надёжности. Заложили межремонтный ресурс 7500 ч. Умники из ЦИАМА не возразили. В итоге максимальная наработка за одну постановку на стенд оказалась равной 100 ч. А были и вовсе по несколько минут.
Вы забыли сказать, что причиной такой низкой надёжности были "самопальные" подшипники. Сам редуктор работал более-менее нормально.
опубликовано: 08.12.2017 11:58
booster
Старожил форума
   
Михаил_К
Вы забыли сказать, что причиной такой низкой надёжности были "самопальные" подшипники. Сам редуктор работал более-менее нормально.
насколько я помню это давнее обсуждение, несамопальных подшипников найти не смогли и пришлось изготавливать самопал...
опубликовано: 08.12.2017 12:04
astoronny
Старожил форума
   
Михаил_К
Вы забыли сказать, что причиной такой низкой надёжности были "самопальные" подшипники. Сам редуктор работал более-менее нормально.
Cамопальные подшипники потребовались из-за "особых" конструктивных решений по редуктору, которые были неизбежны из-за очень специфических концептуальных решений при завязке по выбору облика двигателя - которые, в свою очередь были обусловленны выбором самой концепции CRISP...
Так что никакого противоречия с "закладкой надежности" на самом раннем этапе "закладки двигателя" я не вижу.
Более того, не раз высказывал предположение, что пойди самарцы по пути geared fan, пожалуй и проскочили бы и, не исключено, что даже преуспели бы...
Я наблюдал, как ряд других организаций примерно в то же время из горячих сторонников схемы CRISP на самом раннем этапе проработок кардинально поменяли мнения. Но денег под свои "концепты" не получили - по крайней мере в СССР :-)
Почему Николай Дмитриевич остался "твёрд", кто ж теперь скажет...
Рискну высказать допущение, что мог просто сказаться "человеческий фактор" - его многолетние дружеские отношения с Сухоросовым.
опубликовано: 08.12.2017 12:17
booster
Старожил форума
   
astoronny
Cамопальные подшипники потребовались из-за "особых" конструктивных решений по редуктору, которые были неизбежны из-за очень специфических концептуальных решений при завязке по выбору облика двигателя - которые, в свою очередь были обусловленны выбором самой концепции CRISP...
Так что никакого противоречия с "закладкой надежности" на самом раннем этапе "закладки двигателя" я не вижу.
Более того, не раз высказывал предположение, что пойди самарцы по пути geared fan, пожалуй и проскочили бы и, не исключено, что даже преуспели бы...
Я наблюдал, как ряд других организаций примерно в то же время из горячих сторонников схемы CRISP на самом раннем этапе проработок кардинально поменяли мнения. Но денег под свои "концепты" не получили - по крайней мере в СССР :-)
Почему Николай Дмитриевич остался "твёрд", кто ж теперь скажет...
Рискну высказать допущение, что мог просто сказаться "человеческий фактор" - его многолетние дружеские отношения с Сухоросовым.
Концептуально дифференциально-планетарный редуктор соосных воздушных винтов КБ Кузнецов отработало на НК-12 - до сих пор двигатель летает, статистика имеется, - чем принципиально НК-93 отличается от НК-93, кроме передаваемых мощностей?
От чего НК-93 преследуют неудачи? - читал я такое мнение, что замена подшипников скольжения на качения, якобы, позволило достичь стендовой наработки 7500 часов, проблемы то сейчас в чём?
опубликовано: 08.12.2017 12:43
astoronny
Старожил форума
   
booster
Концептуально дифференциально-планетарный редуктор соосных воздушных винтов КБ Кузнецов отработало на НК-12 - до сих пор двигатель летает, статистика имеется, - чем принципиально НК-93 отличается от НК-93, кроме передаваемых мощностей?
От чего НК-93 преследуют неудачи? - читал я такое мнение, что замена подшипников скольжения на качения, якобы, позволило достичь стендовой наработки 7500 часов, проблемы то сейчас в чём?
Отличается - желанием перевернуть отношения передаваемых моментов переднего и заднего винта...
опубликовано: 08.12.2017 12:48
booster
Старожил форума
   
astoronny
Отличается - желанием перевернуть отношения передаваемых моментов переднего и заднего винта...
Задний винт имеет тягу бОльшую, чем передний, т.к. скорость воздуха на входе в задний винт равна индуктивной скорости отбрасывания переднего винта - мощности (момента крутящего) требуется больше для переднего, для заднего меньше - я так рассуждаю.
опубликовано: 08.12.2017 13:16
astoronny
Старожил форума
   
booster
Задний винт имеет тягу бОльшую, чем передний, т.к. скорость воздуха на входе в задний винт равна индуктивной скорости отбрасывания переднего винта - мощности (момента крутящего) требуется больше для переднего, для заднего меньше - я так рассуждаю.
не сочтите за личное...
мне ооочень не хочется возвращаться к дискуссиям по НК-93 - как бы "дурная примета" для меня :-(
опубликовано: 08.12.2017 13:27
booster
Старожил форума
   
astoronny
не сочтите за личное...
мне ооочень не хочется возвращаться к дискуссиям по НК-93 - как бы "дурная примета" для меня :-(
Вы мне ответьте, пожалуйста" по моим взглядам на тягу винтов соосных, иначе придется мне считать, что "это личное ко мне" - я то как провинился перед Вами лично?
опубликовано: 08.12.2017 13:51
Михаил_К
Старожил форума
   
booster
насколько я помню это давнее обсуждение, несамопальных подшипников найти не смогли и пришлось изготавливать самопал...
Именно, вместо того, чтобы озадачить профессионалов, стали делать сами на коленке. Думаю, что сам редуктор просчитали грамотно, но без подшипников турбины не живут. Знаю, что паровики ЛМЗ долго мучились с подшипниками в 70-е годы.
опубликовано: 08.12.2017 14:01
Михаил_К
Старожил форума
   
astoronny
Cамопальные подшипники потребовались из-за "особых" конструктивных решений по редуктору, которые были неизбежны из-за очень специфических концептуальных решений при завязке по выбору облика двигателя - которые, в свою очередь были обусловленны выбором самой концепции CRISP...
Так что никакого противоречия с "закладкой надежности" на самом раннем этапе "закладки двигателя" я не вижу.
Более того, не раз высказывал предположение, что пойди самарцы по пути geared fan, пожалуй и проскочили бы и, не исключено, что даже преуспели бы...
Я наблюдал, как ряд других организаций примерно в то же время из горячих сторонников схемы CRISP на самом раннем этапе проработок кардинально поменяли мнения. Но денег под свои "концепты" не получили - по крайней мере в СССР :-)
Почему Николай Дмитриевич остался "твёрд", кто ж теперь скажет...
Рискну высказать допущение, что мог просто сказаться "человеческий фактор" - его многолетние дружеские отношения с Сухоросовым.
Наши ГПЗ не могли предложить готовое решение. Поэтому потребовалось создавать свои подшипники. Вопрос только в причинах, почему не заказали разработку подшипников профессионалам в данной теме.
опубликовано: 08.12.2017 14:09
tik4
Старожил форума
   
Михаил_К
Именно, вместо того, чтобы озадачить профессионалов, стали делать сами на коленке. Думаю, что сам редуктор просчитали грамотно, но без подшипников турбины не живут. Знаю, что паровики ЛМЗ долго мучились с подшипниками в 70-е годы.
Немного не про НК-93, но тоже про подшипники :)
http://www.pmz.ru/pr/other/avi ...
Пока немецкие подшипники не стали ставить, с отечественными был жуткий гемор.
опубликовано: 08.12.2017 14:12
AAlfim
Старожил форума
   
tik4
если только фрагмент полки, там не так страшно - только забоины по тракту, а вот если по замку оторвалась, тогда да, печаль-беда
У меня, к сожалению, большой опыт по выносам проточной части. Кусочек миллиметров на пять ещё имел какие-то теоретические шансы пройти с забоинами, всё крупнее безнадёжно. Сначала ломает свой венец, а потом вся куча забивается в каналы и цепная реакция.

По механизму: вот отломился кусочек от острого конца (полка по форме паралеллограмма). Процесс не мгновенный, куда кусок отламывается - под действием центробежной силы наружу, на уплотнение. Врезается и клинит свою или следующую полку. Ну и так далее.
опубликовано: 08.12.2017 14:56
AAlfim
Старожил форума
   
ispit
В разработке обоих редукторов участвовали одни и те же люди. Разрыв поколений произошёл уже позже.
Сколько же лет прошло? Они же все глубокие пенсионеры!
опубликовано: 08.12.2017 14:59
booster
Старожил форума
   
AAlfim
Сколько же лет прошло? Они же все глубокие пенсионеры!
здесь пишут, что начало НК-93 это 1988 г.
https://dic.academic.ru/dic.ns ...
опубликовано: 08.12.2017 17:50
AAlfim
Старожил форума
   
booster
здесь пишут, что начало НК-93 это 1988 г.
https://dic.academic.ru/dic.ns ...
Там же указан год создания НК-12: 1952. Тридцать шесть лет, за которые ничего подобного не делалось.
опубликовано: 08.12.2017 18:12
astoronny
Старожил форума
   
booster
Вы мне ответьте, пожалуйста" по моим взглядам на тягу винтов соосных, иначе придется мне считать, что "это личное ко мне" - я то как провинился перед Вами лично?
Да за последнее время вроде никак...
Это раньше вроде как старались ущучить :-)

Но если серьезно - соотношение мощностей соосных винтов и относится к "коренной проблеме" 93-го.
Я потратил года три, пытаясь объяснить это здешним и нездешним участникам...
Мне к этому сильно неохота возвращаться!
Однако лично для Вас :-) на выходных постараюсь найти какое-нибудь из прошлых "эссе".

А сейчас все-таки повторю то, что "должен понимать каждый" :-)
1) Схемы редукторов НК-12 и 93 ОТНЮДЬ не тождественны! Противоположное утверждение относится к самому распространенному, а может и даже "искуственно внедряемому" заблуждению.
2) Схема 93-го есть вообще "неведомый зверющка".
3) На эту схему пошли именно из-за распределения мощностей между винтами и из-за того, что Эйлера на кривой козе не объедешь.
4) "Зверюшная" схема потребовала применения чрезвычайно высоконагруженных высокоскоростных опорно-упорных подшипников ВЕСЬМА большого диаметра - совершенно нетипичного для авиадвигательной номенклатуры.
5) Я совершенно не удивлён, что единственный советский ГПЗ, способный выпускать подшипники соответсвующие требованиям двигательной номенклатуры, послал самарцев далеко.
Потому как профессионально понимал всю сложность и сопутствующий гемморой.
6) Полагаю, что на его месте "так поступил бы каждый", или какой германец заломил бы за разработку дороже двигателя.
7) К чему привела попытка быстенько "по-легкому срубить" самопальные подшипники - мы все знаем.
8) И здесь следует опять вернуться к пункту 3) и процитировать - "...потому, что в кузнице не было гвоздя!"
опубликовано: 08.12.2017 20:59
armordillopx4
Молодой боец
Ну что, нальем пожалуй?
опубликовано: 08.12.2017 22:08
AAlfim
Старожил форума
astoronny

Раз Вам не по душе, давайте попробую изложить, как понимаю я.

Попробую пройти по пунктам.
1) Читаемой схемы НК93 не нашёл. Но даже нечитаемая поражает монструозностью. Редукторы НК-12 и Д-27 дифференциальные по одной схеме. Газогенератор крутит солнечное колесо, водило крутит внутренний вал (передний винт), корончатое колесо крутит внешний вал (задний винт). Схема подразумевает довольно умеренный коэффициент редукции, что приводит к другим заморочкам (сейчас не важно). В обоих случаях водило вращается и, стало быть, все проблемы с сепаратором подшипника сателлита, ярко изложенные ispit`ом, уже имеют место. И были решены.
2) Схему не нашёл, но осуждаю (С) неизвестно чей. Выше упомянул, невысокий коэффициент редукции. Причина очевидна: для дифференциального выхода важно обеспечить нужное соотношение частот вращения, что несколько противоречит... Да и вообще, АИ-20 и АИ-24, например, имеет двухступенчатую планетарку. Для НК-12 и Д-27 как-то выкрутились, но для вентилятора НК-93, похоже, выкрутиться не удалось и пришлось ставить дополнительные редуктора, что несусветно раздуло конструкцию.
3) А куда деваться? Предположу, что погнались сразу за несколькими зайцами. Или, скорее, ПРИШЛОСЬ гнаться просто для увязки двигателя.
4) Опять-таки: А шо делать? Скачок мощности закономерно приводит к соответствующему скачку усилий в узлах. Другие пути ничуть не проще. Безредукторная схема дико раздувает силовую турбину и особенно вал, который должен просунуть большой крутящий момент через валы газогенератора. Помнится, мне и товарищу сунули сравнение редукторной и безредукторной схемы. Подсчитали - прослезились: по массе баш на баш. А уж по цене! Турбина всяко дороже.
В общем, перегнали промышленность.
По следующим пунктам комментировать нечего.
Точности не хватало.
опубликовано: 09.12.2017 00:23
ispit
Старожил форума
   
booster
Лозунг выглядит так: "надежность авиационной техники закладывается при проектировании, осуществляется при производстве, поддерживается в эксплуатации", - все, в принципе, правильно, если конструкция неверно проектировалась, то ничего уже не поможет быть ей надёжной.
Вот с этим я абсолютно согласен.
опубликовано: 09.12.2017 23:14
ispit
Старожил форума
   
Михаил_К
Вы забыли сказать, что причиной такой низкой надёжности были "самопальные" подшипники. Сам редуктор работал более-менее нормально.
И что? В редукторе всё было самопальное, кроме нескольких подшипников, выпускаемых промышленностью. "Сам редуктор" как раз-таки и не работал по причине разрушения или недопустимого износа подшипников сателлитов. Правда, был один случай разрушения огромного "несамопального" подшипника, воспринимающего тягу винтовентилятора. Применённый затем "самопальный" подшипник избавил нас от этой проблемы.
опубликовано: 09.12.2017 23:23
ispit
Старожил форума
   
booster
насколько я помню это давнее обсуждение, несамопальных подшипников найти не смогли и пришлось изготавливать самопал...
Да. Так оно и было.
опубликовано: 09.12.2017 23:25
ispit
Старожил форума
   
booster
Концептуально дифференциально-планетарный редуктор соосных воздушных винтов КБ Кузнецов отработало на НК-12 - до сих пор двигатель летает, статистика имеется, - чем принципиально НК-93 отличается от НК-93, кроме передаваемых мощностей?
От чего НК-93 преследуют неудачи? - читал я такое мнение, что замена подшипников скольжения на качения, якобы, позволило достичь стендовой наработки 7500 часов, проблемы то сейчас в чём?
1.Да принципиально ничем, кроме вдвое большей передаваемой мощности в тех же габаритах и при той же массе.
2. У Вас абсолютно неверные сведения. В единственном испытании с подшипниками скольжения сателлитов редуктора, которое, кстати, вёл я, редуктор был снят со стенда после наработки 15 (!) часов. Правда, причина была не в редукторе, а в разрушении подшипника винтовентилятора (ВВ), производства Ступино. Подшипники скольжения, хотя и имели вкрапления в антифрикционное покрытие стружки от сепаратора подшипника ВВ, были вполне работоспособны. Однако тогдашнее беспринципное руководство фирмы решило не возвращаться к теме подшипников скольжения и тот редуктор был списан.
3. 7500 не наработали все редукторы 10 двигателей НК-93 за всю 18-летнюю историю доводки. Так что здесь Вы что-то путаете. 7500 ч - таков был заявленный межремонтный ресурс двигателя.
опубликовано: 09.12.2017 23:45
ispit
Старожил форума
   
AAlfim
Сколько же лет прошло? Они же все глубокие пенсионеры!
Ну, на момент начала разработки НК-93 не все из них были пенсионерами, даже неглубокими.
опубликовано: 09.12.2017 23:53
AAlfim
Старожил форума
   
ispit
Ну, на момент начала разработки НК-93 не все из них были пенсионерами, даже неглубокими.
Здравствуйте!

Согласно либеральной истории, НК-12 полностью сделан немцами и вообще он разработан аж в 44 году. Вот тока недавно читал. Так что же, из Германии вызывали?!!!

Упоминал я и другое обстоятельство, уже без насмешек. Тридцать один год от НК-4 (или 36 лет от НК-12) до НК-93. Если постоянно чем-то не занимаешься, то просто забываешь. В общем, всё очень грустно.
опубликовано: 10.12.2017 00:34
ispit
Старожил форума
   
booster
Концептуально дифференциально-планетарный редуктор соосных воздушных винтов КБ Кузнецов отработало на НК-12 - до сих пор двигатель летает, статистика имеется, - чем принципиально НК-93 отличается от НК-93, кроме передаваемых мощностей?
От чего НК-93 преследуют неудачи? - читал я такое мнение, что замена подшипников скольжения на качения, якобы, позволило достичь стендовой наработки 7500 часов, проблемы то сейчас в чём?
Я уже как-то писал об этом, но приходится повторяться. Тут следует пояснить, что изначально редуктор закладывался с подшипниками скольжения сателлитов редуктора. Первые образцы редукторов имели шипы подшипников из фторопласта, в которые были залиты элементы из т.н. металлорезины или "сойферита" по имени её изобретателя профессора КуАИ А.М. Сойфера. Эта конструкция расплавлялась через считанные минуты работы редуктора на весьма умеренных режимах. Поэтому от подшипников скольжения во-время отказались в пользу подшипников качения, с которыми хлебнули горя выше крыши. Именно поэтому и не состоялся двигатель НК-93. В начале 00-х решили вернуться к подшипникам скольжения, но уже в новом качестве. На стальной щип наносилось многослойное покрытие из разных материалов, включая экзотические. Вот этот-то редуктор и достиг небывалой наработки в 15 ч в одном испытании. Хочу отметить ещё одно обстоятельство. Ну, ладно, мы были вот такие недоумки в своей Самаре. Но напрашивается вопрос: а где же тогда был светоч науки - ЦИАМ? Что же эти мудрецы, в основном, - нетитульной нации, молчали вместо того, чтобы нас одёрнуть? И наоборот, когда они заклинали нас от закладки некоторых параметров, таких как величины контактных напряжений на беговых дорожках роликоподшипников, при наших, более высоких величинах проблем с беговыми дорожками и роликами мы не имели. Поэтому я склонен считать, что эти московские яйцеголовые гуру на самом деле таковыми не являлись. Что до высоконагруженных мощных авиационных редукторов, то, по моему мнению, ЦИАМ не имел в этой области никакого научного задела.
опубликовано: 10.12.2017 00:57
ispit
Старожил форума
   
AAlfim
Здравствуйте!

Согласно либеральной истории, НК-12 полностью сделан немцами и вообще он разработан аж в 44 году. Вот тока недавно читал. Так что же, из Германии вызывали?!!!

Упоминал я и другое обстоятельство, уже без насмешек. Тридцать один год от НК-4 (или 36 лет от НК-12) до НК-93. Если постоянно чем-то не занимаешься, то просто забываешь. В общем, всё очень грустно.
Нет. Это не так. Хоть и был в Германии в 1945 г. построен, но не испытан ТВД значительно меньшей мощности, до НК-12 ему было далеко. Конечно, немецкие конструкторы привезли в Куйбышев свои идеи и наработки, но немцев отправили на родину в 1952 г, тогда как с двигателем ТВ-12 продолжали мучиться до 1954 г.
опубликовано: 10.12.2017 01:21
Страницы:  123...5253545556  





 

 

 

 

Реклама от YouDo
← На главную страницу

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru