Кушка.

vovan_su

Спасибо огромное, тоже подумал, что воздушный коридор пересечения границы на Туркмено-Афганском участке совпадает с наземным

Итак, имеем две санкционированные точки входа в Афганистан из Союза на период Афганской войны:

Узбеко-Афганский участок - Хайратон (интересно чьи диспетчеры контролировали с нашей стороны - Ташкент, Душанбе или Самарканд как сейчас?)

Туркмено-Афганский участок - Кушка

Наверняка были еще коридоры? Между Таджикской ССР и Афганом возможно. Вообщем интересно как летали из Тузеля (Ташкент) и Ферганы - через таджико-афганскую границу или через Хайратон?

Из воспоминаний штурмана Ан-12, летели из Кундуза в Кокайды с пересечением границы над Хайратоном http://airforce.su/articles/is ...

Одна точка была Термез.....все кто вылетали с Мары и Колаймора и обратно тоже через Термез ходили.

В начале прохождения погран. и таможни не было.
Потом если с посадкой в ДРА или в Союзе- то или Московский,
или Мары и Тузель. Туда можно было хоть где, обратно- коридор
ПВО не дремлет.

Как на Ми-24 с Герата до Термеза (московский), Мары ближе.

Спасибо большое, получается нынешний узбеко-афганский коридор AMDAR. Называлась Московский??? А то уже подумал посёлок Московский на таджико-афганской границы, там сейчас тоже рядом есть санкционированная точка пересечения границы - RAMAN, не привязанная ни к одной трассе нынешней структуры ВП Афганистана.

Дальняя авиация из Мары и боевые вертолёты с аэродрома Пяндж вроде бы с коридорами пересечения границы не заморачивались - пересекали где необходимо?

Помню в училище при распределении
говорили:-"На свете три дыры, одна из них Мары!"

"Союз имеет три дыры-Чарджоу, Кушка и Мары! Невдалеке еще дыра, она зовется ДРА..." У нас в учебке так говорили. ШМАС в Чарджоу.Там на территории еще "звездочеты" были с зеленым лазером-дальномером для НАТОвских спутников.

Также «работала» на
Кабул и транспортная
авиация пограничников. Еще в начале 1979 года
возникла необходимость в
повышении
мобильности
пограничных
советников, которым
приходилось часто бывать в Кабуле. Да и
по пограничным
провинциям
Афганистана было
проще перемещаться
на самолете. Для этих целей лучше всего
подходил «Ан-26».
Вскоре были
отобраны два
экипажа – майоров
Ю. А. Мирошниченко и Э. В. Изварина.
После необходимой
переподготовки – а
летать приходилось
по международным
коридорам, что требовало ведения
радиосвязи на
английском языке, –
29 мая 1979 года
экипаж Мирошниченко первым из строевых
частей авиации ПВ
выполнил перелет в
Кабул. Вот как о том
памятном полете
рассказывает сам
командир экипажа:

«Наступил день
вылета. Подняв машину в воздух, мы
взяли курс на юг. Под
руководством
диспетчера из
Душанбе набрали
эшелон, пересекли границу… полетели
дальше. При этом я не выпускал из рук
англо-русский
разговорник. Все
было как в комедии «Воздушное
приключение», где
немец летел через Ла-Манш, вцепившись в инструкцию. Когда дошли до точки
снижения, диспетчер
связал меня с
Кабулом и сказал: – А дальше, дорогой,
действуй сам. Мои
права здесь
заканчиваются.

Как думаете, где борт пересекал афганскую границу? Над таджикским участком (в каком районе?) или над Термезом?

ПВО не дремало не в ту не в другую сторону. Весь транспорт от Ан12 и выше ходили через Термез, как летала тактика незнаю врать не буду, на сколько я знаю они там за речкой все базировались

Помню, с Кабула на транспорте (Ан-26), шли через горы (чуть не наипнули со Стингера, не достал, по разговорам с экипажем) на Термез, с посадкой, то ли в Ташкенте, то ли в Чирчике.
(годы, забывается).
На боевых, группой: Мары-2- Кушка- Шиндант ("И (Э)спажмай" позывной.)

Выходит, в годы Афганской войны 1979-1989 рейсы ВТА и Аэрофлота летали строго по международным коридорам. А вот во время гражданской войны в Афганистане между Северным Альянсом и талибаном в 1997-2001, когда Таджикистан предоставил аэродромы, транспортные самолеты Масуда и борта с помощью из Ирана вроде как ходили не соблюдая точки пересечения таджико-афганской границы, хотя могу ошибаться, может и соблюдали, а в Иран может летали не над Афганом, а через ВП Узбекистана и Туркмении. Тоже очень интересно!

На этот вопрос могут ответить летчики 1 аэ 50 осап-1979-1981.

1-я авиационная эскадрилья:
Комэск майор Полуэктов (?), п/п-к Аведов,
транспортные самолёты Ан-12 (4 шт) и Ан-26 (8 шт)

Полуэктов, оч знакомая фамилия. Очень часто стояла в плане перелета у диспетчера аэродрома.
Может однофамилец.

В 2001 америкосы сделали братьям афганцам АИП и там стало все как у капиталистов, все точки входов выходов определены, как для пролета территории, так и для посадки на территории ДРА..по началу с Аваксов управляли они же а сейчас как полагается с стационарными РЛС ...но лица те же, за исключением на аэродромах.

И до 2001-го всё было определено, летали же туда раньше, не забывайте про Jeppesen.

Если шли "по часовой" Герат (Низон) или Шинданд (Янтарь) на Мары (Тагил), то Кушка.
Если против - Термез.
Как Фергана ходила по средам на Джелалабад - ХЗ. Думаю по своему, какому-то другому

Из Ферганы в Джелалабад, да и в Кабул, Баграм и т. д. летали наверняка через таджико-афганскую границу. Вот только где (над чем) ее пересекали - вопрос. Скорее всего был как минимум один пограничный воздушный коридор между Тадж. ССР и Афганистаном, сейчас их 4 - PINAX (г. Пяндж, район южнее аэродрома), RAMAN (близ пгт. Московский, рядом с одной из застав Московского погранотряда), EGPAN (около Калаихумба) и FIRUZ (в районе Ишкашима, там лишь небольшой участок афганской территории и сразу Пакистан). На одном форуме по теме Афгана 80-х участник пишет: минимальная безопасная на трассе Душанбе - Кабул 6300 безо всяких стингеров

Таганрог, найди РНК или карты Jeppesen тех лет и перестанешь гадать на кофейной гуще. "Сапоги" в этом деле тебе не помощники, они кроме карт генштаба ничего не видели )))

Хорошо, попытаюсь найти что-нибудь)))) В детстве помню, когда в 1998-2000 гг. над Курган-Тюбе постоянно низко летали масудовские Антоновы и иранские Геркулесы, тогда же высоко на эшелоне наблюдал прямо в зените над нами гражданские самолеты типа Ту-154, Ил-86 или Боинг, шедшие с севера на юг и с юга на север, предположительно транзит по трассе G555 Самарканд-Пяндж, точка KURUT на этом маршруте находится если расшифровать координаты в Гугле, прямо во дворе дома по Айни 59 где мы жили! Понятное дело, самолеты пересекали Афганистан, который тогда почти на 90% контролировался Талибаном. После сентября 2001 такие транзитные пролеты гражданских реактивных лайнеров стали большой редкостью.Сейчас судя по данным Флайтрадара все транзитные в Дели, Таиланд и т. д. через узбеко-афганскую границу ходят, Таджикистан не пересекают. А тогда в самом конце 90-х прямо повально через Курган

Над Амдар в то время управлял РЦ Душанбе, от сюда сомнения наверное , с 94 только перешел на Самарканд РЦ

видимо, вариантов много. один из них: ... Термез, Кушка и Мары

черт для ВВС придумал три дачи: Чита, Джида и Магдагачи!
Бирофельд невходил ни в одну поговорку, но был самой "крайней" точкой.

КМК пограничный авиаполк душанбинский летал на ту сторону и пересекал всяко, не особо загоняясь коридорами, возя и ребят из матгрупп и много чего, не говоря про откровенно военную работу, во всяком случае в 87-89 на исходе войны...Можете на профильном форуме в ветке на сайте погранец уточнить...

Добрый вечер! С Праздником! Вертолёты из Душанбинского пограничного авиаполка стопудово с коридорами не заморачивались. Ан-26 летая в Кабул, наверное просто рассчитывали прямой курс от Душанбе на "точку", в таком случае границу пересекали над городом Пяндж, примерно в нынешнем коридоре PINAX (вроде открыли тоже в 1994 году как и остальные три коридора между Таджикистаном и Афганом), ну а если летали в Мазари-Шариф вполне могли пересекать границу над Айваджем, 60-70 км восточнее ППМ АМДАР.

Кстати, в декабре 2001 и в 2002, 2003, 2004 гг. как вероятнее всего летали французские C-160 Transall из Душанбе в Мазари-Шариф? Через санкционированную точку PINAX, далее прямым курсом на аэродром назначения или через AMDAR, или вне трасс вдоль таджикско-узбекской границы западнее Курган-Тюбе с пересечением таджико-афганской границы в районе Тигровой Балки, Айваджа?

С Праздником Вас! Спасибо за подсказку, тоже где-то слышал, что тогда это была зона ответственности Душанбе. Тем не менее АМДАРовский коридор был не высотный вроде как, можно было и на 5400, и даже на 3600 границу пересекать. А вот некая трасса Душанбе - Кабул тут на форуме описывается как минимальная безопасная 6300. Эти данные соответствуют нынешней нижней границе над точкой PINAX - FL220. Может этот маршрут уже в конце войны открыли официально как международный коридор? А до этого, возможно, летали неофициально, отдельно согласовывая в каждом случае.

P. S. Из Ферганы в Баграм через АМДАР приличный крюк выходит. Из Ташкента через Душанбе - Калининабад - Пяндж тоже прямее получается.

Может этот маршрут уже в конце войны открыли официально как международный коридор? А до этого, возможно, летали неофициально, отдельно согласовывая в каждом случае.

2 Таганрог
Ну вы, молодой челоэк и затейник..))
А на кой тебе это ваще надо..? Для каких жизненных целей..? Что дальше ты с этими познаниями собираешься делать..? Мне вот просто интересно..Ради чего собирание всей этой специфической инфы..трассы..коридоры..раньше..сейчас.. Ну дураку понятно, что транспортные летают по воздушным трассам..хошь - по коридорам..Ну изменилось что-то после распада СССР..передали управление на другой РЦ.. Делов-то.. Военные шустрые вообще летают так как считают нужным..Так и летали..По принцыпу не хера всем знать и видеть..
Или тебя скукота заела..решил народ побудоражить.. про Термез, Кушку и Мары...?!))
ПыСы: поставь лучше для народа видео тебя на скрипочке "аля Ванесса Мэй"..ну или "Полёт шмеля" в собственном исполнении..))

Он книгу потом напишет "Воспоминания Таганрога".

год 20ХХ-й
Эфир Телеканала "N":

Вот что сказал в эксклюзивном интервью нашему телеканалу авиационный эксперт Василий....

Ну просто очень интересно, как летали в те годы над моими родными краями. Если наша ВТА преимущественно летает по трассам (особенно зарубеж), то думаю и ВТА стран НАТО после вторжения в Афган тоже соблюдала пограничные коридоры. Тем не менее, учитывая опасную обстановку в Афгане в самом начале "Несокрушимой свободы" логично было свести к минимуму время нахождения в воздушном пространстве этой страны - тогда какой смысл французскому борту из Мазари в Душанбе тащиться до города Пянджа, чтобы там войти в ВП Таджикистана, проще сразу взять курс на АМДАР-VOR ТЕРМЕЗ, а если лень платить лишней стране, то бишь Узбекистану за аэронавигацию, тогда после взлёта из Мазари взять курс на ближайший участок афгано-таджикской границы в районе пос. Айвадж, а потом DCT на привод Душанбе или на точку, от которой начинается стандартная схема прибытия в душанбинский аэропорт. Но летали ли так французы на самом деле?

P. S. Видео с аккордеоном и гитарой постараюсь выложить)))))

ВНИМАНИЕ! Есть кое-какая зацепка!)))

ЦИТАТА:
После распада СССР единственный, проходивший через районный центр УВД Душанбе международный коридор № 13 «Термез», перешел в ведение Самаркандского районного центра. Ввиду этого обстоятельства встал вопрос о создании транзитных международных воздушных трасс, проходящих через воздушное пространство Республики Таджикистан. Благодаря стараниям администрации службы УВД в период с 1994 по 1996 годы были открыты четыре новых международных воздушных коридора на границе Таджикистана с Афганистаном, соединяющие Европу с Юго-Восточной Азией.

http://webcache.googleusercont ...

http://old.redstar.ru/2008/02/ ...

Цитата:

Салют над границей

При полете на эшелоне над ночным Афганистаном время течет словно патока. На десятки километров на земле ни одного огонька. Справа за рекой – Амударья, Советский Союз и море огней. По ним ориентируются штурманы. Над высотой 503 вертолеты проходят ближе всего от границы. Пересекать ее будут в районе Термеза. Доворот. Курс на Хайратон. Там ночное небо озаряет гирлянда огненных вспышек.
- Экипажам, пересекающим госграницу, прекратить отстрел асошек, – звучит команда РП аэродрома Кокайты.
Через определенный интервал времени очередной импровизированный салют отстреливаемых тепловых ловушек. На всех вертолетах они уже списаны и юридически не существуют. Не выполнишь отстрел в воздухе – будешь заниматься их утилизацией на земле. Сдать на склад нельзя, придется закапывать. «Летать» на лопате или нажать кнопку автоматической системы отстрела. Выбор незамысловатый. Вот и «салютуют» экипажи, выходя из Афганистана, перед пересечением речки.

Перелет Кундуз - Кокайты

Получается, ходили строго через международный воздушный коридор около Термеза... А ведь логичнее было бы сразу после вылета из Кундуза не задерживаться в опасном афганском небе и пересечь границу в ближайшей удобной точке. Почему так не сделали? Ведь вертолёты погранвойск, летая из Союза на боевые задания "за речку" пересекали границу и туда и обратно там где нужно, а не по коридору. Иначе дело доходило бы до абсурда: допустим, напротив таджикского поселка с пограничной заставой за линией границы попали в засаду наши ребята, а вертолёту делать крюк: вдоль границы по правому берегу речки до Хайратона и потом вдоль левого берега в обратную сторону до траверза таджикской заставы. Дальняя и боевая авиация тоже вроде не глядя на коридоры летала в Афган

Есть на свете три дыры Термез Кушка и Мары!!!!!💪
В те годы в Мары андвушники по 20-30 минут на третьем висели только успевали отвечать на вопрос "остаток топлива"

Есть на свете три дыры Термез Кушка и Мары!!!!!

И одна ещё дырень..это гр...ная Кемь...:)Камни..Еб....ля..Мучения.."ь" знак для смягчения...

Так и не понял: судя по рассказам в теме, воздушный коридор СССР-Афганистан в Кушке существовал. Но был ли он официальным международным, таким же как АМДАР (Термез-Хайратон)? То бишь, гражданским. Или это для войны сделали спецкоридор "Кушка" (чтобы из района аэр. Мары в район аэр. Герат и Шинданд удобно было ходить, не делая крюк через АМДАР). Тогда логично предположить, что аналогичный спецкоридор имелся и на таджикско-афганском участке госграницы - он был бы незаменим для афганских полётов транспортников в/из Душанбе, Ферганы.

https://www.aex.ru/fdocs/1/201 ...

Очень интересная статья. Борт пересек границу в районе Пянджа (думаю, имеется ввиду населенный пункт Пяндж, а не просто река), вне установленного международного коридора. То есть тогда никакой пограничной точки PINAX не было. Но возможность для военной авиации пересечь границу в любом необходимом для выполнения задания месте всё же должна быть. Достоверно известно из рассказов вертолётчиков на форумах пограничников, что летая с аэродрома Пяндж, просто пересекали речку и туда и обратно, рядом с аэродромом. Боевая авиация типа Ту-22 с аэр. Мары тоже походу. Могли ли так транспортники наши поступать, ведь заранее можно согласовать с тем же ПВО коридор в нужном месте. Абсурдно даже представить ситуацию, чтобы тащиться до санкционированной точки пересечения границы АМДАР над воюющей страной, когда безопаснее пересечь границу в ближайшей точке, сведя к минимуму нахождение в душманском небе.

Ветка похожа на подготовку Афганистана к подаче иска в Гаагу против России, как к правопреемнику СССР о незаконном пересечении границ в 80-х годах.) где Таганрог надеется получить свой не хилый процент.

Ту-22м : Мары- Керки- Какайды- Пяндж- далее по задаче. Сколько времени прошло, а память еще в порядке.

Спасибо большое! То есть, вне трасс от точки к точке: взлет с Мары-2 - Керки - аэр. Какайды - населенный пункт Пяндж, а дальше сразу за речку в Афган?

Да

Значит, для боевой авиации международный воздушный коридор АМДАР (Термез - Хайратон) был не важен и пересекали в любом необходимом для выполнения задания месте. Или Пяндж и Кушка были всё же санкционированными "спецкоридорами" и их надо было придерживаться при входе/выходе в/из Афгана?

А транспортники могли в Пяндже пересекать границу или где удобнее, не глядя на международные коридоры?

Без деталей.
В далеком 1987-м летел с ГРУшниками на Ан-12 из Баграма в Фергану. Не знаю, где пересекли границу, но в какой-то момент позвали в кабину посмотреть на Душанбе - он был прямо под нами, в то время показался пятиугольным и напомнил Пентагон)))

Класс! А ведь точно похож Душанбе по форме)))) Если линия полёта проходит прямо над городом, лучше всего видно из штурманской кабины в носу. Маршрут полёта мог быть таким:

Вариант 1 (по воздушным трассам, через официальный гражданский международный коридор). Баграм (после взлёта набор высоты над точкой по спирали, далее выход на международный коридор в пределах Афгана или сразу на коридор пересечения границы) - АМДАР (Хайратон) - привод аэр. Термез - привод аэр. Кокайды - ОПРС Октябрьский в 35 км западнее Душанбе - привод аэр. Душанбе - ОПРС Файзабад в 45 км восточнее Душанбе - далее по прямой трассе на Ош до ОПРС Кызыл-Кия - от ОПРС на привод аэр. Фергана - далее по схеме захода. То есть пролёт над Душанбе с запада на восток.

Вариант 2 (полностью или частично вне трасс, пересечение границы в военном коридоре, если таковым являлся тогда аэр. Пяндж, либо в произвольном месте). Баграм - набор высоты над точкой по спирали, далее прямо на привод аэр. Пяндж, либо сразу на привод аэр. Душанбе - далее по одной из трасс до Ферганы, либо сразу прямо в район аэр. Фергана.

Итак, еще одна зацепка по маршруту - борт проходил Душанбе. Первые полёты в Афганистан, перед самым вводом войск, скорее всего выполнялись строго через международные гражданские трассы и коридоры пересечения границы (летали ведь борта с символикой гражданского Аэрофлота). А вот когда уже вовсю начали воевать - кто знает. Однозначно, боевые вылеты самолётов и вертолётов с территории СССР и возвращение с задания вполне могли проходить с пересечением границы в любом необходимом месте. Возможно, существовали не публикуемые в гражданских международных перечнях коридоры пересечения границы, через которые летали специальные самолёты типа Ан-30, Ил-18, частично боевая авиация (когда им удобен этот вариант) и, может быть, транспортная. Вероятно, именно таким коридором была Кушка (не нашел доказательств, что в те годы там был гражданский воздушный коридор через границу - коридор RANAH, несколько восточнее Кушки, скорее всего появился уже в независимой Туркмении - хотя могу ошибаться). И может аэр. Пяндж был таким спецкоридором - небось не на пустом месте независимый Таджикистан установил там международный коридор PINAX в 94-96 гг.

Для вертикальных был западный вход через Кушку на Герат (Низон) и далее Шиндант (Янтарь) и северный (основной) - через Какайды (Островой) и Термез и далее на Кундуз (Гавр) и на Юг

Огромное спасибо за подтверждение догадки. Еще добавлю, по данным из Интернета (воспоминания служивших тогда), через Кушку летали и Як-28 http://www.airwar.ru/history/l ... цитата:

"Я сначала перегнал в Мары пару бортов, а затем остался там. П/п-к Барсуков провез меня на Як-28У по маршруту Мары-Кушка-Герат-Мары для ознакомления с районом боевых действий, и со следующего дня с к-ном Тупаевым мы стали участвовать в разведполетах"

А также границу в районе Кушки пересекал спецсамолёт Ил-18 https://kik-sssr.ru/Air_KIK.htm цитата:

"Каждый полет Ил-18РТ был уникальным. Однако одна операция, в проведении которой были задействованы два самолетных измерительных пункта, не имела аналогов по важности и предпринятым мерам безопасности.

В начале 1980-х годов в СССР широким фронтом были развернуты работы по программе «Энергия-Буран». В частности, для отработки плиточного покрытия космоплана «Буран» было решено произвести несколько запусков в космос его уменьшенной модели. Запуски БОРов выполнялись с Капустина Яра. Первый пуск проводился 5 декабря 1980 г., он был суборбитальным. СИПы на этом запуске дежурили в районе посадки БОРа у озера Балхаш и успешно провели сеанс измерений. Несколько последующих пусков были орбитальными и выполнялись с посадкой БОРов в Индийский океан и Черное море, где их поднимали на борт кораблей.

Поскольку сроки разработки «Бурана» поджимали, необходимо было за минимальное время получить наиболее полную информацию о полете БОРа при вхождении в плотные слои атмосферы и при снижении на атмосферном участке.

Найти какой-либо приемлемый способ получения телеметрической информации о полете БОРа на заключительном участке траектории не удалось, и в связи с этим Г.С.Титов предложил задействовать самолетные ИПы. После того, как решение было принято, специалисты космодрома рассчитали трассу полета телеметрических Ил’ов: для получения устойчивого сигнала она должна была пролегать над Афганистаном.

В это время в Афганистане велись активные боевые действия, в ходе которых советские войска несли потери, в частности, авиационной техники. Однако решение о задействовании СИПов было принято, а для обеспечения безопасного полета самолетных пунктов над Афганистаном пришлось принимать комплекс дополнительных мер.

Подготовка к выполнению работ велась особенно тщательно. Состав двух экипажей майора Н.А. Черноусова и С.А. Морева отбирался на основе наилучшей профессиональной готовности, проводилось множество инструктажей по действиям в случаях непредвиденных обстоятельств, всем членам экипажей было выдано личное оружие. Были проведены тренировки по связи на земле. Начальниками СИПов были опытнейшие специалисты – майоры В.П. Серов и В.М. Епихин, бортовыми инженерами – старший лейтенант В.Н. Варлашин и капитан Л.Д. Пузырный. Старшим группы был назначен майор Г.И. Плужников.

10 марта 1983 г. самолеты вылетели для выполнения задачи в город Мары. В Туркменистане была безоблачная теплая погода, что позволяло проводить длительные тренировки. Перед работой экипажи побывали на инструктаже и постановке задач в Ташкенте, где окончательно был согласован порядок пересечения границы и работы по проведению измерений. После этого экипажи еще целую неделю находились в Марах, проводя наземные тренировки по связи. Особое внимание при этом уделялось установлению надежной связи с космодромом Байконур – за всю историю эксплуатации самолетных ИПов это была единственная ОИР, когда радистам СИПов предстояло напрямую работать с передающим и приемным центрами космодрома.

Ночью 14 марта два Ил-18РТ вылетели для выполнения задания над территорией Афганистана. Самолеты пересекали границу в районе Кушки, погасив бортовые огни. Полет был исключительно сложным – в ночных условиях необходимо было в назначенное время выйти в точно определенную точку. Экипажи измерительных самолетов с честью справились с поставленной задачей. На территории Афганистана самолеты вышли в район Шимкент-Гиляран, где Афганистан граничит с Пакистаном. Когда БОР ("Космос-1445"), запущенный с Капустина Яра, начал снижение, СИПы зафиксировали устойчивый сигнал и, сообщив на приемный центр космодрома информацию о начале и конце приема и количестве принятой информации, развернулись в сторону советской границы.

По возвращении домой весь личный состав получил благодарность за выполнение этого задания. С удовлетворением было встречено сообщение, что принятая на СИПах телеметрическая информация оказалась самого высокого качества: по отзыву одного из ведущих специалистов-испытателей, «ей цены нет!».

Действия СИПов этой ночью прикрывал целый полк истребительной авиации. Военные летчики, сопровождавшие СИПы, недоумевали: «Илы» ушли из воздушного пространства Афганистана «даже не отбомбившись»; воевавшие в Афганистане летчики полагали, что СССР проводит испытание какого-то нового вида оружия.

Полет над Афганистаном стал для экипажей СИПов интересным, но все-таки разовым эпизодом в их службе с десятками ежегодных вылетов на обслуживание космических запусков.

Шли годы, отряд Ил-20РТ успешно выполнял поставленные командованием задачи, приходили новые специалисты, которые продолжали традиции единственного в стране отряда самолетных измерительных пунктов."

http://law.rufox.ru/view/aviat ...

Вот любопытная информация, правда это уже после вторжения НАТО в 2001 году.

Итак, 2002 год

Цитата:

Маршруты: обратите внимание, что обратный маршрут будет проходить по той же траектории, что и при полете к аэродрому назначения в Афганистане с обратным курсом. Полет должен выполняться согласно правилам ИКАО о полуциркулярном полете.
В. Баграм:
Из Таджикистана: Пяндж - V848 - Алами-G206-КВО31 - Баграм
Из Узбекистана: Амдар - А454-КВ025- Баграм
Из Туркменистана: Ранах - UV838 - Велдт-У338 - Кабул - Баграм
Из Ирана: Камар-G202 - Диларам - G206 - Кабул - Баграм
Из Пакистана: Котал -Баграм
или Сапам - А466 - Кабул - Баграм
Контроль за воздушным движением в районе аэродрома Баграм в настоящее время осуществляется диспетчерами ВВС США, которые дают разрешения на взлет и посадку. ВПП 03 - основная полоса, имеющая длину с порогами 1700 футов. Пилоты должны связываться с командно-диспетчерским пунктом (КДП) не позднее, чем за 10 минут перед подходом к аэродрому. Если за 10 минут выйти на связь не удалось, то необходимо попытаться снова связаться с КДП за 5 минут до похода к аэродрому. В случае если связь по-прежнему установить не удалось, то пилот может произвести заход визуально и провести - посадку по своему усмотрению. При взлете пилот также должен связаться с КДП за 10 минут до взлета. После взлета в кратчайшие сроки необходимо связаться с ПЗП BOSSMAN/SPARTAN на частоте 126.325 МГц с тем, чтобы для взлета воздушного судна не явилась препятствием какая-либо военная операция, проводимая в близлежащих от аэродрома районах и не повлияла на его полет по обратному маршруту. На воздушном судне, улетающем из Афганистана, должен быть установлен режим 3/А сигнал самолетного ответчика, определенного при вхождении в воздушное пространство Афганистана. Его необходимо установить заблаговременно.

Контроль за воздушным движением в районе аэродрома Баграм в настоящее время осуществляется диспетчерами ВВС США, которые дают разрешения на взлет и посадку. ВПП 03 - основная полоса, имеющая длину с порогами 1700 футов. Пилоты должны связываться с командно-диспетчерским пунктом (КДП) не позднее, чем за 10 минут перед подходом к аэродрому. Если за 10 минут выйти на связь не удалось, то необходимо попытаться снова связаться с КДП за 5 минут до похода к аэродрому. В случае если связь по-прежнему установить не удалось, то пилот может произвести заход визуально и провести - посадку по своему усмотрению. При взлете пилот также должен связаться с КДП за 10 минут до взлета. После взлета в кратчайшие сроки необходимо связаться с ПЗП BOSSMAN/SPARTAN на частоте 126.325 МГц с тем, чтобы для взлета воздушного судна не явилась препятствием какая-либо военная операция, проводимая в близлежащих от аэродрома районах и не повлияла на его полет по обратному маршруту. На воздушном судне, улетающем из Афганистана, должен быть установлен режим 3/А сигнал самолетного ответчика, определенного при вхождении в воздушное пространство Афганистана. Его необходимо установить заблаговременно.

В. Мазари Шариф:
Из Таджикистана: Пяндж - Мазири Шариф
Из Узбекистана: Амдар - Мазари Шариф
Из Туркменистана: Рамах - Мазари Шариф
Из Ирана: Камар - G202 - Диларам - G206 - Кабул - А454 -Мазари Шариф
Из Пакистана: Котал - Кабул - А454 - Мазари Шариф
или Сапам - А466 - Кабул - А454 - Мазари Шариф

В Мазари Шарифе контроль за воздушным движением не осуществляется. В результате недавно проводившихся боевых действий аэродрому был нанесен значительный ущерб. При заходе на посадку необходимо быть внимательным, так как, возможно, нахождение в этом районе еще одного воздушного судна. Оставайтесь как можно дольше на частоте ПЗП BOSSMAN/SPARTAN. При взлете необходимо сразу перейти на частоту ПЗП BOSSMAN/SPARTAN 126.325 МГц с тем, чтобы для воздушного судна не явилась препятствием какая-либо военная операция, проводимая в близлежащих от аэродрома районах, и не повлияла на его полет по обратному маршруту. На воздушном судне, улетающем из Афганистана, должен быть установлен режим 3/А сигнал самолетного ответчика определенного при вхождении в воздушное пространство.

Смотрим на маршрут полёта в Мазари из Таджикистана, какой был установлен вышеописанными правилами тогда в 2002 году. Нужно после вылета с таджикского аэродрома пересечь границу по коридору Пяндж (почему-то не написали PINAX, может тогда он так и назывался Пяндж - типа пятибуквенная точка русским алфавитом или может стояла ОПРС - бывший приводной маяк военного аэродрома Пяндж, служившая точкой пересечения между FIR Душанбе и Афгана?). Так вот, нужно выйти на точку Пяндж. И просто взять от нее прямой курс, как говорят в авиации - DCT на аэродром Мазари-Шариф. И вот тут самое интересное! Прикинул по карте прямую линию от точки Пяндж (PINAX) до аэр. Мазари, линия полёта пролегает аккурат вдоль таджико-афганской границы, причем... два раза цепляет воздушное пространство Таджикистана - на излучинах Аму-Дарьи: первый раз в в 6 км южнее слияния рек Вахша и Пянджа и еще раз около Айваджа, над устьем реки Кафирниган. Ёмаё! Какой смысл в данном случае придерживаться установленного коридора пересечения границы в Пяндже. Разумнее сразу взять курс на то место, где линия полёта ПЯНДЖ - МАЗАРИ крайний раз вторгается в таджикское воздушное пространство и уже оттуда брать курс на аэродром Мазари. То есть надо было тогда сразу установить коридор пересечения границы в Айвадже! Сейчас такой коридор есть - точка IRTAJ, чуть западнее Айваджа, открыли в 2019 году.

Интересно, может французские С-160 между Душанбе и Мазари тогда знали об этой коллизии и летали, пересекая границу над Айваджем вместо Пянджа, добивались согласования такого спрямления через границу... ХЗ? По крайней мере первые годы операции НАТО в Афганистане, пока не сделали полноценный АИП, не нарисовали маршруты ОВД к каждому аэродрому, не сделали неконтролируемые аэродромы контролируемыми. Хотя им можно было и через узбекский коридор АМДАР (Термез) в Душанбе ходить - это вообще рядом с Мазари, но в данном случае пролет лишней страны, которой надо платить.

http://militera.lib.ru/h/0/pdf ...

Цитата:

Противодействие ПВО также привело к увеличению количества воздушных коридоров
(так, при изменении условий текущей обстановки по команде с КП или по решению
командира экипажа происходила замена трассы самолета на резервную)

Интересно, это только внутри Афганистана или количество точек пересечения границы тоже увеличилось?

А обратно Вы тоже через Пяндж возвращались?