А почему у вас не задействован сдвиг ветра?

Что-то мне так вспоминается в стабилизаторе был нюанс... Если не прав то поправьте..)

neko: "Для сохранения неизменной ориентации в пространстве необходимо, чтобы векторы четырёх основных сил, действующих на ЛА в полёте (сила тяжести, подъёмная сила, тяга двигателей и лобовое сопротивление) сходились в одной точке — центре тяжести ЛА"

Ну наконец то появился, я уж переживать стал, не случилось ли чего... Про фокус чего не спрашиваешь?

...оссподи иисуси.... снова неко и снова про подхват....

AnatolyNZ

Ну сдвиг ветра особой роли то не играет...

neko.
Привет. Паш, а что окончание в нике поменял? ;) Тема хорошая, правда изъезженная до нЕльзя, но авиационная, любишь ты аэродинамику. Я думал ты форум покинул, давненько не "печатался" ;)

kovs214

Да нет, в творческом отпуске был...Как кошки ваши живут?

neko.
Кот (один), здоровеет и тяжелеет :). Значит с новыми силами после отпуска и сразу в бой, на форум ;)

neko:
...Для сохранения неизменной ориентации в пространстве необходимо, чтобы векторы четырёх основных сил, действующих на ЛА в полёте (сила тяжести, подъёмная сила, тяга двигателей и лобовое сопротивление) сходились в одной точке — центре тяжести ЛА.
-----------
Мало, чтоб только сходились, они ещё должны быть и равны. Паш, а как тогда самолёт летит? Все силы равны, а он летит? Раньше, когда я летал на биплане с перкалевыми крыльями, это называлось установившемся полётом.
===========
Если геометрическая сумма этих векторов смещается от центра тяжести, ЛА начинает менять ориентацию в пространстве. Соответственно, изменение любой из этих четырёх сил может стать причиной подхвата...
-----------
Мне говорили, (это уже когда я не летал на биплане) что "подхват", это нарушение продольной устойчивости, а в продольной устойчивости есть, вроде как, только подьёмная сила. Как тогда остальные три силы будут влиять на "подхват"? ОДманывали меня, однако, а Паш?
04/06/2015 [12:04:09]

kovs214

"Мне говорили, (это уже когда я не летал на биплане) что "подхват", это нарушение продольной устойчивости..."
_

Говорят, что кур доЯт.)Вообще и сильный крен может привести к подхвату...

...вишь, Паш, ролик тебе уже подкинули, скоро напишут про "плохого дядьку" Туполева, и про "плохие" его самолёты...всё повторяется с завидным постоянством :))

neko:
kovs214
"Мне говорили, (это уже когда я не летал на биплане) что "подхват", это нарушение продольной устойчивости..."
_
Говорят, что кур доЯт.)Вообще и сильный крен может привести к подхвату...
==========
Неее, Паш, ты меня не правильно понял, я же не про колхозный рынок, я про ЛУ, УТО. Паш, открою страшную тебе тайну, на паксовозах, на эшелонах полета, оговорён максимальный крен в РЛЭ, там про "сильные крены" ниЧО не написано.

напомню, что основным признаком т.н. «подхвата» на ту-104, который приводил к крушению, неоднократно называли внезапную неэффективность РВ. в этой связи, некоторое время назад, я самостоятельно теоретически, разумеется, исследовал (насколько позволили умственные способности) данное явление и пришел к выводу, что именно профиль и конструкция стабилизатора приводила к образованию скачка уплотнения на стыке неподвижной части стабилизатора и подвижных поверхностей РВ. т.е., по сути, обдувка РВ прекращалась.
официальная архивная информация о том, что конструкция стабилизатора ту-104 таки была изменена после ряда катастроф только утвердила мое мнение.
такие дела...

neko:Говорят, что кур доЯт.)Вообще и сильный крен может привести к подхвату...

Паш, ты может "подхватил" чего в своей творческой командировке? Уж больно суровый.

...наверное в Челябинске был :))

Metrologist
===
Неофициальная архивная информация:))
http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Х15:
в большинстве случаев обсуждения подобных вопросов каждый говорит о том, в чем лучше разбирается, а не о предмете самого вопроса, часто путая мягкое и теплое, как говорится. в приведенных вами ссылках это очень ярко проявляется.
следует заметить, что возникновение скачка уплотнения или волнового кризиса, если угодно, можно прогнозировать, но с известной долей вероятности. т.к. в условиях изрядно переменных, в том числе взаимозависимых.
в добавок ко всему, аэродинамика вообще, и аэродинамика больших скоростей в частности, наука эмпирическая. теория в ней развивается как обоснование наблюдаемых явлений, но не до конца изученных.
я изложил свою точку зрения, вовсе не претендуя на абсолютную истину. однако, существенных аргументов против тоже пока не обнаружил.

Metrologist.
Систему "крыло-стабилизатор" проектируют так, чтобы Мкр сначала наступало на крыле, а потом на стабилизаторе, для этого стреловидность стабилизатора делают больше, чем крыла. Или, не?

kovs214:
наверное вы правы. я не от скромности не называю себя экспердом от аэродинамики :)
само по себе явление волнового кризиса и его первопричина, Мкр, в литературе ранее 1954г не описывалось и, соответственно, не наблюдалось и не было изучено. проштудировал несколько первоисточников, некоторые из которых датированы 1957г (в частности, теодор карман, к слову, как раз период создания предмета нашего обсуждения) и вплоть до 80-х годов.
о сверхкритическом профиле, например, первые упоминания нашел в источниках не ранее середины 60-х, и, увы, не в отечественных.
было интересно наблюдать совершенствование теоретической научной базы по мере развития практического опыта полетов больших скоростей. именно тогда у меня сложилось впечатление о том, что здесь теория идет вслед за экспериментом, а не наоборот, как, например, в квантовой механике...
поэтому, то, что сегодня изучают в институтах, тогда было результатом проб и ошибок, наработкой опыта. хотя и слишком высокой ценой.

Metrologist:
kovs214:
наверное вы правы. я не от скромности не называю себя экспердом от аэродинамики :)
само по себе явление волнового кризиса и его первопричина, Мкр, в литературе ранее 1954г не описывалось и, соответственно, не наблюдалось и не было изучено. проштудировал несколько первоисточников, некоторые из которых датированы 1957г (в частности, теодор карман, к слову, как раз период создания предмета нашего обсуждения) и вплоть до 80-х годов.
о сверхкритическом профиле, например, первые упоминания нашел в источниках не ранее середины 60-х, и, увы, не в отечественных.
было интересно наблюдать совершенствование теоретической научной базы по мере развития практического опыта полетов больших скоростей. именно тогда у меня сложилось впечатление о том, что здесь теория идет вслед за экспериментом, а не наоборот, как, например, в квантовой механике...
поэтому, то, что сегодня изучают в институтах, тогда было результатом проб и ошибок, наработкой опыта. хотя и слишком высокой ценой.
======
Для исследования даже тогда было достаточно грамотно поставленного эксперимента. В случае с Ту-104 была ошибка крепления модели в аэродинамической трубе.

неко, живой однако, я тут грешным делом подумал что ты "представился" или забанили лет на десять.

Михаил_К:
"...В случае с Ту-104 была ошибка крепления модели в аэродинамической трубе..."
к сожалению, о подобных деталях слышу впервые. на мой взгляд это выглядит сомнительным объяснением. в те времена за подобные ошибки дорого платили. к слову, знаю случай, когда при строительстве ж/д вокзала в одном городе, примерно в те же годы, возникла трещина несущих конструкций вследствие слабого фундамента. поговаривали, что привлекли что-то около полутора десятков человек, а двоих даже того... хотя, и не исключаю, что ваш вариант причины имел место...

Неко, давайте сразу перейдем к Ту-154 и Ил-62 с его "зубом". Чего издалека так начинаете? Исподволь, можно сказать...Стесняетесь? Чего там - все свои!

Здесь есть немножко про подхват. Из практической аэродинамики Ту-16.
https://www.facebook.com/media ...

Да уж, про подхват и на Ту-104 и на Ту-154 по материалам форума уже и защищатся можно, а все кому то интересно. Центровка, фокус, продольная устойчивость, производная mz по альфа ключевые слова. Самолетов со стреловидным крылом много, а к подхвату склонны Ту-16(его гражданский братишка Ту-104), внук Ту-154

Правда это все относится к нескоростному подхвату, а скоростной (где во главе угла стоит смещение фокуса в завимости от М) первыми поймали на Миг-19,

2 neustaf:
"... Ту-16(его гражданский братишка Ту-104), внук Ту-154"

Кто чей внук? Вы меня запутали.

остаётся только надеяться что современные авиапрограммисты учли все эти тех-ньюансы в своих
новейших программах для бортовых компьютеров, и мы можем таки летать теперь уже спокойно.

Metrologist
- у меня сложилось впечатление о том, что здесь теория идет вслед за экспериментом, а не наоборот, как, например, в квантовой механике...
===
Имхо, короче, аэродинамическая теория идет после того, как, некий конструктор отважится провести в чертеже окончательную линию передней кромки крыла...

Х15:
к сожалению, а может и к счастью, аэродинамические расчеты - не моя стезя..

Ушел за попкорном, буду ждать про Донецк, грозу и Ту-154.

Х15
Имхо, короче, аэродинамическая теория идет после того, как, некий конструктор отважится провести в чертеже окончательную линию передней кромки крыла...
/////////
все же наоборот, сначала стреловидные крылья долго продували в Геттининге и только потом конструктор провел линию стреловидного крыла, а что в процессе испытаний, практической эксплуатации выявляются проблемы о которых до этого не знали это есть.

neustaf
===
Стреловидное крыло иследовал в Геттининге Адольф Буземан. Немецкие конструктора вначале не прислушались к его совету поставить стреловидное крыло на Ме-262. Но с переставным стреловидным крылом с углом стреловидности, выставляемом на земле (30-40-45 градусов), сделали Мессершмитт P.1101. После войны американцы перетащили Буземана к себе и с его подачи применили крыло с распространенным сейчас уголом стреловидности 35 градусов по 1/4 хорды на В-47 и F-86, с которого перешло на Миг-15.

Позвонил отцу. Говорю, колись про Ту-104, в чем беда и засада. Давно это было, сынок, ответил старик-отец (ему тогда было лет 35). Однако припомнил, что была проблема и связана была с увеличением скорости выше максимальной. Опять же в Толмачевском УТЦ Фантомас что-то о таких проблемах говорил, но кому на отдыхе это интересно.

Немецкие конструктора вначале не прислушались к его совету поставить стреловидное крыло на Ме-262. 
////////
Теоритическими исследованиями стреловидных крыльев, как и реактивными двигателями, в Германии начали заниматся после рекордного самолета Ме-209, полностью облегченный с форсированным до 2300л.с двигателем самолет уперся в 755 км/ч - поняли, что из поршневой ВМГ и прямого крыла больше не вытянуть, при росте М рос Сх и падала тяга двигателей, стали искать другие пути ими стали стреловидные крылья, ТРД, ТВД, ДТРД теоретики прокладывали дорогу практикам.

Кому интересен подхват на Ту-104, меры борьбы с ним рекомендую
http://www.forumavia.ru/m/t/18 ...
Информации более чем,

Я продолжу мысль neustaf. У нас на практике, скорей всего, столкнулись с Мкр при испытании БИ-1 с ЖРД. Тут тяги хватало, и при попытке достичь максимальной скорости, произошло затягивание самолёта в пикирование, т.е. нарушение продольной устойчивости и управляемости. Причина - прямое крыло, ранее возникновение скачков уплотнения на нем и перераспределение аэродинамических сил: Мпик крыла стал преобладать над М кабр стабилизатора. Столкнулись со "звуковым барьером" на практике, ну а далее началось преодоление этого барьера с подключением науки.

Metrologist:
....о сверхкритическом профиле, например, первые упоминания нашел в источниках не ранее середины 60-х, и, увы, не в отечественных.

Это логично. Для преодоления скорости звука, и вообще увеличения скорости полёта, крылья всё больше "стреловидили", а это ухудшало ВПХ самолёта и усложняли пилотирование. Наука обратила свой взор на профиль крыла, и поморщив лоб, нашла выход: придумали(выдули в трубе) сверх(супер)критический профиль. Теперь стреловидность крыла можно уменьшАть (ВПХ улучшаться), а Мкр "держать" практически тот же. На ТУ-204 стоит такой профиль.

было интересно наблюдать совершенствование теоретической научной базы по мере развития практического опыта полетов больших скоростей. именно тогда у меня сложилось впечатление о том, что здесь теория идет вслед за экспериментом, а не наоборот, как, например, в квантовой механике...

В те времена авиа-эксперимент стоил дорого, да и оборудования, видимо, такого не было, вот и была "практика-теория". С другой стороны, как сидя за столом, можно столкнуться со "скоростью звука", с сжимаемостью, не имея мощного компьютера? Квантовая механика, более "кабинетная наука", мне так кажется, обидеть никого не хочу.

поэтому, то, что сегодня изучают в институтах, тогда было результатом проб и ошибок, наработкой опыта. хотя и слишком высокой ценой.

Тут, с вами, можно только согласиться.
04/06/2015 [18:31:35]

Что то Паша немногословен нынче.

Паша с горы наблюдает за перипетиями творящимися в долине :)

kovs214: "Паша с горы наблюдает за перипетиями творящимися в долине :)"

Типа Наполеона с белоснежной салфеткой на груди?

MiGar. :)))

To kovs
Давно этим вопросом интересуюсь, даже ргафик набросал по самолетам с ВМГ, ТРД прямыми, стреловидными крыльями самолетов 40-х годов
http://photo.qip.ru/users/neus ...

Затягивание в пикировании при смещении ЦД с ростом М это одно, переход на стреловидные крылья был необходим для увеличения скорости полета, Сх по М с увеличениен стреловидности растет меньше, самолеь со стреловидным крылом при прочих равных условиях будет иметь больше Ммакс ( ограниченный тягой, а не условиями устойчивости) соответственно на боьших высотах и большую скорость макс.
Когда перешли звуковой барьер оказалось стреловидные крылья не решение, для достижения М2 и более стреловидность надо было увеличивать, ввели КИС с максимальным углом до 72гр, но затем перешли на крылья малого удлинения трпацевидные, треугольные, дельтавидные

А это объяснение потере продольной устойчивости на Ту-104, Ту-154
http://photo.qip.ru/users/neus ...

Сочетание
малой скорости на большой высоте, (большого УА)
задней центровки приводит

-Теоритическими исследованиями стреловидных крыльев, как и реактивными двигателями, в Германии начали заниматся после рекордного самолета Ме-209
===
Ме-209 разработан в 1937 году, полеты с 38-го года, а Буземан предложил стреловидное крыло для больших скоростей в 35-ом.

neustaf:
To kovs
Давно этим вопросом интересуюсь, даже ргафик набросал по самолетам с ВМГ, ТРД прямыми, стреловидными крыльями самолетов 40-х годов
http://photo.qip.ru/users/neus ...

На графике интересный момент можно проследить: МИГ-15, La-160, P-1011, M-262, MeteorNF.Mk.11 расположены, практически, на одной наклонной линии.

Затягивание в пикировании при смещении ЦД с ростом М это одно, переход на стреловидные крылья был необходим для увеличения скорости полета, Сх по М с увеличениен стреловидности растет меньше, самолеь со стреловидным крылом при прочих равных условиях будет иметь больше Ммакс ( ограниченный тягой, а не условиями устойчивости) соответственно на боьших высотах и большую скорость макс.

Это понятно, если аэродинамики выдали конструкторам профиль с Мкр=0.7, то сделав крыло стреловидным, можно Мкр увеличить, т.к. стреловидное крыло обтекает составляющая встречного потока.
===========
Когда перешли звуковой барьер оказалось стреловидные крылья не решение, для достижения М2 и более стреловидность надо было увеличивать, ввели КИС с максимальным углом до 72гр, но затем перешли на крылья малого удлинения трпацевидные, треугольные, дельтавидные

Тут да, надо было решать проблему: "большая скорость на высоте-малая скорость на посадке".
05/06/2015 [09:40:37]