Виталя, я просто спросил, о чём ты спросил. Чо узнать-то ты хотел?

Слышал от нескольких людей, что семерка - это предел мечтаний для работы в на нашей родине, так-ли это или мне такие люди попадались?

2Igel: У тебя я ничего не спрашивал

757

я слышал - предел мечтаний, но 757 идут фпестунашихверований, 767 туда же. вот и скитайся и думай куда податься. Напиши мне добрый человек, где есть места такие, куда с 767/757 можно пойти...

так, по приколу (пляшу нанайские танцы) куда к Вам, добрые люди можно пойти? Я в НордСтар, в Архангельск (моя Родина) подписываюсь

Пятерку любят люди старой закалки, кто любит "рулить" по-старинке, поправьте, если я не прав..

Еще один перепост с pprune :

Originally Posted by B-HKD
Guaranteed if this was a Korean crew that it was the first time in a long time conducting a visual approach without any form of vertical guidance available.

Just ask some of the guys here who have flown for Korean, Asiana etc.

Its either ILS to minimums or guaranteed CFIT.


Если кто работал с корейцами, можно прокомментировать ?

а ведь есть такие джентельмены, которые увлекаются притирками на первые плиты.

График скорости и высоты в сравнении с обычной посадкой того же рейса:
Скорость начал терять за минуту до касания, а высоту - за три.

http://www.huffingtonpost.com/ ...

Так, с экипажем всё интереснее и интереснее.
Мало того, что стажёр выпонял первую посадку в порту на типе, у пинстра это первый день в должонсти.
Ну ну...

Лишнее подтверждение поговорки - дай дураку стеклянный член - не тока разобьет - еще и руки порежет . Не хочу сказать ничего плохого - но к самолету претензий быть не должно - он до последнего терпел . А что хотеть ? Банальное неумение летать визуально - потом , когда поняли , что недолетают , добрали без добавления режима , необходимого чтоб компенсировать массу самолета . 777 - самолет тяжелый и инертный . Видно - два дня до трагедии экипаж на 4000 протянул в горизонте до нормального профиля . Тут профиль значительно положе - как результат - непривычно большой режим тяги . Еще подсосало в конце - и вот результат . Дальше на смешных скоростях дача режима токо усугубила положение , создав кабрирующий момент .

а им какой пикирующий нужен был? )

это же ззз111, что на него внимание обращать

В приведённых постах с ППРУН форума не всё ясно по "привязке" автомата тяги к РВ, - писали ранее, что при снижении в моуд "с эшелона", малый газ удерживается только до определённой высоты, цифру не помню, а далее - или скорость, или уход на второй...и сигнализация ( к данному корейскому экипажу не относится - они всё проспали).

Ничего удивительного в этом случае нет. Причины все те же что и с катастрофой Аэрбаса над Атлантикой. НЕПРОФФЕСИОНАЛИЗМ. Просто всего лишь еще один яркий пример несостоятельности западной школы подготовки пилотов. В которой упор делается на тренажерную подготовку, с целью экономии бабок. Американцев хоть спасает что они частенько просят визуальный заход, а у этих ребят нет такого правила. В Советской школе уж визуальным посадкам учили с молоком матери, еще с аэроклуба. И такие элементарные вещи что надо, увеличивать обороты при уменьшении угла наклона траектории движении самолета, и что дача оборотов как правило приводит к кобрирующему моменту, если движки установлены под углом к строительной оси самолета. Так ведь этим прозападным, пилотам любителям, пересевшим с цесны сразу же в кабину лайнера. Даже такое понятие как строительная ось самолета, звучит впервые. Не говоря уже про такие предметы как КИС (конструкция и прочность самолета) ТРД (теория реактивных двигателей). Они даже не знает что Аэродинамика делится на Практическую, и Теоретическую. Это за гранью понимания пилотов любителей подготовленных в западных школах. Зато они гордятся знанием джепсона, и гонору хоть отбавляй. Но оказывается одного джепсона не достаточно, чтобы самолеты не падали. Противно всю эту дрянь смотреть. И как отечественную школу, уничтожают неучи, поклоняющиеся западу, тоже противно.

http://lenta.ru/news/2013/07/0 ...
Согласно предварительным результатам расследования инцидента, которое проводит Национальный комитет безопасности на транспорте США, самолет заходил на посадку на более низкой скорости, чем рекомендуется. За 1, 5 секунды до столкновения пилоты попробовали уйти на второй круг и для этого сильно увеличили скорость. Ни о каких сложностях с посадкой в диспетчерскую не докладывалось.

В день, когда самолет совершил жесткую посадку, в аэропорту была отключена наземная система корректировки глиссады, которая используется в плохую погоду. Пилоты об этом были предупреждены. Погодные условия в тот день в Сан-Франциско были благоприятные, было солнечно.

vaddy: можно много говорить и писать о проффесионализме, однако профессионалы высшей пробы из вашей авиакомпании и советской школой пилотирования со стажёром "за рулём" раскачали и свалили лайнер в условиях похожих на французские. И не надо дифирамбы петь отечественной школе.
Много катастров тяжёлых коммерческих лайнеров в тех же штатах за последние десятилетие? (именно штатовских компаний)?

2 vaddy:

Ничего удивительного в этом случае нет. Причины все те же что и с катастрофой Аэрбаса над Атлантикой. НЕПРОФФЕСИОНАЛИЗМ. Просто всего лишь еще один яркий пример несостоятельности западной школы подготовки пилотов. В которой упор делается на тренажерную подготовку, с целью экономии бабок. Американцев хоть спасает что они частенько просят визуальный заход, а у этих ребят нет такого правила. В Советской школе уж визуальным посадкам учили с молоком матери, еще с аэроклуба. И такие элементарные вещи что надо, увеличивать обороты при уменьшении угла наклона траектории движении самолета, и что дача оборотов как правило приводит к кобрирующему моменту, если движки установлены под углом к строительной оси самолета. Так ведь этим прозападным, пилотам любителям, пересевшим с цесны сразу же в кабину лайнера. Даже такое понятие как строительная ось самолета, звучит впервые. Не говоря уже про такие предметы как КИС (конструкция и прочность самолета) ТРД (теория реактивных двигателей). Они даже не знает что Аэродинамика делится на Практическую, и Теоретическую. Это за гранью понимания пилотов любителей подготовленных в западных школах. Зато они гордятся знанием джепсона, и гонору хоть отбавляй. Но оказывается одного джепсона не достаточно, чтобы самолеты не падали. Противно всю эту дрянь смотреть. И как отечественную школу, уничтожают неучи, поклоняющиеся западу, тоже противно.


"Завтра", импортные пилоты уже будут сидеть и летать по РФ.

Эх, самолет и людей невинных жалко! А с cockpit-дятлами все ясно и понятно...

Графики какие то странные, предыдущий рейс получается 150-160 узлов по глиссаде шпарил, или так для красоты нарисованы просто .

TG:

Графики какие то странные


очень странные, что по ним можно определить, что ТВГ 4000 футов и шли корейцы по пологой глиссаде, не увязали высота/удаление.
а цифры скорее всего взяты энтузиастом с флайтрадара, а точность там сами понимаете какая.

FDR of Asiana Airlines Flight 214
Autopilot were disengaged at 1600 feet
1400 feet Airspeed 170 knots
1000 feet Airspeed 149 knots
500 feet Airspeed 134 knots
200 feet Airspeed 118 knots
125 feet Airspeed 112 knots
3 seconds before impact Airspeed 103 knots
Impact Airspeed 106 knots

Vref 137

gene:

vaddy: можно много говорить и писать о проффесионализме, однако профессионалы высшей пробы из вашей авиакомпании и советской школой пилотирования со стажёром "за рулём" раскачали и свалили лайнер в условиях похожих на французские.

Уважаемый gene: прежде чем писать похожие посты. Вам надо поучиться исследовать события делать правильные умо заключения. Если вы сейчас упомянули в своем высказываний случай попадания на сваливание самолета Питерского Ту-154. То там даже и близко ничего не было похожего к случаю над Атлантикой с аэрбасом. Над Атлантикой пилоты аэрбаса так и не поняли в каком положении оказался самолет, и своими беспорядочными действиями только усугубили ситуацию, и фактически убили пассажиров. В случае с Ту-154 пилоты поняли , правда не сразу, в какой режим попал самолет. И даже пытались выводить Ту-154. Но вы наверно слабо знаете особенности Ту-154. Он из штопора выводиться только с помощью противоштопорного парашюта. Поэтому действия пилотов заранее были обречены на провал. И еще не мало важный фактор в том полете, судя по радиообмену, это фактор гордыни, и чувства превосходства, отдельных членов экипажа. В той ситуации, их такой подход к делу, привел к потере времени. Но я совершенно не могу сказать что пилоты не осознавали, в каком положении находиться их Ту-154.

Vaddy:

У Карагодина, в отличии от французов, были показания скорости. И самолет вращался, а не парашютировал. И, все равно, он продолжал тянуть штурвал на себя, даже находясь в штопоре.
Насчет навыков визуальных полетов, это Вы загнули. Все ровно наоборот. За границей хотя бы такие заходы разрешают, в отличии от нашей страны, где это все еще в диковинку для большинства пилотов и диспетчеров.

В случае с Ту-154 пилоты поняли , правда не сразу, в какой режим попал самолет. И даже пытались выводить Ту-154.


"на себя, на себя е.....е д...ки на себя", и ни разу нет команды штурвал от себя .


Над Атлантикой пилоты аэрбаса так и не поняли в каком положении оказался самолет, и своими беспорядочными действиями только усугубили ситуацию, и фактически убили пассажиров.


над Атлантикой отдавали джойстик от себя, но как только нарастала скорость, по непонятной логике Эрбаса включалась информация Stall Stall, которую экипаж ошибочно принимал за выход на кр. углы по числу М. штурвал на себя скорость падала, сигнализациай снималась

FDR of Asiana Airlines Flight 214
Autopilot were disengaged at 1600 feet
1400 feet Airspeed 170 knots
1000 feet Airspeed 149 knots
500 feet Airspeed 134 knots
200 feet Airspeed 118 knots
125 feet Airspeed 112 knots
3 seconds before impact Airspeed 103 knots
Impact Airspeed 106 knots

да уж,


Арабский Лётчик:
У Карагодина, в отличии от французов, были показания скорости


скорость упала менее 100, так что показаний тоже можно сказать не было, а УА перед глазами всегда был.

шли корейцы по пологой глиссаде, не увязали высота/удаление.
---
показательный момент, можно предположить что опыта неточных заходов у них не было.

а-ноним:

шли корейцы по пологой глиссаде, не увязали высота/удаление.
---
показательный момент, можно предположить что опыта неточных заходов у них не было


судя по тому как падала скорость и без Autothrottle тоже не было.

Арабский Лётчик:

Vaddy:

У Карагодина, в отличии от французов, были показания скорости. И самолет вращался, а не парашютировал. И, все равно, он продолжал тянуть штурвал на себя, даже находясь в штопоре.

Французы, в отличие от Карагодина, не были в чреве тропической грозы.

судя по тому как падала скорость и без Autothrottle тоже не было.
----
вполне, в общем летали бы они до пенсии, кабы не дернул черт "поэкспериментировать" ))

Ант:
Французы, в отличие от Карагодина, не были в чреве тропической грозы


они то и были в грозе в тропиках там и поймали сильное обледенение.

походу до 500 футов гасили скорость выпускались , а потом просто забыли и с этим же трендом вниз до земли и ехали .

Думаю, они решили показать класс и сеть на малом газе. :-(
Не дотянули совсем немного...

TG:

походу до 500 футов гасили скорость выпускались , а потом просто забыли и с этим же трендом вниз до земли и ехали


примерно как турки в Амстердамме тоже с гашением заходили.

2 vaddy:

Это провал именно Азиатской школы, запад тут ни при чем. Из моего опыта - самая низкая подготовка у молодых пилотов получавших лицензию во Франции..

2 IGEL:

На данный момент 757/767 только Эфиопы с 8000 баксов в месяц.... Или Китай с 15000

vaddy:
"В Советской школе уж визуальным посадкам учили с молоком матери, еще с аэроклуба."
В штатах то же самое.

Зачем autothrottle отключили?Без него и летать уже раз учились

neustaf:
над Атлантикой отдавали джойстик от себя, но как только нарастала скорость, по непонятной логике Эрбаса включалась информация Stall Stall, которую экипаж ошибочно принимал за выход на кр. углы по числу М. штурвал на себя скорость падала, сигнализациай снималась


откуда вы это взяли про отдачу сайдстика? там второй пилот зажал его на кабрирование
(на себя) и отпустил почти перед самым нырком в океан когда уже врубились что к чему но было уже поздно. И все там понятно с логикой, Stall Stall там работает от датчика угла атаки который не замерз и давал правильную информацию, в отличии от скоростей которые были не правильные из за закупорки приемников давления. А про Ту и А, оба вошли в мощно- кучевую облачность, одни в наших широтах другие на экваторе, и там и там не профессионализм на лицо.

Щяз по CNN проскочило в новостях что в кабине все четверо находились - вот и возможная причина потери внимания.
Обещают и интервью пилотов , проводничка уже выступила.

http://www.faa.gov/other_visit ...

A777
И все там понятно с логикой, Stall Stall там работает от датчика угла атаки который не замерз и давал правильную информацию, в отличии от скоростей которые были не правильные из за закупорки приемников давления.


At around 2 h 11 min 42, the Captain re-entered the cockpit. During the following
seconds, all of the recorded speeds became invalid and the stall warning stopped,
after having sounded continuously for 54 seconds.


датчик УА не замерз, но его сигнал Stall снялся



At 2 h 12 min 02, the PF said, “I have no more displays”, and the PNF “we have no
valid indications”. At that moment, the thrust levers were in the IDLE detent and the
engines’ N1’s were at 55%. Around fifteen seconds later, the PF made pitch-down
inputs. In the following moments, the angle of attack decreased, the speeds became
valid again and the stall warning triggered again.


отдали от себя, УА уменьшается, но в это время данные по скорости вновь выдали сигнал Stall, что не могло не дезориентировать экипаж.

сигнал от датчика УА был завязан на указатели скорости, логика более чем странная.

to A777
в оригинале это звучит так

In alternate or direct law, the normal law high angle of attack protection is lost but
the stall warning is available. It consists of a “STALL, STALL” aural warning, followed
by a characteristic cricket sound and the illumination of the Master Warning light. It
is triggered by the FWC when the highest of the valid angle of attack values exceeds
(2)A high
speed dive
phenomenon.
F-GZCP - 1st June 2009
44
the threshold set for the flight conditions at that time. If the CAS measurements for
the three ADR are lower than 60 kt, the angle of attack values of the three ADR are
invalid and the stall warning is then inoperative. This results from a logic stating that
the airflow must be sufficient to ensure a valid measurement by the angle of attack
sensors, especially to prevent spurious warnings.

To neustaf:
"...сигнал от датчика УА был завязан на указатели скорости, логика более чем странная..."

Логика, как раз, понятная... (связать два параметра, чтобы не было конфуза, в случае, если с УА пойдет неверный сигнал..., поскольку, предполагалось, что сигнал скорости - величина , непрерывная и не выходит за определенный , разумный предел...), другое дело, что реализация работы алгоритмов - оставляет желать лучшего...
Туполев тоже доработал систему, когда из-за использования блоков, несовместимых версий сибиряки свистели вниз на взлете (поступил сигнал угла атаки около 70 градусов и машина "начала спасать жизни людей на борту"... хотя сценария, совместить несовместное не мог предположить ни один конструктор.)
Любая техника предполагает наличие экипажа в кабине, по другому не получается, ни у них, - ни у нас.

Dysindich:
Туполев тоже доработал систему, когда из-за использования блоков, несовместимых версий сибиряки свистели вниз на взлете (поступил сигнал угла атаки около 70 градусов и машина "начала спасать жизни людей на борту"... хотя сценария, совместить несовместное не мог предположить ни один конструктор.)


в том случае было много накладок
у всех на памяти были еще Карши, потому и сунули от себя боялись сваливания и не верили авиагоризонту, режиму двигателей, когда выскочили из облаков смякители, что к чему,

Я тут почитал ветку про Ми-8 в Якутии.Почитал эту.Есть вопрос : а где эти все шуты с боенгами на аватарках, что любят плюнуть в экипаж ? Почему нет поучительно-занудных призывов "выдерживать высоту" ? Корейцев тихонько назвали "непрофессионалами" а наших УБИЙЦАМИ.
Было бы смешно, да повод грустный

там второй пилот зажал его на кабрирование
===

должно же быть какоето объяснение.
а его нет.

Корейцев тихонько назвали "непрофессионалами" а наших УБИЙЦАМИ.
Было бы смешно, да повод грустный


увы , есть такое дело.
пользователь ТСО часто использует термины
"Уроды в кабине", здесь почему-то молчит, двойные стандарты одни на импорт, вторые для внутреннего потребления, навыки совка неискоренимы.

и Ванёк дальавиа в тряпочку притих...