Возможно, вы не поверите, но бермудские требования гораздо лояльней и логичней российских. Согласно соглашению 83бис, Бермуды взяли на себя все вопросы по ПЛГ, а летные дела отдали России. Поэтому нет необходимости соответствовать сразу всем требованиям авиационных властей обеих стран.

Лизингодатель не велит....

стоимость самолета оказавшегося волею случая в российском реестре стремительно снижается. Это говорит о том, что существующая система поддержания летной годности не работает.

Проблем с регистрацией в РФ много. И, в принципе, они решаемы. Но есть две главные и почти неразрешимые проблемы:

1. Доверие в мире к эксплуатации, качеству обслуживания ВС и поддержанию лётной годности в РФ так низко, что у самолёта с российской регистрацией резко падает остаточная стоимость.

2. Право собственности в РФ благодаря усилиям ПЖиВ никак не защищено. Российская судебная система продажна и чаще защищает интересы рейдера а не собственника. Поэтому, при возникновении конфликта с лизингополучателем или третьей стороной, у собственника нет никакой возможности вытащить своё имущество из России. Поэтому и регистрируют на Бермудах, которые гарантируют защиту права собственности.

p.s. вчера прочитал статью, как наши налоговики сначала доначисляют компании многомиллионные штрафы и налоги, затем подают на банкротство компании, ставят свое конкурсного управляющего и тот отказывается от судебного опротестования действий налоговиков. Как вам? Госрейдерство в самой извращённой и лицемерной форме ((

2GRV:
Вопрос не в доверии к российским инженерам, а в том, что подавляющее большинство наших организаций по ТОиР не имеет зарубежных сертификатов (EASA или FAA). Работы, выполненные по российским документам, за границей являются нелигитимными, соответственно, ВС эксплуатировалось без процедур, обеспечивающих летную годность. На вторичном рынке его можно продать разве что за копейки.

2 ДяДя Изя:

Так а я о чём? Разве я писал о недоверии к российским инженерам?

2 ДяДя Изя:
У нас есть организации имеющие необходимые сертификаты для выполнения и легких, и тяжелых форм. Вам перечислить, названия подсказать?
Только вчера вернулся на 777 из Ульяновска, там выполняли работы, самолет Бермудской регистрации.
Проблемы с поддержанием летной годности системные.

1. Доверие в мире к эксплуатации, качеству обслуживания ВС и поддержанию лётной годности в РФ так низко, что у самолёта с российской регистрацией резко падает остаточная стоимость.

Добавил бы только = доверие в мире К КОНТРОЛЮ над= далее по тексту.
Ну и налоги на собственность на Бермудах/Арубах минимальные.

> Почему не регистрируются самолеты в РФ
Почему не регистрируются - регистрируются.
ВИМ-Авиа все свои 757 зарегала. Газпром и САТ свои 737. Бизнес-джеты многие.

У кого в собственности - те и регистрируют. Остальные - мыльный пузырь.

и какие "многие" бизнес-джеты зарегистрированы в реестре ГА РФ?
Для того, что бы зарегистрировать ВС в реестре ГА РФ оно должно иметь сертификат типа. или быть зарегистрировано как единичный экземпляр (смею вас заверить, ни один джет в эту категорию не попадает).
А теперь подумайте над двумя вопросами:
1. признает ли РФ сертификаты типа выданные не МАК.
2. сколько моделей ВС иностранных производителей имеют сертификат типа МАК.

Конечно можно вспомнить про некоторые бизнес-джеты из Внуково-2 или газпрома, но как мне кажется вопросы законности и стоимости сертификации пользователей данных ВС вообще не волнуют.
Вот где мыльный пузырь.

2. Право собственности в РФ

ИМХО, это главное..

2 pen2pen

У кого в собственности - те и регистрируют. Остальные - мыльный пузырь.


Только вот с собственников затем Родина "дерет" налог на собственность. Отчасти поэтому после ВИМа никто уже самолеты не покупал.

Справедливости ради. Почти все CL зарегены в РФ.

Lee: "...сколько моделей ВС иностранных производителей имеют сертификат типа МАК".
Вы будете смеяться, но сертификатов типа МАК ВС и АД иностранных производителей больше чем отечественных.

2 Су27: я вам могу назвать с десяток российских владельцев, в том числе и 604, у которых самолеты зарегистрированы где угодно, но только не в России.
2 zevs: остается только порассуждать хорошо это, или плохо. особенно если вспомнить сколько отечественных ВС не имеют сертификат типа и сколько иностранных ВС было бы ввезено в россию если бы у них был сертификат или мы признавали бы международные. справедливости ради дополню, в первую очередь это касается мелкой и региональной авиации. Взять те же Л-410, Ан-28.

Lee: "...те же Л-410, Ан-28".
Отчего же? Вот они, сертификаты типа:

Ан-28
№ 04В-28 от 04.10.78г
№ 11-28 от 07.02.86г

Л-410 МУ № 75-04 от 28.08.75г
Л-410 УВП № 08-410 от 30.06.80г
Л-410 УВП-Э № 12 от 18.03.85г

я к тому, что если бы мы признавали сертификаты типа европейские или американские, то не было бы проблем эксплуатировать, что то взамен Л-410 и Ан-28. В этой нише сейчас вообще у нас ничего не производится.
а сертификат на л-410 увп-э мне интересно посмотреть.поищу.

Lee: "...я к тому, что..."
Понятно.

arkleon:
2 pen2pen
У кого в собственности - те и регистрируют. Остальные - мыльный пузырь.


+500)))

pen2pen:

Почему не регистрируются самолеты в РФ
Почему не регистрируются - регистрируются.
ВИМ-Авиа все свои 757 зарегала. Газпром и САТ свои 737. Бизнес-джеты многие.
У кого в собственности - те и регистрируют. Остальные - мыльный пузырь.


Как-то летел из Германии на одном самолёте Люфтганзы с Мурсекаевым (хозяин ВИМ АВИА). Поговорили с ним за жизнь. Я спросил его: стал бы он, познав на собственном опыте, теперь регистрировать самолёты в РФ? Он ответил - однозначно НЕТ!

Подождите, Уважаемый GRV: скоро кроме RA никому не разрешат летать на ВВЛ.
Полагаю ПРАВИЛЬНО!

Скорее, всем, кромеRA разрешат....

Из личного опыта.
Задумались мы о покупке Административного реактивного самолета.
5-7 чел. Ну конечно же Б/У.
И что: ...да практически как сказал LEE.
Все что мы смотрели, а это старше 1990 года.
Не имеет сертификата типа.
Как ЕЭВС...не проходит.
Оставить регистрацию заграницей, нам не подходит.
Вот и осталось.....или увеличивать бюджет, значительно. Под тот тип который имеет сертификат. Или........... ??????

Пакс:

Подождите, Уважаемый GRV: скоро кроме RA никому не разрешат летать на ВВЛ.
Полагаю ПРАВИЛЬНО!


Не понял к чему данное утверждение?
У АФЛ тоже самолёты на Бермудах зарегистрированы )

Правильно ли я понял, что вся проблема в деньгах? Если Газпром-авиа или частники могут
себе позволить купить и зарегистрировать, то другое большинство экономит?

2 Lee:
Организации по ТОиР, имеющие сертификаты EASA (в том числе и на периодику), конечно, есть - я сам работаю в одной из них и изнутри знаю, каких трудов и денег это стоит. Сколько таких инженерных служб в России? Единицы, к сожалению. Называть их не надо, они все на слуху. Несколько мощных компаний, имеющих большой флот, могут себе это позволить, а в основном у нас берут несколько б/ушных импортных машин и на ТО по нормам EASA денег хватает максимум на оперативку. Но у большинства, причем значительного, российских организаций по ТОиР сертификаты только российские.
Проблемы системные, согласен, одна из них - руководство отраслью и компаниями "успешными манагерами" - временщиками, финансирование инженерных служб по остаточному принципу, дефицит ИТП с английским и проч.

С моей дилетанской точки зрения, проще получить гражданство, скажем, в Латвии и купить самолет там же? И потом летать по РФ?

Заранее спасибо за конструктивные ответы.

Полагаю, что Рагозин (а я его считаю Государственником) продавит регистрацию RA.
И это касается не только аренды иномарок.

Всё сводится к тому, что нам не нужны эти импортные шушлайки. Тогда и проблемы с регистрацией исчезнут! Всех поздравляю с советским днём гражданской авиации. Выпьем за наши самолёты.

Старый техник ULLI:

Всё сводится к тому, что нам не нужны эти импортные шушлайки. Тогда и проблемы с регистрацией исчезнут! Всех поздравляю с советским днём гражданской авиации. Выпьем за наши самолёты.


Согласен с Вами выпили за наши самолеты...не чокаясь.

Зачем гражданство...когда можно зарегистрировать фирму и на фирму ВС.

Выпью за наши самолеты стоя ....и чокаясь!

Добрый Э-эх:
где фирму регистрировать?

Выпью с "86" , "Добрый Эх" и всей авиационной братией за наши самолёты , стоя, чокаясь(выпью много, так как за наши самолёты пить мало не по русски)).

Попробуй еще западное MRO найти, которое имеет ФАП-145 чтобы обслуживать самолеты с российской регистрацией...

По теме топика: Почему не регистрируются самолеты в РФ

quafodil:

Пошлины - не есть проблема. НДС - да, тяжело, но не долго. Пора бы вообще отменить пошлину и НДС для коммерческих самолетов как это сделано в ЕС (протокол 6)

Проблемы с сертификацией - да, конечно, если вводить новый тип не обращая внимания на МАК

Лишняя суета - да, в сравнении с Финляндией или Бермудами

Лизингодатель на дает добро - да, труднее отстоять в переговорах реестр РФ, чем согласиться с предложением о регистрации в Бермудах

Летая под регистрацией, например, бермуд надо выполнять в том числе и их требования по поддержанию летной годности и правил выполнения полетов - и только их требования

правил выполнения полетов - и только их требования

Тут вы загнули, не соглашусь. Просто как то столкнулись с проблемой противоречий Фапов и OTARS.

Противоречий действительно много, хотя были попытки фапы унифицировать с требованиями EASA. Еще раз - согласно 83bis есть разграничение зон ответственности наших и бермудских авиационных властей. ПЛГ - за Бермудами и наши туда не лезут. Например, когда участились отказы двигателей из-за качества керосина, тревогу подняли именно Бермуды, нашим было по барабану.

У нас это древнючий НТЭРАТ и ФАП-145 для домохозяек (причем одно противоречит другому) - какое может быть противоречие с гармоничными Part.145 и OTAR-145?!
Бермуды занимают третье место в мире по надежности страхования после НьюЙорка и Токио, одно из первых мест в мире по легитимности и самый низкий уровень коррупции, авиавласти Бермуд имеют индекс А по поддержанию летной годности, на Бермудах одни из минимальных налогов на собственность и доходы. А теперь прикиньте, где я зарегистрирую свой, например, трипл севен - на Бермудах, где все прозрачно и ясно или в этой Раше, подобной черной дыре, где чиновники могут оттяпать мой самолет "легко"?! Спорить-то не о чем...

Ага, не лезут, как же... Как раз лезут и нагло! Посмотрите перевод Schedule 2 в договоре 83-бис : по-английски - "Approval of Operator's line maintenance arrangements away from main base"(Одобрение организации эксплуатантом оперативного ТО вне базы). Переведено - "Одобрение станций технического обслуживания вне базы". И теперь наш г-н Бравко под этот перевод, сделанный в его же конторе, качает бабки под одобрение российских организаций MRO, хотя такие организации должны одобряться только EASA и BDCA.
Теперь надо идти на поклон в дочернюю Бравко контору, которые готовят пакет документов для его же одобрения. Кольцо замкнулось, при чем на вашей шейке... Такая же контора при ЦУПе, при ГосНИИ ГА, да везде!

PROEN:
Одобрение базовых MRO за Бермудами, внебазовых - за Россией, где-то так. Согласен, Бровко жирный кусок себе оттяпал...

Бровко вообще в окно выбросить из его кабинета давно пора - внаглую бабки тянет под самыми идиотскими предлогами, иначе не подписывает документы и никто на Ленинградке не хочет с ним связываться (страшнее кошки зверя нет). Сколько раз хотелось сдать его куда положено с мечеными деньгами, да потом работать не дадут. А из-за этих уродов все дело тормозится.

Бравко должен, согласно договора РФ-Бермуды, одобрять только линейные станции эксплуатанта(т.е. линейные станции авиакомпании как организации Part-M), организации MRO Part-145 одобряются только EASA и BDCA. Иными словами, если авиакомпания, как Part-M организация, заключает договор на ТО с какой-нибудь MRO (российской или зарубежной, неважно, главное, что эта MRO одобрена EASA и BDCA), ни каких одобрений от ФАСа не требуется. Но это мы так понимаем, у Бравко своя цель, поэтому даже перевод договора сделали "под себя".

Так без подписи Бровко не получить сертификат ФАП - 145 российской организации по ТОиР, эксплуатирующей АТ иностранного производства с российской регистрацией. Тут даже никакого разговора о EASA нет! Есть предварительное заключение центра сертификации, есть протокол проверки, есть комплексное заключение, есть отчет об устранении несоответствий, выявленных в ходе проверки - все есть, и тут на сцене появляется Серега и от его высочайшего решения зависит, жить ли вам дальше на этом свете. Убрать этот камень с дороги, и дорога прямее станет.

Да я из Part-145 MRO, понятно, что ОТОИР ФАП-145 полностью в руках этого парня, но мы-то причем? Нас уже и так дважды одобрили (EASA и BDCA), зачем ФАС еще? Ну ладно, можно было бы и у ФАСа одобриться, но за такие деньги(260 тыс.руб берет "дочка" при Бравко)?!

Организации по ТО, не имеющие сертификатов EASA и BDA, обслуживанием судов такой регистрации и не занимаются.

Это вы к чему? И вообще-то не BDA, а BDCA наверное (Bermuda Department Civil Aviation).

Посмотрите на главной странице avia.ru заявление генерального прокурора....

Не видел ни одного инностранного ВС (кроме ВС АОН) с Российской регистрацией.