Набери в поисковике "эффект Коанды" и будет тебе шастя...
Шум в салоне - Ан-72 военный самолет и шум в салоне не актуален, любой лейтенантик его легко перекрикивает..

Мне кстати тоже интересно. Читал, что Квондер в Ан 72 себя не оправдал вообще.

Почему для этого самолёта выбрана такое расположение двигателей?
Ради чего на нём используется эффект Коанды?

Ан-72 это аппарат укороченного взлета и посадки.
Эффект Коанды используеться для двух вещей.
1. Для создания подьемной силы на малых скоростях, таким образом снижая скорость отрыва и посадки.
2. Для предотвращения сепарации потока с последующим развитием срывной зоны. По простому затягивает срыв потока на большие углы атаки. Срыв произойдет на гораздо меньших скоростях.

2 Авторитет:

Ан-72 это аппарат укороченного взлета и посадки.
Эффект Коанды используеться для двух вещей.
1. Для создания подьемной силы на малых скоростях, таким образом снижая скорость отрыва и посадки.
2. Для предотвращения сепарации потока с последующим развитием срывной зоны. По простому затягивает срыв потока на большие углы атаки. Срыв произойдет на гораздо меньших скоростях.

12/01/2012 [04:55:24]

1. Почему такой замечательный эффект мировой авиапром проигнорировал?
2. Правильно ли я понял последствия этого: Ан-72 должен быть очень устойчив, управляем и наверняка его трудно свалить в штопор.

1. Почему такой замечательный эффект мировой авиапром проигнорировал?

Потому как эффект этот в условиях реальной эксплуатации, а не лаборатории, оказался очень неустойчивым и не таким уж эффективным.
К тому же поперву были большие проблемы с двигателями из-за дефлекторов, отклоняющих струю при выпущенной механизации.
Американцы тоже побаловались на YC-14 и отказались от этой компоновки

Мои комментарии :
Эффект Коанда был реализован, были получены вксокие значения Су, Однако.... на достгнутых благодаря этому эффекту минимальных скоростях обычные органы управления оказались недостаточно эффективны, т.е управляемость самолета была недостаточной. Пришлось поднять минимальные скорости, а тогда не нужен эффкет Коанда. Американцы это поняли на много лет раньше и прекратили погоню за эффектом Коанда

1. Почему такой замечательный эффект мировой авиапром проигнорировал?
2. Правильно ли я понял последствия этого: Ан-72 должен быть очень устойчив, управляем и наверняка его трудно свалить в штопор.

1. Потому, что на обычных самолетах с обычных ВПП он попросту не нужен. Сложность компоновки, доводки крыла, определения расчетных режимов - на это пойдут только в случае создания специализированной машины как Ан-72.
2. Нет, в штопор его можно свалить как и любой другой. Трудно У-2 в штопор валился. Коанда дал максимальный коэффициент подьемной силы на больших углах атаки. В этом смысле можно сказать, что да по запасу углов атаки будет более безопасен чем простой самолет.

2 I.Babenko:
на достгнутых благодаря этому эффекту минимальных скоростях обычные органы управления оказались недостаточно эффективны, т.е управляемость самолета была недостаточной.
12/01/2012 [14:50:54]

Зачем нужна высокая управляемость на минимальных скоростях?



2 Авторитет:
Коанда дал максимальный коэффициент подьемной силы на больших углах атаки. В этом смысле можно сказать, что да по запасу углов атаки будет более безопасен чем простой самолет.
12/01/2012 [17:55:09]

Т.е. вероятность катастрофы, как у ЯК-42 в Ярославле, у Ан-72 меньше?
Насколько безопаснее на Ан-72 прыгать через грозовой фронт, как на Ту-154?

To Yan:
Если вам нужен короткий разбег при взлете, то нужно оторваться на малой скорости. А если при этом произойдет отказ двигателя - то при мало эффективных элеронах и руле направления вам на справиться с креном и уходом по курсу. Достаточная эффективность рулей нормируется, а если она ниже требуемой - такой самолет заказчику не нужен.

У ан-74, кроме эффекта Коанда, для экстремальных условий эксплуатации, условий для которых самолет и создавался, важно еще высокое расположение двигателей. Подскажите, есть еще в мире транспортные самолеты с ТРД, которые могут эксплуатироваться при температурах от +45 до -60 с грунтовых и снежных ВПП высотой 3600 м?

Эффеки Коанда на Ан-72 такой мизерный, позволяет выиграть на взлетно посадочных скоростях не более 10км/ч. Поэто нахрен никому не нужен

2 I.Babenko:
To Yan:
Если вам нужен короткий разбег при взлете, то нужно оторваться на малой скорости. А если при этом произойдет отказ двигателя - то при мало эффективных элеронах и руле направления вам на справиться с креном и уходом по курсу. Достаточная эффективность рулей нормируется, а если она ниже требуемой - такой самолет заказчику не нужен.
12/01/2012 [19:27:18]

При отказе двигателя не проще симметрично вырубить второй и сесть?




2 ivan_forumavia:
У ан-74, кроме эффекта Коанда, для экстремальных условий эксплуатации, условий для которых самолет и создавался, важно еще высокое расположение двигателей. Подскажите, есть еще в мире транспортные самолеты с ТРД, которые могут эксплуатироваться при температурах от \+45 до -60 с грунтовых и снежных ВПП высотой 3600 м?
12/01/2012 [19:29:09]

Судя по сату КБ Берилева там любят этот эффект.

2 Yan:

При отказе двигателя не проще симметрично вырубить второй и сесть?

при "вырубании" второго проще НЕ сесть, а е..ануться!

2 Victor N.:

при "вырубании" второго проще НЕ сесть, а е..ануться!

13/01/2012 [00:33:47]


На малой скорости?

При отказе двигателя на высокой скорости используем элероны и руль.
При отказе двигателя на малой скорости симметрично отключаем двигатель и планируем.

Как то же обеспечена безопасность на Ан-72, 74, самолётах Берилева.

Для обеспечения безопасности на взлёте и посадке при отказе двигателя, самолёт оснащён АУК-Автоматом Уменьшения Крена: на стороне работающего двигателя при концевых закрылках выпущеных на угол более 10 гр, выпускаются интерцепторы на угол ~20 гр на время около 20 сек, а потом автоматически убираются. Кроме того на поздних версиях(-ТК)вместе с ЧР работающему двигателю, обеспечено автоматическое включение авар. насосной станции для ускорения процесса уборки шасси, если на момент отказа СУ, шасси ещё не было убрано.

Вырубить двигатели на взлете в горах и собирать обломки в скалах - самый простой способ коллективного самоубийства.
Поэтому конструкторы и заказчики пошли на увеличение длины разбега, но сохранили жизнь экипажу и тем ребятам, которых они везут.
Но ведь существует и другая возможная ситуация - после отрыва порыв бокового ветра - самолет кренится и уходит с курса, а впереди препятствие. Нужно сохранить направление взлета, а рули неэффективны !
Mr. Cook говорит все правильно, но это не противоречит тому, что сказано выше - эффект Коанда использовать не удалось.

На практике-Ан-72/74, действитльно -машина КВП. Спасибо при КВП, и эффекту Коанда, кроме мощной механизации и реверса-летающие на этих машинах, продолжают повтоять и поныне... .

Не будем забывать о том что первыми заказчиками Ан-72 были пограничники которые хотели летать на нём по заставам всяким, с очень коротких полос, и базовый Ан-72 1977 г.в. был сам покороче да и размах крыла был поменее чем у ныне летающих самолётов. Позже ТЗ изменили. Я не знаю Коанда там, или ещё чего работает, но полетать на нем пришлось и со льдин длиной 600 м, и по пустыням там разным, в т.ч. с перегрузом. В принципе, всегда были уверены что аэроплан вывезет. Слегка правда напрягали высказывания испытателей, что мол при отказе одного движка машина не набирает ни хрена, но как-то такого страху мне пережить не пришлось. Самолёт в 92 году по всяким новшествам после Ан-24, показался мне просто космическим кораблём, да и отлетывать школу пришлось на заводе с испытателями военной приёмки, тоже показали кой чего из его возможностей. Лично мои впечатления от эксплуатации, а так же увиденные мной с земли некоторые маневры при выполнении испытателями демонстрационных полётов, такие как восходящие бочки или скорее кадушки, подобие колокола, развороты на малой скорости с очень большимы углами крена и т.д., позволяют думать что кое что реализовать всё же удалось.

To Mr.Cook:
Уважаемый Коллега ! Большое спасибо от имени тех, кто давал "путевку в жизнь" этому самолету.Я просто хотел дать информацию тем, кто интересуется, что ожидаемый эффект от принципа Коанда достичь а полной мере не удалось. А из-за чего - я рассказал вначале. Кроме Коанда на самолете еще есть трехсекционные закрылки и предкрылки, которые и без Коанда дают высокие значения Су, т.е. позволяют летать на достаточно малых скоростях при сохранении приемлемых характеристик маневренности.
Тут затронули вопрос штопора - так во время сертификационных испытаний Ан-74 нечаянно самолет свалили в щтопор и вывели после трех витков !

Yan если не трудно, кто такой Берилев.

2Yan
самолётах Берилева.

Может быть "самолетах Бериева"?
Если так, то Бериевские машины это амфибии, там по другому моторы и не поставить,
думаю ни за каким Коандой там не гонялись отроду :-)))

То I.Babenko:

И Вам спасибо большое за Самолет, я всегда гордился тем, что летал на нём. Что касается ожидаемых и полученных на деле эффектов, то конечно я знаю об этом гораздо меньше чем непосредственные создатели АТ.

Нужно заметить, что углы отклонения рулей на Ан-72 и Ан-74 различны. Когда Ан-72 переделывают в 72-100, то ставят ограничители отклонения рулей. 74 и 72-100 уже не предназначены для полётов с коротких полос, а соответственно с малыми скоростями, вот и "задубили-загрубили" машины, чтобы неповадно было. А ведь управляемость на малых скоростях ещё никому не мешала.

2 I.Babenko:

Вырубить двигатели на взлете в горах и собирать обломки в скалах - самый простой способ коллективного самоубийства.
Поэтому конструкторы и заказчики пошли на увеличение длины разбега, но сохранили жизнь экипажу и тем ребятам, которых они везут.

Значит надо больше двигателей, как на 42, 134, 154 или как здесь (спасибо kovs214!):
http://www.youtube.com/watch?v ...
этот самолёт по моему взлетает на меньшей скорости, чем ездят маршрутки



Но ведь существует и другая возможная ситуация - после отрыва порыв бокового ветра - самолет кренится и уходит с курса, а впереди препятствие. Нужно сохранить направление взлета, а рули неэффективны !

"опереться можно на то, что сопротивляется"
Конечно логично, что на малых скоростях рули не эффективны. Но зачем на малой скорости и малой дистанции взлёта решение этой проблемы? Угол атаки побольше и вверх!

To Yan:
Уважаемый ! Ваша фраза "угол атаки побольше и вверх" свидетельствует о том, что законы аэродинамики Вам неведомы. Извините.

2 I.Babenko:

To Yan:
Уважаемый ! Ваша фраза "угол атаки побольше и вверх" свидетельствует о том, что законы аэродинамики Вам неведомы. Извините.

14/01/2012 [11:12:50]


Т.е. эффект Коанда запрещает удержать самолёт на малых скоростях при большом угле атаки?

To Yan:
Что Вы понимаете под словами "удержать самолет", от чего "удержать"?
"Эффект Коанда", названный так по имени человека, его сформулировавшего, позволяет получить высокие значения коэффициента подъемной силы крыла - Су. И все ! А самолет должен не только лететь по прямой, но и как-то управляться - вверх-вниз, влево-вправо. Эффект Коанда в этих проблемах не участвует.
Что же касается вашей фразы "угол атаки побольше и вверх" - то увеличение угла атаки очень часто приводит к движению ВНИЗ в виде штопора !

2 I.Babenko:

To Yan:
Что Вы понимаете под словами "удержать самолет", от чего "удержать"?
"Эффект Коанда", названный так по имени человека, его сформулировавшего, позволяет получить высокие значения коэффициента подъемной силы крыла - Су. И все ! А самолет должен не только лететь по прямой, но и как-то управляться - вверх-вниз, влево-вправо. Эффект Коанда в этих проблемах не участвует.

Насколько я понял, эффект Коанда позволяет быстро набрать высоту на малых скоростях взлёта с ВПП. Хорошее управление при взлёте актуально при больших скоростях взлёта с ВПП.
Таким образом, при активном использовании эффекте Коанда, актуальна не управляемость на малых скоростях взлёта, а набор высоты и скорости на высоте, где управляемость будет приемлемой.



Что же касается вашей фразы "угол атаки побольше и вверх" - то увеличение угла атаки очень часто приводит к движению ВНИЗ в виде штопора !
14/01/2012 [19:34:16]

Правильно ли я вас понимаю, что при условиях:
1. 4-е двигателя
2. боковой порыв ветра
приведёт к движения вниз в виде штопора при большом угле атаки? Очень сомнительно.

2 Yan:
Как думаете, легко объяснять человеку элементарные вещи, при условии, что он никогда не изучал аэродинамику? Вы как раз производите такое впечатление. Без обид.





Правильно ли я вас понимаю, что при условиях:
1. 4-е двигателя
2. боковой порыв ветра
приведёт к движения вниз в виде штопора при большом угле атаки? Очень сомнительно.


Товарищ Бабенко имел ввиду, что если задрать угол атаки слишком сильно, то упадёт скорость по прибору ниже минимально допустимой, это приведёт к штопору. Приплели сюда эффект Коанда, как уже заметили, самолёт не полностью оправдал эту задумку.

Yan:

При отказе двигателя не проще симметрично вырубить второй и сесть?

Вы уже второй раз пишете о том, что надо "симметрично" отключать второй двигатель. Так как двигателей всего два, то непонятно какой смысл вы в эту фразу вкладываете. Самолет и планер - не одно и то же.

2 Navigator-30RUS:
Товарищ Бабенко имел ввиду, что если задрать угол атаки слишком сильно, то упадёт скорость по прибору ниже минимально допустимой, это приведёт к штопору. Приплели сюда эффект Коанда, как уже заметили, самолёт не полностью оправдал эту задумку.
14/01/2012 [22:47:42]

Ни чего не приплетал, мы обсуждаем сам эффект. Про Ан-72 всё понятно - два двигателя мало по безопасности, очевидно требуется 4-е, Cook про Ан-72:
Слегка правда напрягали высказывания испытателей, что мол при отказе одного движка машина не набирает ни хрена, но как-то такого страху мне пережить не пришлось.
13/01/2012 [15:24:57]


По поводу штопора сказано выше:
I.Babenko:
Тут затронули вопрос штопора - так во время сертификационных испытаний Ан-74 нечаянно самолет свалили в щтопор и вывели после трех витков !
13/01/2012 [15:44:45]
Насколько я понимаю, самолёт очень управляемый и его легко вывести из штопора. Смею предположить, что с полноценно реализованным эффектом Коанда, всё может быть ещё лучше. Конечно фанатично увеличивать угол атаки смысла нет, иначе самолёт будет делать горки: подъём-сваливание.


Выше kovs214 дал ссылку на видео самолёта NASA Quiet Short-Haul Research Aircraft (QSRA) Carrier Trials
В контексте такого самолёта вообще не очевидно, нужны ли вертолёты?


Относительно эффекта Коанда, спор заключается в том, что на малых скоростях точное управление не требуется. Самолёту с этим эффектом важно быстро набрать высоту и скорость, где и будет достигнуто необходимое качество управления. На малых скоростях и высотах это не нужно - дистанция пробега по ВПП и скорость меньше, чем у обычного самолёта.

To Yan:
Ваше главное заблуждение - вы не понмаете, что такое "эффект Коанда", не понмаете его физику, как и не понмаете принципов полета самолета. Если вы действительно интересуетесь, а не для "понта" - достаньте элементарный учебник механики полета для летных училищ и почитайте.
Все, ликбез закончен. Желаю успехов !

Об "эффекте Коанда"...скромненько...и со вкусом...

http://magicinventions.com/phi ...

2 kovs214:

Об "эффекте Коанда"...скромненько...и со вкусом...

http://magicinventions.com/phi ...

15/01/2012 [11:14:13]


Спасибо за ссылку. Коротко и интересно. Хотя конечно моё понимание не изменилось.

Проявляет себя эффект Коанда или нет, это вопрос о том, за счёт чего достигается разность давлений.
В рамках моего понимания, на обычном самолёте разность давлений образуется за счёт скорости ВС относительно воздушных масс.
На самолёте с эффектом Коанда, разность давлений образуется за счёт скорости воздушного потока, создаваемых двигателем над крылом.
На экранопланах наоборот, двигатель увеличивает давление под крылом.

Это кстати по поводу того, чем отличается экраноплан от самолёта и чем отличается обычный самолёт от самолёта с эффектом Коанда.

В принципе, на понимании того, как создаётся разность давлений, можно проводить классификацию ВС: экраноплан, самолёт, самолёт с эффектом Коанды.

На основе своего примитивного понимания, я не вижу проблем безопасности самолётов с четырьмя двигателями на основе эффекта Коанды. Т.к. черезмерно высокая управляемость низких скоростях не требуется.


Более того, сколько у нас катастроф из-за потери скорости или от слишком большой скорости при плохой видимости, когда пилоты не успевают принять решение?

Проблема безопасности взлёта/посадки это не вопрос черезмерной управляемости на данном этапе. Проблема безопасности, это проблема:
1. гарантированного наличия подъёмной силы - т.е. четыре двигателя
2. минимальной скорости, чтобы у пилотов было время для принятия решения.

13/01/2012 [15:24:57]





I.Babenko:

To Mr.Cook:
Уважаемый Коллега ! Большое спасибо от имени тех, кто давал "путевку в жизнь" этому самолету.Я просто хотел дать информацию тем, кто интересуется, что ожидаемый эффект от принципа Коанда достичь а полной мере не удалось. А из-за чего - я рассказал вначале. Кроме Коанда на самолете еще есть трехсекционные закрылки и предкрылки, которые и без Коанда дают высокие значения Су, т.е. позволяют летать на достаточно малых скоростях при сохранении приемлемых характеристик маневренности.
Тут затронули вопрос штопора - так во время сертификационных испытаний Ан-74 нечаянно самолет свалили в щтопор и вывели после трех витков !

Прекрасный самолет! И сложный пилотажэ делает ( в ГАНИЦ выполняли), пробег-разбег короче, чем у семейства Ан-24-32. Потому и выбран после катастрофы на Онабоне как основной. Плюс в варианте п несет вооружение и аппаратуру разведки. Разрабатывался и вариант ДРЛО, но московыми усилиями генералов украины уничтожен в зародыше.. Оснастить современной цифровой аппаратурой картографирования (и делают такую) через видеокамеры высокого разрешения с передачей данных в масшатабах реального времени, поставить нормальное вооружение и прицел, цены бы ему в африке не было с ее расстояниями и задачами.А там распиловщики бабла втюхивают таким же ворам навороченные перелацы боевые, от которых ТАМ толку как от козла молока.

To Rook:
По поводу ваших сожалений о некторых вариантах применения самолета:
1. Сделать можно все, что пожелает Заказчик. Платите денежки - и получите товар ( как учил К.Маркс)
2.Самолет "ДРЛО" или вариант Ан-71 был испытан как носитель. Но московская фирма "Вега" не смогла или не успела в советские времена создать электронные мозги этой системы. А потом началась перестройка, союз рухнул и никому этот проект оказался не нужен. Так что ваше утверждение об "усилиях генералов украины" не имеет никакой почвы. В советские времена вся авиатехника создавалась по командам и заказам из Москвы. И МАП был общесоюзным министерством.

I.Babenko:

To Rook:
По поводу ваших сожалений о некторых вариантах применения самолета:
1. Сделать можно все, что пожелает Заказчик. Платите денежки - и получите товар ( как учил К.Маркс)
2.Самолет "ДРЛО" или вариант Ан-71 был испытан как носитель. Но московская фирма "Вега" не смогла или не успела в советские времена создать электронные мозги этой системы. А потом началась перестройка, союз рухнул и никому этот проект оказался не нужен. Так что ваше утверждение об "усилиях генералов украины" не имеет никакой почвы. В советские времена вся авиатехника создавалась по командам и заказам из Москвы. И МАП был общесоюзным министерством.

то было в 90х, проект к дальнейшему развитию готовился в ГАНИЦ, присутсвовал при том, как проект "зарубили". Знаю лично того, кто принял решение. Но это не для форума. Как носитель думаю врядли, если НОСИТЕЛЬ в том смысле, который понимали в в ВВС? е те скорости максимальные а с больших высот могли работать другие машины.Хотя все могло быть, если даже Грачи могли нести спецуху. Но до конца кажется СУВ так и не былап доработана, началась гребаная перестройка