Прошу прощения , чужой пост принял за Ваш. Ники , какие-то, схожие пошли..)
По Вашему предложению. Поделитесь , здесь, каким Вы видите "свой" самолет..Размеры , подробную аэродинамическую схему , примерный вес , предполагаемую грузоподъемность ...

Да я уже описал его в общих чертах в посте от 30.09.2021 20:15. Ну а мелкие детали местные гуру и мэтры легко додумают ))

Если поставить на Ту-95 винты а-ля Ан-70, то его скорость приблизится к звуковой, и не уверен, что старая еле дышащая конструкция 70-летней давности это выдержит. Так что оставим пенсионера в покое, нехай так долетае.

Хм, ежли забанили в гугеле, так есть яндекс и много других. Посмотрите максимальные скорости Ан-70 и "старой еле дышащей конструкции".

Авиатору и тем более двигателисту грех не обращать внимание на мелочи. Я намеренно написал не "от", а "а-ля". Серповидные многолопастные винты в случае применения их на Ту-95 приведут к резкому увеличению скорости, вот и вся мысль.

Это не мысль, а очередной шедевр...
Посмотрите крейсерскую/максимальную скорость Ту-95 и Ан-70 - просто интересу заради...

Я знаю, что такие винты способствуют снижению шума. А вот каким образом произойдёт повышение максимальной скорости мне лично непонятно. Не могли бы вы объяснить.

Не снижению шума, с ним сложнее, а экономичности. А скорость возрастает, потому что увеличивается расход влздуха процентов на 20-30 при тех же оборотах.

Как бы вам это объяснить. Думаю, что по такой аналогии поймёте. Любая машина - это некий согласованный комплекс совместно действующих узлов. Вам же не придёт в голову делать в двигателе турбину поменьше размером только оттого, что она куда-то в нём не влазит. Если что-то куда-то не влазит, будете переделывать весь двигатель. Так же и здесь. Самолёт - такой же согласованный комплекс. И если где-то есть узкое место, значит оно потянет за собой изменение всего. Лишний вес - это следствие такой несогласованности, когда кровь из носа пытаются сохранить размеры грузовой кабины (ибо это главная фишка проекта) при негодном для этих размеров двигателе, подгоняя под это и ухудшая при этом всё остальное. Это только в первом приближении кажется, что всё равно - а при конструировании уменьшенных конкретных узлов и складывании их в систему окажется, что из-за требований к ним по нормам их просто нельзя сделать легче - отсюда лишний вес. Только у гармонично спроектированного самолёта масса может быть минимальной. Ну и отсутствие опыта у команды молодых да рьяных тоже сыграло свою роль - но уже во вторую очередь и в меньшей степени.

Хорошо, что про итерации вспомнили. Между прочим, Спартан рождался лет десять и от того, что было вначале, до конечного результата - дистанция огромного размера, в которой было более десятка итераций. В виде картинок, иначе в такое поверить очень сложно (показаны по сути только две его итерации, ближе к началу и ближе к итогу):
https://www.secretprojects.co. ...
https://sobchak.files.wordpres ...
http://aviadejavu.ru/Images6/J ...
http://www.airvectors.net/avno ...
http://aviadejavu.ru/Images6/M ...

Последний Ан-26 был выпущен 35 лет назад и они до сих пор летают. Надо смотреть, что станет с его одноклассником спустя, как минимум, такое же время после выпуска. CASA-295 выпускается с 2001 года (то есть 20 лет), поэтому не факт, что узнаем.) Запас прочности конструкции - это всегда дополнительный вес конструкции.

Наверное чтобы подчеркнуть его согласованность с существующими в мировой практике методами обработки грузов.

Не всегда. Можно применить более прочные и одновременно даже более лёгкие, но и более дорогие материалы. В отдельных узлах это иногда оправданно, посмотрите на космос.

Этот перевод неточный. По вооружению или средствам РЭБ тоже может быть бортоператор. Совсем правильно было бы мастер-грузчик, но, видимо от второй части некоторые начальственные умы коробит.

Ну прямо порадовали. И где вы сегодня найдёте Красную Армию? И дедушек тоже не найдёте. Ваши дедушки с БТР, БМП, БМД и т.д. тоже так разбираться умели?;)

Можно. Но тогда военно-транспортные самолёты по цене станут золотыми.

Вы уже пугаете своими заявлениями. Мне очень интересно, насколько возрастёт скорость Ту-95. В процентах. И поясните, по какой причине увеличивается расход.

Как имевший когда-то аттестат по техническому и военному переводу, берусь утверждать, что при переводе русского слова Лук в его военном и гастрономическом смыслах никому и в голову не придёт оспаривать эти варианты перевода их неточностью.

Бортоператор на транспортном ВС, тем более, оборудованном средствами самопогрузки (тельфер, лебедка) это loadmaster.

Меня устроит любой солдат срочной службы, находящийся в рядах нынешних Вооруженных сил от 7 месяцев. Желательно с Урала.
Либо любой сержант-контрактник автобата.

Вообще в нашей большой стране есть полно любителей-энтузиастов, которые умеют в условиях, вас шокирующих, раскидать свои личные авто данных моделей и собрать заново.

Ничего из вами перечисленного в интересующий нас самолёт всё равно не попадёт, поэтому я не буду раскрывать все военные тайны.

Но, согласитесь, решение с частичной разборкой Шишиги и Буханки стоит того, чтобы внимательней в следующий раз смотреть на проекты, начальной стоимостью в десятки (ли, ?) миллиардов денег налогоплательщиков.

И тщательней выбирать приоритеты, с чего начать обновление грузового авиапарка.

Ваше право думать так, моё право думать иначе. Этот человек полностью отвечает за груз на борту: за его сохранность, за его размещение, за его крепление и руководит (именно он, а не КВС или КК) его погрузкой и выгрузкой. А оператор - это лицо, всегда подчинённое командиру.

Никаких военных тайн нет - перечисленное мной можно разобрать только при помощи русского инструмента под названием Метис или импортного - под названием Джавелин. Собрать обратно после этого, как правило, невозможно. Сегодня ГАЗ-66 здесь, как и Хаммер там, сняты с вооружения (они отданы другу Шварцнеггеру и героическим афганским союзникам) - по причине отсутствия защиты от мин. И пехота там ездит на других машинах, которые также без ПТРК не разбираются. И у нас аналогичные автомобили для пехоты появляются - поинтересуйтесь, что такое Мотовоз-М. Но, в силу наличия брони, это уже совсем другая весовая категория, для Ан-12 и C-130.

В нашей армии служба по призыву один год. И в любой современной армии солдаты сегодня учатся искусству воевать, а не профессии автослесаря. Поэтому любая техника на борт должна загружаться в целом виде и после выгрузки должна быть готова к немедленному применению. А к этому её подготавливают другие люди, которых возить вместе с ней, если она исправна, сегодня не предусмотрено ни уставом, ни бюджетом.

И что? Все эти рассуждения относятся к любому без исключения сложному техническому объекту, включая и самолёты и двигатели для них. При чём здесь заведомое увеличение веса Ил-112, которое должно следовать из приведенных вами картинок?
Цитата vasilf 23.09.2021 18:37:
"Ой. Ну тогда и вам комиксы. Вот одна картинка с двумя самолётами:
https://ibb.co/Jp5wnDN
Вопрос: почему один, который сверху, оказался перетяжелён, а второй нет? Ведь "ТЗ в принипе простое. Даже суперкрмпьютер не нужен".
В качестве подсказки картинка с третьим самолётом:
https://ibb.co/qJf471t"
Картинки это ничуть не объясняют. Если только не исходить из посыла типа "совки обязательно должны сделать гов.о", но зачем тогда картинки? И так всё понятно.
Размеры грузовой кабины влияют на аэродинамику, но и только. Даже неизвестно, ухудшают или улучшают.

Показанная попытка превратить грузовик в вертикалку - это не итерации, а конкретно боковая ветка. Попыток таких одно время было несчитано по всему миру и всё без толку. Потери на вертикальный подъём начисто убивали основную функцию доселе неплохого аппарата.

Менеджер по онбордной логистике

Никогда не мог понять, зачем нужно делать какие-то кульбиты, когда требуются просто ответы в двоичной системе. Да/нет.

Даже не хочу обсуждать место бортоператора в иерархии экипажа.

Ценою несложных упражнений были поставлены под жирный знак вопроса занимательные картинки и тезисы из статьи Таликова:

1) может ли Ил112В выполнять задачу по транспортировке двигателя для Ил76 (как часть ТЗ)

2) является ли перевозка УАЗ-452 и ГАЗ-66 уникальной способностью Ил112В, или с этой задачей может вполне справиться старик Ан26

3) собственно, где анонсированный Ил112В, спустя известное количество времени - и стоит ли этот огород тех затрат, уже понесённых, или это был очередной способ убедиться, что у существующей системы и ее команды нет ни стратегии, ни реалистичного целеполагания.

Я для себя на эти вопросы ответил. Из темы вышел.

При том, что уменьшение какого-либо узла в размерах, как правило, не приводит к сохранению его весовой отдачи и чаще всего вызывает её ухудшение. Вопрос в общем-то философский, философии проектирования. Картинки объясняют основное преимущество Ил-112 - его грузовую кабину, которая по сечению больше кабины Ан-26 и сравнима с кабиной Ан-12. Увеличение миделя (площади поперечного сечения) фюзеляжа (при одних и тех же материалах и технологиях) всегда приводит к увеличению его веса и аэродинамического сопротивления. По-другому никак, нигде, и никогда не получалось. Характерный пример - "лёгкий" самолёт ТВС-2ДТС, у которого, ради прихоти одного начальника, вместо уменьшения сечения фюзеляжа для перевозки 9 пассажиров по сравнению с исходным фюзеляжем Ан-2, его "для комфорта" раздули ещё больше. И в результате получили 3200 вес пустого, а максимальный - 7400, что уже ни в какие АП-23 ни в каком виде не пролазит.

Там не грузовик в СВПП превращали, а наоборот - сначала был проект грузового СВПП, потом постепенно, как становилась понятна тупиковость этой модной тогда во всём мире затеи, стал получаться просто грузовик. Перед закрытием проекта НАТО по СВПП в 1965 году было разработано пять вариантов компоновки этого самолёта, а после его закрытия министерство обороны Италии профинансировало дальнейшую работу только по одной из них - обычному транспортному самолёту с укороченными взлётом и посадкой. В итоге через пять взлетел опытный образец того, что сегодня называется Спартан.

Всё так, только ведь "полнотелая" грузовая кабина у Ила в 1, 27 раза короче Ан. Остальное, включая пилотскую кабину можно считать обтекателями. Там ещё масса мест, где можно накосячить. Поэтому я не буду утверждать, что аэродинамическое качество у Ила хуже Антоновского. Это надо смотреть результаты продувок и прочее. Пока можно только картинки посмотреть, а это дело такое...
Характеристик практически нет, так, по мелочи. Даже сухого веса, на который жалуются.

Можно было бы логист, но логист планирует грузоперевозки, а тот, который на борту, этого не делает. Есть в русском языке подходящее слово, даже по сути более точное, чем американское. Но оно всем кажется слишком мелким и приземлённым. Слово это - экспедитор. Наверное по отношению к авиации, в силу его наземной репутации, привычки к нему пока не выработалось. "Экипаж ВС в составе бла-бла-бла и экспедитора" - звучит диковато и вызывает мысли о лихих 90-х.

Так я специально придумал точное, но по возможности идиотское название, что вполне соответствует тону ветки :-)
А экспедитор название правильное, но произносится хуже лоадмастера, и настолько же иностранное. И бортоператор по сути правильное, все прочие собственные клички имеют.
Хотя, экспедитор в перевозках больше на документы ориентирован, а не на размещение в кузове. Там водитель и грузчики распоряжаются. В общем, пожно долго рассусоливать.

Да не будет Ил-112 тяжелее чем Ан-26, если выйдут на запланированные 14-14.5 тонн пустого. Скорее ближе к 14-ти тоннам будет.
Аэродинамическое качество будет уж точно не хуже, а скорее лучше чем у самолёта из 60-х годов.

'a' тяжелее 'б', но если его сделать легче , то да - 'б' будет легче 'a', а тем более, если ее сделать значительно легче. И у 'б' аэродинамическое качество будет уж точно не хуже, а скорее лучше чем у 'а', просто потому, что в алфавите она стоит после 'а'.

Однозначно могу сказать, что аэродинамическое сопротивление Ил-112 будет выше, чем у Ан-26. И сам Таликов в своей статье прямо об этом говорит. Это всем давно известный факт. Вот здесь можно посмотреть пример приблизительного расчёта:
https://studopedia.su/16_16760 ...

Самая аэродинамически выгодная форма сечения фюзеляжа - круг, так как при этом площадь его поверхности минимальна. Поэтому у Ил-114 круглый фюзеляж диаметром 2860 мм, круглый он и у C-27J - диаметром 3600 мм. У Ил-112, Ан-26 и CASA-295 фюзеляжи в сечении овальные (высота меньше ширины) - с точки зрения массы иногда это выгоднее.

Всё, с лингвистикой завязываем.)

Где именно Таликов говорит что у Ил-112 выше сопротивление? В той статье что я давал, нет прямого сравнения.

"Схема хвостового оперения самолета Ил-112В была выбрана Т-образной формы с тем, чтобы вынести горизонтальное оперение из зоны действия скоса потока от крыла при полностью выпущенной механизации. Такая схема позволила выбрать небольшое по площади горизонтальное и вертикальное оперение с малым аэродинамическим сопротивлением."

От туда же:

"При проектировании самолета Ил-112В, как и любого транспортного самолета, одной из сложнейших проблем было определение оптимальных размеров фюзеляжа, а также расположения и размеров грузового люка.
Фюзеляж самолета и его геометрическое описание выполнено исходя из обеспечения требований Заказчика по транспортировке заданной номенклатуры грузов и стремления обеспечить допустимое аэродинамическое сопротивление на крейсерских режимах полета. Конструктивно фюзеляж представляет собой цельнометаллический полумонокок с усиленным продольным и поперечным набором по границам больших вырезов и в местах крепления к фюзеляжу других агрегатов.
Фюзеляж имеет в цилиндрической части высоту 2, 9 м, ширину 3, 24 м. Длина фюзеляжа 21, 0 м.

По поводу Ан-26 сказано так:

"Самолет имеет хорошие аэродинамические и эксплуатационные характеристики, высокую надежность и прочность конструкции."

Нигде не сказано что кто-то лучше или хуже.

С предыдущей страницы:
Чем объяснить как бы невыполнение одного из основных требований технического задания на самолет? Тем более, что выполнение требований привело бы к снижению массы конструкции самолета.

Про снижение сопротивления не говорит только потому, что это и так понятно. Изучайте студопедию, ссылка была приведена выше.

Напрямую Таликов не говорит что Ил-112 хуже с точки зрения аэродинамики чем Ан-26.
Я согласен, что с более высоким сечением, лобовое сопротивление будет выше, да только вот самолёт это не только фюзеляж. А как насчёт шасси и мотогондол? Оперения? У вас есть расчёты ЦАГИ? Данные с испытаний?

Если сравнивать с конкурентами, то 14 тонн это много. Возможно, он будет прочнее, но это, как бы сказать, скорее недостаток. Здесь вам не тут, чтобы делать самолёт со сроком службы полста лет. Горизонт планирования не тот. Срубить бабла за пять лет а там хоть в воздухе развались. CASA-295 весит 11.2 тонны.
Про аэродинамику. Не надо считать предков недалёкими. Про аэродинамику до ползвука в то время знали всё. Дело в общей удачности формы, если попадут. Или не попадут. Думаю, что там есть немало тонкостей.

Круглая труба привычнее и технологичнее квадратной. Но последняя обладает большей устойчивостью к излому и скручиванию, имея сопротивление в 1, 7 раз больше, чем первая. А при оптимальной форме носовых и хвостовых обтекателей аэродинамика в целом критически не пострадает. Поэтому для тихоходных грузовых турбовинтовых самолётов будущее за фюзеляжами именно с квадратным сечением.

Это при каком условии?
При одинаковом весе?
При одинаковой толщине стенки?
При одинаковом диаметре/диагонале в случае квадрата?
... ?

Мы говорим про фюзеляж, ибо он вносит основной вклад в сопротивление. Студопедию читали? Почитайте. Там хоть числа приблизительные получаются, но качественно всё правильно изложено. Если не верите, в ЦАГИ можете сходить сами - расчётов вы там не найдёте, но если повезёт, увидите результаты продувок.

Alik45
Круглая труба привычнее и технологичнее квадратной. Но последняя обладает большей устойчивостью к излому и скручиванию...

При СССР круглая труба лучше всех "работала" именно на кручение, но на изгиб была слабовата (полагаю, что излом=изгиб?).

Что касаемо одинаковой площади поверхности фюзеляжей. Меньшее сопротивление при этом будет у фюзеляжа с бОльшим удлинением (если память не подводит).

Т-образное хвостовое оперение тяжелее классического. Это влечёт утяжеление элементов конструкции воспринимающих перерезывающую силу его веса. И потянулась вся цепочка - колёса, стойки узлы шасси и т.д.

Есть такой приём - разведка боем. Когда ничего не знаешь, самому узнать лень и несёшь людям всякую чушь в надежде, что они тебя опровергнут и таким образом просветят. Этого не будет. Узнавайте, пожалуйста, самостоятельно. Если поймёте, в какой степени описанное ниже относится к нашему разговору, будет очень хорошо:
http://trudymai.ru/upload/iblo ...

Кстати верно.

Вами было сказано, что у Ил-112, в сравнении с Ан-26, выше аэродинамическое сопротивление. Без упоминания фюзеляжа.
И ответил я вот на эту вашу фразу:
"Однозначно могу сказать, что аэродинамическое сопротивление Ил-112 будет выше, чем у Ан-26. И сам Таликов в своей статье прямо об этом говорит. Это всем давно известный факт. Вот здесь можно посмотреть пример приблизительного расчёта:
https://studopedia.su/16_16760 ... "

Так вот, без цифр, нет там ничего однозначного. У вас просто предположение, а не точный расчёт.

И даже если Ан-26 имеет более аэродинамический фюзеляж, нужно весь самолёт считать.
Летает то не фюзеляж один. Летает самолёт с крылом, у которого куча параметров может отличаться от Ан-26, мотогондолой определённого сечения и размера, с вертикальным оперением определённой площади итд.

У Ил-112 меньше площадь крыла и компактнее мотогондолы. Стойка шасси на разбеге и посадке не стоит в зоне потока от винта. Используется тандемная тележка с более низким сопротивлением качению.

И кстати, ваше предположение касаемо вклада фюзеляжа в итоговое сопротивление - не верно.

Этому красавцу более полувека, а мы его никак повторить не можкм. Позорище...

https://www.flugrevue.de/milit ...

У Ан-26 основные стойки шасси убираются в мотогондолы, у Ил-112 - в гондолы на фюзеляже. Большая разница? Откуда вы взяли про более низкое сопротивление качению? Скопировали у Спартана - молодцы, но не потому что лучше катится, а потому что подвеска колёс независимая, и это плюс для неровных грунтовых ВПП. Можно утверждать что угодно, главное - не утруждать себя аргументами. Основной вклад в лобовое сопротивление вносят фюзеляж и крыло. Так как профиль крыла Ил-112 обладает (надеюсь) более высоким аэродинамическим качеством (всё же от первого полёта Ан-24 уже 60 лет прошло), то вклад фюзеляжа во вредное лобовое сопротивление у Ил-112 будет ещё больше относительно того же вклада у Ан-26.

Кстати, эти длинные и тяжёлые основные стойки - одна из причин того, что Ан-26 проигрывает в весовом совершенстве CASA-295. Ещё одна причина - CASA с самого начала делался как транспортный самолёт, а Ан-26 был переделан из пассажирского Ан-24. У схемы Ан-24, вероятно взятой у F27 (Никита Сергеевич после своих путешествий любил вызывать конструкторов и говорить: я у них видел, мне понравилось, сделайте как у них), есть свои плюсы, но для транспортного самолёта она приводит к лишнему весу. По этой же причине не стал успешным имевший такую же схему канадский DHC-5.

Это самолёт класса Ан-12 и C-130.

Тандемная именно лучше катится, по крайней мере на неподготовленных площадках.
Гуглите работу OPERATIONS FROM UNPREPARED & SEMI-PREPARED AIRFIELDS
пдф страница 41 пункт 3.2.2.3

А какая разница что вклад фюзеляжа больше. Нас весь самолёт интересует. "Пузатый" фюзеляж Ил-112 компенсируется более современным крылом меньшей площади и более лёгким весом пустого снаряженного (если выйдут на запланированные 14 тонн или ниже)

Площадь крыла у Ил-112 - 65 м2
Площадь крыла у Ан-24 - 74 м2