Вы пропустили ключевую фразу - "не базе" В своё время из турбовалки для Ан-24 сделали турбореактивку для Як-40, значит, можно и наоборот, надо лишь рученьки приложить. А вы поверхностно пробежали статьи и отмахнулись.

Ккакой прок с этой вашей тяги, если она опустошает карман владельцев авиакомпаний? Но тема о другом.

Какой-то странный дискуссий пошел...
Помощней вам?
Берите!
https://www.youtube.com/watch? ...

Да ни хрена он больше не "ел" на Ту в сравнении с А и Б. Сказки не придумывайте. Следуя вашей логике, получается чем дохлее двигатель, тем экономчнее? Или на Туполе была избыточная и никчемная тяга, ведущая к повышенному расходу?

Как правило, это так. И потом, неужели все эти Савельевы, Плешаковы, Клебановы, Мартиросовы и кто там ещё такие идиоты, что не хватали с выпученными глазами экономичные и замечательные во всех смыслах Ту-204? Один Лебедев попробовал, да вылетел в трубу.

Кстати, имейте в виду, что термин "без съема с крыла" очень лукавый, тк современные двигатели имеют модульную конструкцию. Сколько замен модуля турбины пережил упомянутый в заметке пс-90а-76 тактично не упоминается. По моим прикидкам - минимум 2, что весьма недешево. Ну и расход топлива у него, увы, весьма неблизок к википедийным значениям

Ан-70 - это Уникальный самолет. Реальная, с большим превосходством, замена Ан-12. И почти замена Ил-76. В чем то даже превосходит Ила. Этакий середнячек между ними.. Очень жаль, что самолет практически умер....

Подпись читал? Цитирую:

Помимо 8 спаренных, соосно установленных, вращающихся против часовой стрелки винтов,

Упал под стол. Гы гы гы

...неужели все эти Савельевы, Плешаковы, Клебановы, Мартиросовы и кто там ещё такие идиоты, что не хватали с выпученными глазами экономичные и замечательные во всех смыслах Ту-204?
'
Извините, но вы "чуть недалекий" человек. Вы думаете, что все АК.., Плешаковы, Мартиросовы и т.п. "хватают" А и Б токо исходя из их экономичности??? Мдя... Добро улыбась вам. . .)))
П.С. А Лебедев вылетел в трубу чисто из-за не экономичности Ту??? Еще раз добро вам улыбаюсь.)))

Не умер, а наши не дожали. Как в своё время с Опелем. Газовые игры видно кое-кому куда интереснее авиации. Хотя, когда очень надо, могут всё, что угодно. Вспомнить те же турбины от Сименса для Крыма. Ну уж про атомную бомбу и не говорю.

Какая разница какой смертью он умер. Самолета нет - это факт. Дожали- не дожали... Что это меняет?

Я Вам ерунду предлагать не буду!
Откуда Вы знаете, в какую сторону у них (авторов) часовая стрелка вращается и с какими оборотами...

Ну вообще-то один у мазеповцев летает. На парадах, как правило, но это другой вопрос )

Так мы очень далеко зайдём. Попробую ближе, одной цифрой. Из-за увеличенного среднего радиуса сечения фюзеляжа в своей основной цилиндрической части у Ил-112 она при равных условиях тяжелее, чем у Ан-26, на 17%. Вот и все. Прочее - одни только ухищрения ради поисков снижения веса ну хоть где-то: уменьшение длины этой части фюзеляжа (как это отразится на продольной устойчивости?) и уменьшение площади крыла (как там насчёт взлетно-посадочных характеристик?).

Двигателей нет, даже древних АИ-20. Ибо они теперь хуже, чем вражеские. А даже и были бы - они весят мама не горюй. Ан-8, как и Ан-10, и Ан-12, шедеврами Антонова не являются - он тогда только учился строить большие самолёты. Шедевры у него были позже: Ан-22, 24, 26, 28 и все на их основе. Никак Ан-8 не может быть эффективнее Спартана. Сравните любые характеристики.

Это Б-52 сечас такой умный, со средствами РЭБ. Во Вьетнаме у него ничего подобного не было, и лишь вследствие Вьетнама это все у него появилось. Скорость нужна не только чтобы удирать, чтобы нападать она тоже нужна.

Про Киншасу уже напомнили. Не ходите дети в Африку гулять.

Вот и я говорю - молодцы! Ибо люди работали в поте лица, а не регулировали денежные потоки.

Танцевать нужно от печки. Зачем военным именно такое сечение фюзеляжа, именно такая грузовая кабина? Это ж неспроста. Что такого на Ил-112В собираются возить они, что не помещалось в Ан-26? Танк даже лёгкий отпадает, остаются БТР, БМП, БМД, БРДМ, МТЛБ и всякие Тигры.

Это для вас засада. Двигатели эти разного класса мощности - CFM56-5 для A320 и CFM56-7 для B737 в среднем 10-тонные, а у ПС-90-76, как минимум, 16 тонн тяги.

Мы обсуждаем не мощность ПС-90, с которой всё ясно, а причину провала гражданского Ту-204 на фоне успеха крнкурентов. А для военных и спецслужб, которые денег не считают, все суда с этим типом двигателя более чем.

Может быть. Большую роль тут играют качество обслуживания, но и режимы тоже. ПС-90А, у которых нагрузка побольше, чем у ПС-90-76, на Ту-204 тоже приближались к подобным показателям, но было это у них на беспосадочных рейсах Владивосток-Москва. Если каждый час взлетать и садиться - межремонтный ресурс снизится у любого двигателя. Он ведь не только в часах, но и в циклах.

О причине провала Ту-204, хоть мы здесь не обсуждаем, уже об этом писал, почитайте выше. Можете ещё поинтересоваться, почему на Ту-204C с Rolls-Roice RB-211 у КБ Туполева вообще не осталось никаких прав. Это все истории из той же самой оперы. Но сюда об этом не надо.

У нас с Роллс-Ройсом нескладушки ещё с руслановских времён. С амерами тоже. Фпанцузов обхаживать надо, или окучивать (это уж как подойти).

«Ан-8, как и Ан-10, и Ан-12, шедеврами Антонова не являются - он тогда только учился строить большие самолёты. Шедевры у него были позже: Ан-22, 24, 26, 28 и все на их основе.»

Слишком небрежно это всё для амбициозного исследователя.

Не секрет, что Ан8 начал испытания в далеком 1957 году с двигателями Аи20Д. Сравнивать это со Спартаном немного странно, обычно же мы за кем-то догоняем, а тут вроде как наоборот. Не по фэн-шую.

Трудно укладываются в один последовательный ряд «больших самолетов» Ан22, 24/26 и 28. И дело даже не в их размере.

Ан28 стал прямым продолжением работ над Ан14 (1969 год). При этом реализовать Ан28 оказалось возможным только по мере оснащения планёра ТВД достаточной мощности (ТВД-10 на 960 лс каждый, 1974 год). И мучали его так долго, что и в 1988 году продолжались программы испытаний.
К слову, Ан28 создавался по «инициативной» схеме, с включением в план работ ОКБ, но без финансирования и жестких сроков.
Ан24 выпускался с 1959 года, а в 1963 году уже произвёл идеальную безмоторную посадку с высоты 3000 метров в ходе ошибочного выключения двигателей в учебно-тренировочном полёте в Кировограде. В обесточенными режиме.

Упал не там и возгорание началось раньше, а главное управляемо вошел в правый (в сторону отказавшего, что очень даже неблагоприятно в этом случае) разворот, а потом завалился. На старой ветке, по-моему, на 10 или 11 странице событие и схема полета нарисована, посмотрите. Конечно, двигатель барахло, однако....

Что значит не там? И что значит "управляемо" вошел в правый разворот? В разворот он вошел как раз таки уже неуправляемым, из-за разнотяга и возникших проблем с управлением, в результате чего экипаж был бессилен что либо сделать.

А давайте! Какая цифра: один, два, три, четыре, пять, шесть, семь, восемь, девять или ноль?
Ил-112 фюзеляж короче на 14%, это плюс, шире на 12% и выше на 16%, это минус. Объём одинаковый. Что говорила тетя Геометрия классе эдак в восьмом? Что минимальная площадь поверхности у сферы. Так новый фюзеляж как раз к сфере и приблизился и потому жести на обивку пойдёт меньше.
И откуда взялось увеличение "среднего радиуса" (что это за зверь?) на 17%, когда поперечные размеры увеличились на 12 и 16? Эти картинки вывешены вами.

Нету у Ил-112 геометрических причин быть тяжелее. Других - сколько угодно. Объективных, субъективных, но геометрия ни при чём.

Ан-8, шедевр он или нет, имеет одно большое преимущество: размеры кабины. Впихнуть невпихуемое - любимая забава грузоотправителей.

Если бы у Б-52 не было РЭБ, то во Вьетнаме они сыпались бы с неба как горох. С-75 Пауэрса с неба сняла, что ей их 12 километров. США ещё во вторую мировую этим развлекались, не от хорошей жизни.

А можно поподробнее историю этой работы? Уж больно разные двигатели.
Проточную часть частично использовать я понимаю, а конструкция совершенно разная. Турбовальный и двухконтурная двухвалка.

А с каких, простите, на Ан-24 турбовальный???

А какой же? Вал торчит...

В наше время он назывался турбовинтовой. У него компрессор и редуктор на одном валу сидят. А у турбовального, этот вал сидит на свободной турбине. Раньше она торчала назад, сейчас сподобились и вперед, как, например, в движке обсуждаемой темы.

Гм. В электростанции ПАЭС-2500 берут двигатель АИ-20 с крыла и втыкают валом прямо в генератор. В самой железке не меняется ничего. И как его в этом случае обозвать?

Скорее уж разделять на турбореактивные и турбовальные. По основному способу снятия полезной работы, сопло или вал.
А уже турбовальные делить по способу реализации этой самой полезно1 работы на турбовинтовые и прочие, сколько хватит фантазии. Силовая турбина или сблокированные решается каждый раз по месту. В упомянутой ПАЭС-2500 и рыбинской ныне ДО49 газогенератор жёстко соединён с электрогенератором через редуктор. Во множестве остальных силовая турбина, ибо имеет собственные преимущества.

Наверное, можно, но как говорилось в одном известном фильме: "Меня так в школе учили: в Германии живут немцы, в Африке - негры..." Просто, еще было разделение на авиационные двигатели и наземные силовые установки.

Тут, может быть тонкость в том, что в турбовинтовом двигателе редуктор был, как бы, частью двигателя, на выходе было посадочное место под винт, наверное, и вполне конкретный винт. По-моему, в редукторе был и механизм флюгирования винта. Это была законченная конструкция. А в турбовальном - выходит вал, цепляй на него что хочешь. Хочешь корабль, хочешь вертолет, хочешь - электричество вырабатывай. Просто, в вашем случае редуктор АИ-20 выдал требуемые для генератора характеристики, вот его и использовали. Частный случай...

:-)
Боюсь, в нынешние пииииииии времена это несколько.... размывается. И не только касательно немцев и негров.
Сравнительно недавно я подсказал общественности, что сугубо стационарные ГТД из славного города Николаева (Зоря-Машпроект) вполне себе летающие.
Развёрнутое обсуждение в теме "Введение в авиационное двигателестроение", страница 78.
И что мне теперь делать с классификацией? :-)))

И еще, у этих двух типов двигателей есть одно принципиальное отличие. Если некий супермен остановит вращающийся винт ТВД, двигатель заглохнет, а если вал ТВЛД, то остановится только вал, газогенератор будет работать.

Ну, я так думаю, сколько авторов учебников по конструкции ВРД, столько классификаций. Боритесь за свою!

Ничего общего, кроме, конечно, опыта, приобретенного при разработке ранее...:-)))

Турбовинтовые и и турбовальные различаются не по принципу конструкции, а скорее по ответственности.
Турбовинтовой включает в ответственность двигателиста и редуктор.
В случае турбовального - редуктор есть ответственность вертолетчика...
"Вертолетчик, вот вам вал!" (с) Поэтому турбовальными у нас называли двигатели для привода винта вертолета.
... и да, мне трудно представить себе одновальный двигатель в качестве турбовального... уж больно регулирование винта и двигателя "противоречивые"...
А то, что Вы называли в составе промышленной установки... мы называли просто "привод" :-)

Вон, в неплохой книге Иноземцева, Сандрацкого "Газотурбинные двигатели" 2006 года издания в классификации двигателей от ветки "Газотурбинные (компрессорные)" отходят независимые ветки "Турбовальные (вертолетные ГТД)" и "Турбовинтовые (ТВД)".

Да, АИ-20 с номинальной частотой вращения около 1000 об/мин был снабжён отличным генератором, сделанным специально под него.
С другой стороны, ТВ3-117ВМА-СБМ1 никто не стесняется назвать турбовинтовым, хотя к нему и присобачен отдельный редуктор.

Пропустил Ваш пост.
Все абсолютно правильно, только одна мелкая поправка.
Редуктор и втулка изменяемого шага обычно имееют единую маслосистему.
Но ответсвенность за ВИШ лежала на ступинцах, винтовиках... по крайней мере у нас в СССР.
...и флюгирование тоже - причем в логике прохождения команды на флюгирование участвовал и двигатель, и винт.
Я уже совсем не помню детелей :-( Конкретно этой цепочкой не занимался.

Помню, однако, про "двойной отказ" (ну, там не совсем чистый двойной) на Ан-70 под Омском в начале 2000-х...
Сначала был аварийный останов двигателя, команда на флюгирование прошла (она как бы вообще по падению давления в единой маслосистеме редуктор-винт), но разрушилась диафрагма вакуумного "исполнителя" и остановившийся двигатель не был зафлюгирован...
Где-то так...

Из-за разнотяга, при винте во флюгере, в разворот не входят, а там расшифровано "уходим вправо". Далее ввод в разворот в сторону неисправного двигателя.

AAlfim

Да, АИ-20 с номинальной частотой вращения около 1000 об/мин был снабжён отличным генератором, сделанным специально под него.

Во! Тем более. специально сделали.

С другой стороны, ТВ3-117ВМА-СБМ1 никто не стесняется назвать турбовинтовым, хотя к нему и присобачен отдельный редуктор.

Я стесняюсь, потому как знаю конструкцию. А снаружи - да, весь из себя турбовинтовой. Кстати, а аббревиатура "ТВ" это, часом, не турбовальный? Что-то, где-то я это слышал...
И потом, тут уже обсуждали, что не от хорошей это жизни такого "кэмэла" залудили.

Турбовинтовой, турбовинтовой!
Редуктор за двигателистом - знацца турбовинтовой...!:-)

Вкрадчиво
А ДО-49? 2.5 МВт в маленьком (сравнительно :-) ящике. Десять тыщ оборотов в минуту через планетарный редуктор крутят генератор. Редуктор неотъемлем от горячей части. Ну, почти :-), болгарку ещё не отменили.

Это не турбовинтовой...
Это не турбовальный...
Это ПРИВОД генератора (или промышленной установки) :-))))))))

ПРИВОД может быть одновальный, может быть со свободной турбиной...
Все бывает :-)))))))

В общем, дискуссия уже достигла стадии "це дило трэба разжуваты", а организовать на троих не получается :-(
Ладно, раз уж там кроме редуктора и ещё и управление винтом, тогда пусть турбовинтовые будут отдельно от турбовальных. В силу специфики не настолько конструкции, сколько управления.

Да и время рабочее заканчивается.
Всем привет!

С Роллс-Ройсом (да и со всеми) у нас тогда всё было очень даже хорошо. R&R не взяли в проекты Аэробуса и потому они были бы очень рады отблагодарить эту компанию посредством Ту-204. Проблема была в другом:

МОСКВА, 9 февраля. Двигатели для четырех самолетов Ту-204-120СЕ, поставляемых по контракту китайским авиакомпаниям, пока не закуплены. Об этом сообщил источник в области научно-технического сотрудничества с зарубежными странами. «Несмотря на поставку в Китай первого из пяти заказанных китайскими авиакомпаниями грузовых самолетов Ту-204-120СЕ, до настоящего времени не закуплены двигатели не только на все оставшиеся четыре самолета, но даже на второй самолет», — сказал он. Камнем преткновения в реализации программы выпуска даже пяти машин является, в частности, тот факт, что эксклюзивным продавцом самолетов Ту-204-120 является египетский предприниматель Ибрагим Камаль, владеющий авиакомпанией Sirocco Aerospace International. Контракт с китайскими авиакомпаниями был инициирован Камалем, который для Ту-204-120 должен закупать авиадвигатели RB-211-535E4-B-75, инерциальную навигационную систему и системы TCAS и EGPWS фирмы Honeywell.

По условиям, согласованным в свое время с Камалем, закупка двигателей и западного бортового оборудования должна производиться на последующий самолет только после сдачи заказчику очередной машины. «Таким образом, после сдачи первого Ту-204-120СЕ, Камаль должен профинансировать закупку авиадвигателей и бортового оборудования на вторую машину, но до настоящего времени такое финансирование не проведено», — сказал собеседник агентства.
По его сведениям, отгрузив первый самолет китайской авиакомпании, разработчик самолета ОАО «Туполев» должен получить от Камаля определенный объем денежных средств, которые также до сих пор не перечислены.

Грузовой самолет Ту-204-120СЕ создан на основе пассажирской среднемагистральной машины Ту-204-120 и оснащен двигателями RB211-535 производства компании Rolls Royce и англоязычной кабиной экипажа. Самолет получил сертификат авиационных властей Китая в июле 2007 года. 8 октября 2008 года Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) выдало на самолет Ту-204-120СЕ европейский сертификат типа, что открывает дополнительные возможности по продвижению самолета и на европейский рынок.
https://transport.ru/1/1/i84_5 ...

Это последнее сообщение от 2010 года, затем следы товарища Остапа Бендера из Египта на русских просторах теряются. До этого он таким же образом пытался окучить татар в Казани, но, вероятно, братьев-мусульман обуть не удалось и история продолжения не получила. Контракт с Китаем так и не был выполнен. Средства, затраченные КБ и предприятием для финансирования пирамиды его имени, остались на них в виде долгов и потихоньку списываются. Сработала "невидимая рука рынка".

В дополнение:
https://companies.rbc.ru/id/10 ...

Это неправильный, коллаборационистский и наполовину вражеский аэроплан с таким же двигателем и полностью вражескими (для его производителя) винтами. Вот тут - другое дело, полностью импортозамещённый одной ныне дружеской страной, и двигатели у него, судя по дымку, проверенные десятилетиями АИ-20 под правильным названием WJ-6C. Бери - не хочу. Почему-то не хотят, хотя наверное зря - мы ведь за газ что угодно можем купить и делать нам при этом ничего не надо:
https://www.youtube.com/watch? ...