Вы, видимо, большие специалисты в авиации, а потому прекрасно знаете, что Emirates объявила о выводе из флота своих флагманов А-380 по истечении 12-летнего срока эксплуатации. С учетом того, что первый А-380 EK получила в 2008м, то в 2020м первый суперджамбо будет списан... Все относительно, господа )

Victor N.:

ICE:

Victor N.:
...
ETOPSы оставьте себе - вы летаете, видимо, только учитывая их )))

Ээээ...
А это чьи слова? Ну не мои же! От 06/04/2016 [04:28:43]:
.....
ICE:
И потом, лично я выберу на трансатлантике (по крайней мере) 4-двигательный лайнер, а не 2-двигательный - надежнее как-то, знаете, а все эти ETOPSы...



???
Вы что хотите сказать?

ICE:
...
Emirates, Air France и Cathay прекрасно эксплуатируют A-340-300/500/600. А Etihad, Qatar, SWISS, Lufthansa, Iberia, SAS, South African, Finnair, Virgin Atlantic и некоторые другие даже не планируют их выводить из состава флота...

xxxxxxxxxxxxxxxxxxx

Пока А-340 эксплуатируется. А Иберия, Люфтганза, САС и некоторые другие даже не планируют его выводить из флота. Так что, все относительно. От Боинга-747 тоже активно избавляются, так как он не просто стар, а суперстар )Но, Бритиши, например, эксплуатируют аж 42 таких самолета (и 9 или 10 на хранении)... Избавляются и от 777х. Все, что стареет, уходит - - это логично...

И потом, вы сравниваете несравнимое: сколько построено 747х и 777х, и сколько А-340х - цифры даже близко несравнимые...

Так что, все же SWISS и многие другие ВЫВОДЯТ А-340? Или "опять нет"?

ICE:

Victor N.:
...
???
Вы что хотите сказать?
===
Ну, типа, "за своим базаром следи!"

Victor N.:

Так что, все же SWISS и многие другие ВЫВОДЯТ А-340? Или "опять нет"?

****

Нет, конечно! ) Насколько я знаю из хед-офиса SWISS, А-340 останется до тех пор, пока свиссы не получат все 777е. Но и тогда, по меньшей мере 5 или 6 аэробусов оставят, чтобы общий флот 777 и 340 составлял 15 единиц...

Да, кстати, по поводу "Пока А-340 эксплуатируется."
Согласен не все 100! и те, что, SWISS, например, выводит, идут не на свалку, а (как минимум, некоторые из...), а в "дочернюю" Edelweiss возить народ на дальний отдых...

Victor N.:

ICE:

Victor N.:
...
???
Вы что хотите сказать?
===
Ну, типа, "за своим базаром следи!"



Базар у вас, видимо... Мне такая лексика чужда... )

Вывод самолёта после определённого срока это обычна практика, кому то нужен в рекламных целях новый флот, кому то накладно ремонт, какие то идут на хранение и это значит их в любой момент могут вернуть в эксплуатацию. Какие то оставляют в качестве резервного борта, продают и так далее и это в основном и подавляющем количестве двухдвигательные.

Вопрос как авиакомпания эксплуатирующая А340 может купить новые борта? Никак даже если она их закажет, даже если наберут необходимое количество заказов, то для восстановления производства нужно много времени, поэтому авиакомпании берут что предлагается.

Но и это уже не о Ил-96/Il96 New Engine Option, как и Ил-96-400 для А340 нужны новые современные двигатели с низкой стоимостью эксплуатации и высокой топливной эффективностью. Ранние версии А340 ремоторизованные на двигатели для А321, что и предлагается для Ил-96/Il96 New Engine Option, могут быть востребованы эксплуатантами.

ICE
Самое интересное что ETOPS проверяют на новом двигателе.

Но видимо до участников темы непонятно что тема не о конкуренции схем, а о конкретном Ил-96/Il96 New Engine Option, как варианте ремоторизации.

ICE:
Вы, видимо, большие специалисты в авиации, а потому прекрасно знаете, что Emirates объявила о выводе из флота своих флагманов А-380 по истечении 12-летнего срока эксплуатации. С учетом того, что первый А-380 EK получила в 2008м, то в 2020м первый суперджамбо будет списан... Все относительно, господа )
***
Декабрь 2014 года - Airbus Group заявила о возможной приостановке производства А380 в 2018 году ввиду того, что за весь 2014 год не поступило ни одного заказа на самолёт
Стагнация производства А380 вместе с выбыванием из парка списываемых бортов аналогичная описываемым с А340 и В-747 ставит жирный крест на четырёх двигательных самолётах в коммерческой эксплуатации.
Сам Аэрбас признал разработку А380 ошибкой.
.
Для старенького Таликова вопрос с копошением по древнему Ил-96 принципиальный покуда связан с собственным выживанием, ведь остальное мы не могём или не умеем или не хотим (модернизация Ан-124, разработка Ил-106)
Надежда на родственные связи семейства Ливановых с Рогозиным и использующейся сейчас для СЛО Ил-96
http://comnarcon.com/385
Типа пока Путин летает на Ил-96 никто не посмеет закрыть проект, будь он трижды убыточен для страны.
Никаких коммерческих перспектив на рынке Ил-96 любых версий нет и быть не может.

Бывалый.: вы сейчас распустились и заочно хамите авиаконструктору.
Про ошибку А380 ЭТО ВЫ САМИ ПРИДУМАЛИ, НЕ БЫЛО ТАКОГО.

ПО ЭТОМУ ВСЁ ПРОЧЕЕ МОЖНО НЕ ЧИТАТЬ.

Дело в том что не было абстрактного Ил-96. Есть вариант Ил-96-300 с двигателями ПС-90, ТЯГА КОТОРЫХ УСТРАИВАЕТ ГОССТРУКТУРЫ, но в следствии низкой надёжности и экономичности не могут конкурировать с современными двигателями.
Поэтому после успешной эксплуатации в Аэрофлоте. А что касается экономичности, то вот письмо эксплуатанта главному конструктору Ил-96-300 от 02.08.2011 года. Там сказано: "… эксплуатация самолетов Ил-96-300 в ОАО "Аэрофлот" в условиях конкуренции с дальнемагистральными самолетами иностранного производства доказывает свою коммерческую привлекательность как по загрузке, так и по регулярности отправления в рейс", – рассказал в недавнем интервью создатель Ил-96 Генрих Новожилов., в следствии планов Аэрофлота по омоложению флота их вывели из эксплуатации в Аэрофлоте и их дальнейшее применение в других компаниях обсуждается.

"Самолет многократно резервирован. Отказ любой его системы не приводит к ситуации выше, чем всего лишь усложнение условий пилотирования. Ил-96 на тот момент был уже в серийном производстве. Ил-96Т без особых проблем, лишь сделав интерьер, можно было превратить в пассажирский на 380–400 мест. По размерам он такой же, как Боинг-777. На Ил-96 можно было бы поставить два встроенных трапа, как на Ил-86, чтобы он летал и садился в любых аэропортах", – подчеркнул Новожилов.
Так что курс на создание IL-96NEO на базе Ил-96 одобрен на самом высоком уровне. К этому можно добавить вариант ремоторизации на двигатель PW1100 PurePower PW1000G ENGINE, предлагаемый для МС-21, использовав и наработки по пилону под этот двигатель. Так как серийное производство МС-21 задерживается по разным причинам, а из 175 заказов на MC-21 35 лишь с ПД-14, то очевидно что поставщик будет заинтересован в поставке двигателей и для аэробуса.
Даже Ил-96-400 с ПД-14 позволит авиакомпаниям создавать флот с единым двигателем
например http://www.forumavia.ru/forum/ ... Ту-334/TU-334New Engine Option
http://www.forumavia.ru/forum/ ...
Ту-204/TU-204New Engine Option

и даже http://www.forumavia.ru/forum/ ...
но совершенно обязательно МС-21.
Естественно и важно перенести право выбора заказчику, изначально предложив максимально большой возможный выбора, не только для подстраховки от неисполнения обязательств, но и перенеся всю борьбу за заказчика на фирмы производителей двигателя . Airbus предлагает заказчикам два типа двигателей на выбор для установки на новые самолеты A320NEO — PW1100G-JM производства Pratt & Whitney
и LEAP-1A компании CFM International. И по этому критерию Ил-96/Il96 New Engine Option может быть вне конкуренции, предоставив 7 вариантов возможного двигателя. Это ПС90А и ПС90А-76, вполне возможно, что кроме госструктур, максимальная тяга двигателя на крейсерском режиме в 4 тонны, будет востребована. Это ПД-14 - вполне коммерческий двигатель, но тем не менее интересен и госструктурам, когда появится ПД-14М, это добавит дальности. Это PW1400G, аналогичный двигателю МС-21. Конечно, LEAP-1, самый перспективный для ремоторизации.
Pratt & Whitney представила новый двигатель в семействе — PW1135G-JM. Он предназначен для установки на новый самолет Airbus A321NEO. Новый двигатель отличается от предыдущей модификации повышенной тягой в 35 тыс. фунтов (почти 15, 8 т), что на 2 тыс. фунтов больше, чем у двигателей предыдущей версии, благодаря чему самолеты, оснащенные новыми двигателями, смогут перевозить большее число пассажиров на более дальние расстояния.

Так же, PW1135G-JM прекрасно подошёл бы на ремоторизацию Ту-204СМ, создавая эффективную замену БОИНГА-757-200, в этой статье указано на потребность в таком самолёте Boeing eyes 2018 launch for New Small Airplane | Aspire Aviation , но самая правильная мысль из этого аналитического материала, простая фраза: ...зачем тратить миллиарды долларов разрабатывая с чистого листа, вместо работы с существующими активами?

Так что речь о новом проекте Ил-96-400, который будет интересен и востребован коммерческими эксплуатантами.

Это коммерческие эксплуатанты вам сказали?))))

22.10.2015 Россия и Китай проводят переговоры о совместном проекте по производству широкофюзеляжного дальнемагистрального авиалайнера на основе Ил-96.
Генеральный конструктор компании «Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина» Николай Таликов сообщил о переговорах с китайскими авиастроителями о намерении совместного производства самолёта Ил-96-300 или Ил-96М. Как заявил Таликов, принципиальных возражений со стороны китайских коллег по типу воздушного судна нет, решаются организационные вопросы.
В итоговом продукте хотелось бы видеть новый двигатель, потребуется его разработка, добавил конструктор. Переговоры проходят на уровне правительств двух стран, китайцы рассматривают варианты сотрудничества.

А пока Airbus открывает в Китае сборочное производство самолётов А-330

Китай большой - ему видней.

Вот что писали в 2004 году. Возраст берет свое, и спрос на 747 постепенно снижается. Если в 1997 г. в очереди за «слонами» стояли клиенты с 159 заявками, то к 1999 г. их количество уменьшилось до 77. В течение 2004 г., правда, было заказано всего 6 новых 747, а новых заказов А380 вообще не поступило. Но «Эрбас» надеется, что в 2004-2006 гг. ему ежегодно удастся получать по одному новому поставочному контракту.

Проведение ремоторизации широкофюзеляжного самолета Airbus A330 давно ожидается экспертами авиационной отрасли, однако европейский авиастроитель пока не спешит принимать такое решение, хотя рано или поздно оно станет неизбежным.

В истории Airbus лайнеры A330 являются самыми успешными широкофюзеляжными самолетами: по состоянию на конец 2013 г. на ВС этого типа было получено в общей сложности 1313 твердых заказов. Для сравнения: на самолеты A300/A310 было получено в общей сложности 816 твердых заказов, на A340 — 377 заказов (эти типы ВС уже сняты с производства), на A350 — пока 812 заказов, на A380 — 304 заказа. И даже после появления на рынке нового эффективного лайнера Boeing 787 самолеты A330 продолжают пользоваться успехом среди авиакомпаний. Так, за последние пять лет компания Airbus продала 534 ВС семейства A330 — в основном, конечно, модель A330-300.

Вопросы ремоторизации самолетов A330 продолжают находиться в центре внимания по двум причинам. Во-первых, увидеть новые двигатели на широкофюзеляжных ВС Airbus хочет авиакомпания AirAsia X. Азиатский перевозчик недавно представил новую бизнес-модель, схожую с той, что использует Jetstar, предлагая концепцию низкотарифных перевозок на средне- и дальнемагистральных направлениях. Вслед за этим AirAsia X заказала 25 самолетов A330, подчеркивая свою преданность данному типу ВС.

Вторая причина заключается в самой идее размещения новых силовых установок под крылом проверенного временем воздушного судна. И эта идея нашла признание среди авиакомпаний и других представителей авиационной отрасли. Проект A320NEO добился большого успеха: с момента запуска программы было заказано 2600 самолетов. Количество заказов на ремоторизованные лайнеры Boeing 737MAX не так велико, но этот проект получился не менее успешным. Впоследствии идея ремоторизации перекочевала и в сегмент региональных самолетов, когда компания Embraer представила следующее поколение лайнеров — E175/190/195. Дальнемагистральные ВС, судя по всему, также пойдут по данному направлению. По крайней мере самолеты Boeing 777X уже точно получат новые силовые установки.

Президент авиакомпании Emirates Тим Кларк выступает за ремоторизацию крупнейшего авиалайнера A380. "Бессмысленная ситуация: другие широкофюзеляжники могут получить преимущества благодаря ремоторизации, а A380 лишают этой перспективы. Причем A380 — не единственный тип ВС, который оказался в такой ситуации, — A330 и Boeing 767 тоже стали примером того, как быстро устаревают технологии двигателестроения. Большинство авиакомпаний называют A380 хорошим, эффективным самолетом, который обладает одним ключевым недостатком: высоким расходом топлива. Если самолеты конкурентов станут более эффективными, это окажется большой проблемой", — сказал Тим Кларк.

Как говорит генеральный директор Airbus Фабрис Брежье, авиакомпании уже обращаются к европейскому авиастроителю с требованиями о проведении ремоторизации. Исполнительный директор Airbus по работе с клиентами Джон Лихи признается, что расход топлива самолетов A330 на 10–12% больше, чем у Boeing 787-9, но преимущество машин Airbus заключается в их более низкой стоимости. Поэтому, как говорит Лихи, A330 остается конкурентоспособным самолетом. В одном из недавних интервью он сказал: "A330 хорошо продается на рынке. Заказчики понимают, что мы направляем инвестиции в этот проект, увеличивая дальность полета этого семейства и разрабатывая региональную версию A330. На сегодняшний день у этого самолета непревзойденная эффективность, так что необязательно проводить его ремоторизацию".

Однако руководитель одного из крупнейших эксплуатантов самолетов A330 придерживается иной точки зрения. Он считает, что эти ВС являются "хорошей базой" для авиакомпании, однако новые двигатели привели бы к снижению расхода топлива на 7–8% с учетом неизбежного увеличения веса авиалайнера. Такой самолет мог бы быть эффективнее лайнеров 787-9. Ремоторизованный A330 добился бы более широкого спроса на рынке, небольшие авиакомпании предпочли бы этот вариант вместо укороченной версии A350 с увеличенной дальностью полета. По мнению экспертов, Airbus уже не возражает против идеи ремоторизации A330, однако Том Уильямс, исполнительный вице-президент по проектам компании Airbus, перед принятием такого решения хочет дождаться ввода в эксплуатацию последней 242-тонной версии лайнера A330. Поставка первого такого самолета авиакомпании Delta Air Lines запланирована на середину 2015 г.

Портфель заказов Airbus в настоящее время включает в себя 267 самолетов A330 — и пока причин для беспокойства нет. Сейчас европейский производитель выпускает лайнеры A330 высокими темпами (10 ВС в месяц). Теоретически при сохранении темпа выпуска производство заказанных машин растянется до середины 2016 г. Но за последние два года количество поставок самолетов A330 превышало количество продаж. В 2011 г. было заказано 99 ВС данного типа, в 2013 г. количество заказов сократилось до 77 машин. Конечно, еще слишком рано говорить об отрицательной тенденции, но запуск в эксплуатацию самолетов Boeing 787-9, безусловно, скажется на продажах A330.

Airbus хочет сохранить производство лайнеров A330 и после 2020 г., однако возникает вопрос: каких A330? Или, вернее, — с какими двигателями?
Ни General Electric, ни Rolls-Royce не обсуждают статус проекта A330NEO, однако осведомленные источники в отрасли говорят, что обе двигателестроительные компании ведут переговоры с Airbus, и, как ожидается, неофициальное решение о запуске проекта может быть принято в марте, а формальный старт программы может состояться в 2015 г.

В отличие от проекта A320NEO, который был запущен в конце 2010 г. и повлек за собой разработку совершенно новых двигателей, потенциальная продолжительность разработки программы A330NEO будет короче, поскольку подходящие силовые установки следующего поколения уже готовы и эксплуатируются на самолетах Boeing 787. Эксперты предполагают, что компания Pratt & Whitney, чьи двигатели PW4168/PW4170 из семейства PW4000 устанавливаются на лайнеры A330, не будет участвовать в проекте A330NEO. Правда, P&W планирует заняться разработкой более крупной версии редукторных двигателей — PW1000G, которые предлагаются для самолетов A320NEO. Возможно, именно разработка редукторных моторов, на которую были затрачены огромные усилия, вычеркнула P&W из проекта A330NEO.

Компания Rolls-Royce, занимающая львиную долю на рынке A330 со своими двигателями Trent 700, обсуждает новую версию силовой установки на базе Trent 1000 TEN, которые разрабатываются для самолетов 787-10. Проектируемая тяга двигателей Trent 1000 TEN составляет чуть больше 338 кН, однако сертификация этих силовых установок будет проводиться в более широком диапазоне тяги. В частности, для потенциального увеличения мощности двигателей будет сертифицирована версия с тягой 347 кН. Наземные испытания первых моторов Trent 1000 TEN начнутся в этом году, летные испытания — в 2015 г., а запуск в эксплуатацию запланирован на 2016 г.

GE, которая в отличие от Rolls-Royce занимает большую часть рынка Boeing 787 с моторами GEnx-1B, обсуждает с представителями Airbus новую версию данной силовой установки, основанную на последней модификации PIP II. В рамках проведенной модернизации этих двигателей был увеличен объем прокачиваемого через двигатель воздуха и улучшена система низкого давления. Самая новая модификация была сертифицирована в декабре 2013 г. и запущена в эксплуатацию на самолетах 787. Пока никаких официальных планов о дальнейшей модернизации двигателей GEnx не было, но, как ожидается, компания GE проанализирует варианты дальнейшего увеличения жизненного цикла этих двигателей или разработку новой модификации, основанной на технологиях, которые будут отработаны в рамках программы GE9X для лайнеров 777X. В настоящее время для самолетов A330 компания GE предлагает силовые установки CF6-80E1 с тягой от 300 до 320 кН.

Одна ключевая проблема, с которой придется столкнуться GE и Rolls-Royce, — отсутствие традиционной системы отбора воздуха на двигателях Trent и GEnx для Boeing 787. Это первый гражданский самолет, на котором стандартные пневматические системы были заменены электрическими; соответственно, двигатели GEnx-1B и Trent 1000 спроектированы с электрическими системами запуска, которые при работающем двигателе выполняют функции генератора. Для размещения этих силовых установок на самолетах A330 с традиционной пневматической системой потребуется их существенная доработка. GE может воспользоваться моделью GEnx-2B с тягой 295, 8 кН, которая была разработана для самолетов Boeing 747-8 с обычной пневматической системой. Rolls-Royce может задействовать систему отбора воздуха от двигателя Trent 900, используемого на A380, или Trent XWB, который проходит летные испытания и будет устанавливаться на самолеты A350. В силовых установках Trent 1000 TEN также будет применен новый компрессор высокого давления, основанный на конструкции компрессора, используемого в двигателях XWB.
11 апреля 2014 AVIATION WEEK Йенс ФЛОТТАУ, Франкфурт Гай НОРРИС, Лос-Анджелес



Даже на вполне успешных серийных лайнерах ремоторизация это обязательная программа. Поэтому ремоторизация Ил-96-400 в Ил-96/Il96 New Engine Option с PW1135G-JM и LEAP-1A , а так же на двигатели с тягой 14 тонн, это требование времени.

Бывалый.:

ICE:
Вы, видимо, большие специалисты в авиации, а потому прекрасно знаете, что Emirates объявила о выводе из флота своих флагманов А-380 по истечении 12-летнего срока эксплуатации. С учетом того, что первый А-380 EK получила в 2008м, то в 2020м первый суперджамбо будет списан... Все относительно, господа )
***
Декабрь 2014 года - Airbus Group заявила о возможной приостановке производства А380 в 2018 году ввиду того, что за весь 2014 год не поступило ни одного заказа на самолёт
Стагнация производства А380 вместе с выбыванием из парка списываемых бортов аналогичная описываемым с А340 и В-747 ставит жирный крест на четырёх двигательных самолётах в коммерческой эксплуатации.
Сам Аэрбас признал разработку А380 ошибкой.
.

Надежда на родственные связи семейства Ливановых с Рогозиным и использующейся сейчас для СЛО Ил-96
http://comnarcon.com/385
Типа пока Путин летает на Ил-96 никто не посмеет закрыть проект, будь он трижды убыточен для страны. Никаких коммерческих перспектив на рынке Ил-96 любых версий нет и быть не может.

*******

Будьте добры, если не сложно, ссылку на релиз Эрбаса о приостановке производства А-380. Посмотрел список релизов на сайте Airbus - ничего такого нет...


Как хорошо, что ВВП летает на Ил-96! И прекрасно, что Ливановы-Рогозины возрождают Ил-96! Отличный самолет! Настоящий лайнер! Флагман нашей гражданской авиации, убитой все теми же Эрбасами и Боингами через Христенко и прочих таких же деятелей...

В целом же, согласен, что мировой тренд - ликвидация 4-двигательных ВС. На мой взгляд, ошибочная. Экономия в ущерб безопасности.

Что касается ETOPS. В свое время их продавил Боинг под свои новые машины. Это общеизвестный факт.

We:
****

Тут уровень дискуссии понятен - все специалисты в авиации, особенно Москвич, конечно )

Все современные ВС ремоторизируют. Чем хуже ИЛ-96 - не понятно. Уверен, его запустят в серию. Машина такого же уровня, как А-330340.

С той лишь разницей, что 340 уже больше не производят ввиду отсутствия спроса.

Москвич:

С той лишь разницей, что 340 уже больше не производят ввиду отсутствия спроса.

******

Да, это так. К сожалению. Продавленные Боингом ETOPSы убили А-340. А так, лайнер отличный. Несколько раз летал на нем на трансатлантике - очень комфортный самолет (с точки зрения пассажира). Ну и вообще - просто красивый лайнер... )

ICE
Немного в тему , но самое странное что на ETOPS новые двигатели сертифицируют. А вот уже изрядно бывшие в эксплуатации сколько проработают?
К тому же эта процедура для двухдвигательных весьма сомнительна. А если ближайшая ВПП закрыта по погодным условиям? Будут ломится, как домой. К тому всё равно трасса далеко не самая выгодная по ETOPS для двух двигательных, какая же тут экономия.

При чём на самый простой вопрос, чем двухдвигательный вариант выгоднее, выскакивает стая боинговских выкормышей, которые думают что их не уволят в результате намечающихся сокращений на Боинге, если они будут нести чушь в массы, и просто облаивает, вместо цифр по экономии для конкретных двигателей.

Пусть хоть один спец приведёт цифры хоть какой-нибудь выгоды от двух двигательной схемы, кроме общих слов. Если двигатели одного уровня откуда взяться экономии?

Москвичу
мы же уже обсуждали
А340 УСПЕШНО ЭКСПЛУАТИРУЕТСЯ И ВЫВОДИТСЯ В РАМКАХ ОБНОВЛЕНИЯ ФЛОТА. А вот появление А380 и снизило заказы на А340, да и внутренняя конкуренция была ни к чему, если А330 ремоторизовали , то А340 не стали, чтобы не создавать внутреннюю конкуренцию.

А сказки про отсутствие заказов на Б747 были ещё 12 лет назад, и ничего продолжает выпускаться, а больше нет такой размерности на рынке.

Осталось всего 23 невыполненных заказа на 747-800 из них всего 12 в пассажирской версии. Выпуск снижен до минимальной возможно величины. Согласитесь, это мизерное количество. Или, как обычно, вы будете утверждать обратное при очевидности фактов? Кстати, в отчёте Боинга до сих пор значатся 4 самолёта, заказанных Трансаэро. Судя по последней информации о 4-х заказанных самолётах неизвестным заказчиком, эти борты всё-таки удалось кому-то пристроить.

Да и как можно утверждать, что А-380 привёл к падению заказов на А-340!? Это самолёты полностью разных экономических ниш! Успех 777 и 333 - да можно с этим связать но никак не А-380! Вы, как наше телевидение, жонглируете фактами, из которых делаете сомнительные выводы, часто ровно противоположные самим фактам!

Москвич
Вот что писали в 2004 году. Возраст берет свое, и спрос на 747 постепенно снижается. Если в 1997 г. в очереди за «слонами» стояли клиенты с 159 заявками, то к 1999 г. их количество уменьшилось до 77. В течение 2004 г., правда, было заказано всего 6 новых 747, а новых заказов А380 вообще не поступило. Но «Эрбас» надеется, что в 2004-2006 гг. ему ежегодно удастся получать по одному новому поставочному контракту.


ну это уже факт
после этих заявлений производство успешно продолжается
никто флагман закрывать просто так не будет
возможно ремоторизация на более современные экономичные двигатели и так далее
тем же путём идёт и А380
который изначально заменял два А340
А380 заказывали в основном уже эксплуатирующие А340
поэтому заказ на 317 А380 сильно сократил заказы на А340
ВОЗМОЖНО производитель и сам пошёл на закрытие производства А340
путём отказа от ремоторизации А340
для того чтобы стимулировать спрос на А380
очень затратный проект
и требующий окупаемости

на сегодня кризисные явления снижают спрос на авиалайнеры
так снижается пассажиропоток или не растёт ранее прогнозируемыми темпами

всё это уже тысячу раз

C929 это намного меньше самолёт, изначально Ту-204 с увеличенным диаметром фюзеляжа - ШФ БСМС. Т ак что речи даже о какой то конкуренции с Ил-96/Il96 New Engine Option быть не может. Это скорее конкурент мифического С939. Если всё таки договорится с китайской стороной, то вместо максимальных 8-9 лайнеров на ВАСО, что тоже хорошо, можно создать СП с объёмом в 10 раз больше. Выгода китайской стороны очевидна, стоимость разработки С919 уже более 10 миллиардов долларов, хотя китайская сторона уже организовала 539 твёрдых заказов, и можно говорить о окупаемости проекта, что на фоне затрат на мегаифраструктурные проекты в принципе не много, но вот время наверняка удручает китайское правительство.

Зато при производстве Ил-96/Il96 New Engine Option Китай получает дальнобойный лайнер, на выбор два двигателя ПД-14 или LEAP-1A, практически такой же, как и на С919, что очень важно для эксплуатантов уже заказавших С919, как возможных заказчиков. По исследованиям фирмы Боинг пассажировместимость до 400 паксов перспективна.
Основным драйвером конечно будет цена, как и на С919, цена который, по различным источникам, от 60 до 68 миллионов долларов, прогнозируемая цена на Ил-96/Il96 New Engine Option с LEAP-1A не более 140 миллионов долларов, ч то с учётом китайских лизингодателей делает предложение вне конкуренции на китайском рынке. Цена не вызывает сомнений , так стоимость ремоторизации и организации производства Ил-96/Il96 New Engine Option с LEAP-1A на порядок ниже, и цена на Ил-96/Il96 New Engine Option с LEAP-1A возможно будет даже ниже.

Причём технологии заложенные в конструкцию планера и комплектующих вполне доступна
китайской стороне. Самое важное, что это никак не мешает конструированию С929, как более мелкому аэробусу, рыночные перспективы, в меняющейся ситуации в мире ещё неизвестны.

We:

Пусть хоть один спец приведёт цифры хоть какой-нибудь выгоды от двух двигательной схемы, кроме общих слов. Если двигатели одного уровня откуда взяться экономии?


Вероятность отказа одного двигателя для двухдвигательной схемы ниже, чем для четырехдвигательной схемы.
Затраты на техобслуживание и ремонт двигателей для двухдвигательной схемы ниже, чем для четырехдвигательной схемы.
И т.д., и т.п.

Вообще, данная дискуссия не несет никакого смысла. Авиакомпании переходят на двухдвигательные самолеты, потому что сегодня в мире уменьшается пассажиропоток. Соответственно, при сохранении частоты рейсов используются самолеты с меньшей пассажировместимостью, т.е. двухдвигательные. Если в будущем пассажиропоток опять начнет расти, авиакомпании опять вернутся к эксплуатации четырехдвигательных "скотовозок" повышенной вместительности.

контра:Затраты на техобслуживание и ремонт двигателей для двухдвигательной схемы ниже, чем для четырехдвигательной схемы.


общие ничем не подкреплённые слова
а значит априори всё строго наоборот

контра:Затраты на техобслуживание и ремонт двигателей для двухдвигательной схемы ниже, чем для четырехдвигательной схемы.


общие ничем не подкреплённые слова
а значит априори всё строго наоборот

Контра, 777-300 вполне сравним с 747 по вместимости.

Да и в А-333 при желании можно засунуть 386 пассажиров.Не 522, конечно, как у быаших трансаэровских, а ныне российских бортов, но тоже не мало.

С одной стороны есть японская Skymark Airlines, заказавшая самолеты A380 в компоновке на 394 пассажира (114 чел.-в бизнес-классе и 280 человек в эконом-премиум классе).У Korean Airlines A380 скомпонованы на 407 пассажира-что также немного. С другой стороны имеется Air Austral с французского острова Реюньон, которая заказала свои A380 в компоновке 840 пассажиров эконом-класса (видимо для очень эффективной и экономичной эксплуатации на линии о.Реюньон-Париж, еще более эффективной, чем на имеющихся сегодня у Air Austral на этой линии B777-300ER в весьма плотной компоновке).

Skymark давным давно отказалась от этого заказа.

Масквич это просто для примера, на Б747 как то в рамках спасательной экспедиции перевезли 1122 пакса, а так до 580 в двухклассной.

Москвич
сколько по вашему мнению расход топлва в час у Б777

контра: Вероятность отказа одного двигателя для двухдвигательной схемы ниже, чем для четырехдвигательной схемы.


это что за ересь
а вероятность отказа однодвигательного исчезающе мала?
зато вероятность падения при отказе стопроцентная

вы вообще знаете что Б747 сертифицирован на взлёт и полёт на трёх двигателях?

Москвич
Когда нибудь работаем, дружище?Тремся на всех ветках и кругом-ЭКСПЕРТ?
Или шоу бизнес совсем зачах?

KVN, вы слишали о такой вещи, как "смартфон"? И разве я себя где-то называл экспертом?))) а шоу-бизнес зачах, нет смысла скрывать. Как и многие другие бизнесы в этой стране.

Спасибо, Алексей!(если не ошибаюсь)Теперь и я знаю, что есть такой девайс!Кнопки давить время нужно, а предрекать скорую кончину четырехдвигательным пепелацам или рассуждать о полной непригодности наших Илов знания нужны кой-какие...Симмерский треп о топливной эффективности и коммерческой привлекательности раздражает очень

Ну симмерство уже в прошлом для меня. Я основываюсь исключительно на доступной информации в том числе и по этой теме. Плюс данные авиакомпаний о флоте и заявления их руководителей. Как говорится, анализ открытых источников. С позиции пассажира. Не более того.

KVN76:

Что же вы набрасываетесь на Москвича ) Он же как пассажир рассуждает )

2ICE
Ничего не имею против пассажиров на АВИАЦИОННОМ ФОРУМЕ!

Москвич
где же аргументы
и не переживайте что не имеете отношения к авиации
это легко исправить

в штаты учится на пилота
стоит копейки
зато ни с чем не сравнимое удовольствие смотреть на мир сверху
плюс кислородное голодание
альпинизм отдыхает

ну в крайнем случае начните торговать самолётами
тут знаете ли реклама рулит

в штаты учится на пилота
стоит копейки
что делать-проверка. А копейки-это сколько?

Дятел-это не субъект, это-образ мышления.

amateur
ну что паясничать то
ценник разный
школы разные

Москвич:

А пока Airbus открывает в Китае сборочное производство самолётов А-330


можете почитать первоисточники
это более кастомизация для китайского рынка
чем сборка
скорее наклейка

С аэродрома Воронежского самолетостроительного общества (ВАСО) совершил первый полет самолет для перевозки VIP-персон, перестроенный из транспортного Ил-96-400Т по заказу Министерства обороны России.


Государственный контракт на изготовление и поставку лайнера был заключен в 2014 году. Для Минобороны был переделан второй из транспортной серии Ил-96, построенный в 2007 году. Помимо превращения грузовой кабины в пассажирский салон самолет оснащен бортовым узлом специальной связи СБУС-96-400.

Самолет с бортовым номером RA-9612 станет вторым транспортником, перестроенным для нужд силовых структур. В 2015 году ВАСО передало ФСБ России Ил-96-400ВПУ, воздушный пункт управления с салоном повышенной комфортности. На самолете этого типа летает и президент России.

В начале 2015 года Минобороны заявило о возможности создания на базе Ил-96-400 топливозаправщиков для нужд ВКС России. Два пробных самолета должны быть построены к 2018 году, они смогут передавать свыше 65 тонн топлива на удалении от базы до 3, 5 тысячи километров. Имеющиеся сейчас заправщики Ил-78 передают 40 тонн на расстоянии 2000 км. Потребности военной авиации в этом типе самолетов оцениваются в 30 бортов.