Forumavia.ru - Ту-334/TU-334New Engine Option

Старожил форума

20.03.2016 09:38

На форуме нет тем о ремоторизации, хотя это восходящий тренд? реализованный на А320NEO и B737MAX. По этому если вас не интересует этот тренд, не читайте эту и аналогичные темы и просьба не комментировать, а сразу перейти на темы которые вас интересуют.

Российский вице-премьер Дмитрий Рогозин 13 марта в своем Twitter рассказал, что мешает отечественному авиационному двигателестроению.
«Самолеты у нас хорошие, а отстаем мы по топливной эффективности двигателя и по его ресурсу. Плюс еще одна проблема: скорость доставки комплектующих при необходимой замене агрегатов и, соответственно, вынужденный простой авиакомпаний», — написал он, подчеркнув, что эти сложности могут быть устранены.
Вице-премьер добавил, что Объединенная двигателестроительная корпорация имеет все шансы создать новые семейства высокоэффективных машин.
Накануне, 12 марта, Рогозин заявил, что компания «Гражданские самолеты Сухого» в скором времени благодаря отечественному двигателю ПД-14 откажется от французских двигателей при производстве лайнеров Sukhoi Superjet 100.

При всём уважении к деятельности Рогозина, всё равно согласится с его утверждением о ПД-10 нельзя. ПД-10 это значит будет абсолютно новый самолёт и соответственно миллиарды долларов на его создание.

ПРЕСС-КОНФЕРЕНЦИЯ РУКОВОДИТЕЛЯ ОАО "АВИАДВИГАТЕЛЬ" 16 апреля 2014 года
Фирма "Гражданские самолеты Сухого" вариант самолета Sukhoi Superjet 130NG пока серьезно не разрабатывает. Все предварительные работы по необходимому для этого самолета двигателю проведены, согласованы необходимые параметры двигателя, согласовано техническое задание на двигатель. Но пока активно по этой модификации работы не ведутся. Речь идет о двигателе ПД-10 на 9, 8 т взлетной тяги. Конечно, газогенератор для такого двигателя уже не оптимален, но благодаря высоким параметрам двигателя он получается весьма конкурентоспособным.

Вообще то заказчикам пора уже дать возможность выбора.

Нехватку двигателей SaM-146, можно восполнить двигателем The BR725 is the most advanced member of the BR700 engine series. Its advanced technology and outstanding performance levels enable a whole new class of business jets.
The 16, 900 lb thrust BR725 engine powers Gulfstream’s new flagship corporate jet – the G650.
The BR725 combines proven features from the BR700 and Trent engine families with new technologies derived from ongoing Rolls-Royce 'Vision' technology acquisition programs.
Compared with its highly successful predecessor, the BR710, the BR725 is more powerful, has 4 percent better specific fuel consumption and shows 21 percent improvement in NOx emissions.

Вопрос лишь в цене двигателя. А так RR заинтересован в расширении предложения, кроме бизнесджета.

Двигатель заточен под высокие скорости , что отвечает философии SSJ. Из плюсов применяется на бизнес-джете, что вполне престижно и повысит престиж SSJ в бизнес версии.

По этому тема и ремоторизация Ту-334 на ПД-10 чрезвычайно перспективна, раз сама по себе не находит возражений и даже не подлежит обсуждению.

В базе ПД-10 был в проекте изначально 9.8 тонн тяги, далее предполагалось 10.7 тонн и так далее тягу проекта можно любую предполагать. Так для SSJ диаметр 1.68 метра это слишком много, тяга избыточна и вызовет массу переделок и в итоге закончится разработкой нового планера.

Ту-334 напротив диаметр ПД-10 не сильно важен. А вот тяга намного лучше подходит для планера Ту-334 и перевозить в уплотнённой до 114 паксов, что практически является вместимостью Як-40 и может служить полноценной заменой этого лайнера. При этом тяга двигателей позволяет увеличить и взлётный вес до 55-60 тонн, что может позволить до 7500 км дальности или возможность удлиннить салон от 2 до 7 рядов кресел, то есть до 160 паксов в уплотнённой, но самым востребованным будет салон в двухклассной на 126 паксов, что может обеспечить и хорошую дальность. При этом часовой расход топлива будет около 2 тонн. Конструкторам и выбирать какой вариант оптимален. При таких переделках и кабина будет, как у Ту-204СМ.

0 0

Старожил форума

20.03.2016 09:54

Ту-334 напротив диаметр ПД-10 не сильно важен. А вот тяга намного лучше подходит для планера Ту-334 и перевозить в уплотнённой до 114 паксов, что практически является вместимостью Як-42 и может служить полноценной заменой этого лайнера. При этом тяга двигателей позволяет увеличить и взлётный вес до 55-60 тонн, что может позволить до 7500 км дальности или возможность удлиннить салон от 2 до 7 рядов кресел, то есть до 160 паксов в уплотнённой, но самым востребованным будет салон в двухклассной на 126 паксов, что может обеспечить и хорошую дальность. При этом часовой расход топлива будет около 2 тонн. Конструкторам и выбирать какой вариант оптимален. При таких переделках и кабина будет, как у Ту-204СМ. Хотя для военных лучше на три.
Так же применение ПД-10 открывает широкие возможности для заказчика МО РФ. В ноябре 2007 года управление и федеральная служба охраны провели совещание с участием Путина по закупкам региональных самолетов для перевозки первых лиц. Было решено, что государство купит шесть Ту-334: четыре с VIP-салонами и два - для ФСО, со спецузлами и правительственной связью. Также сообщалось, что силовым структурам необходимо порядка 200 Ту-334 для замены Ту-134. Причём ещё тот с украинскими двигателями на 7.5 тонны. Очевидно, что с ПД-10 увеличение энерговооружённости НА 40 ПРОЦЕНТОВ! Это и дальность и скорость одновременно, про ВПХ, тоже очевидно. Такая энерговооружённость не требует изменения крыла. в отличие от проекта Ту-334-200, где энерговооружённость тоже недостаточна. От этого проекта можно взять длинный фюзеляж, причём это практически не повлияет на энерговооружённость. Так же в отличие от проекта Ту-334-220 с двигателями типа BR715-56, ЕСТЬ ВЫБОР ИЛИ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ПД-10, или PW1524G.

0 0

Старожил форума

20.03.2016 10:00

Добавим, для примера про опциональный дуализм, ещё один двигатель. PW1524G
Насчет изделия фирмы Bombardier высказался Старший вице-президент Airbus. «Канадцы создали превосходный самолет. Его единственная проблема заключается в том, что Airbus вовремя вышел к рынку с предложением по A320neo, а Boeing – по MAX, и окно возможностей для C Series исчезло. Напомню, что несколько лет тому назад другие производители попытались создать «с нуля» абсолютно новый самолет, который бы обладал 15% преимуществом по топливной эффективности над серийными A320 и B737. А сегодня, когда мы усовершенствовали нашу продукцию путем модернизации, возникла следующая ситуация: cразу несколько производителей предлагают рынку продукцию, которая достаточно близка по техническим характеристикам. Вот только сильная система поддержки заказчика имеется лишь y двух из них. Кроме того, Airbus и Boeing представляют семейство самолетов из нескольких модификаций, а остальные – нет. И, хотя их самолет может обладать хорошими данными, речь идет об одной модели, которая вряд ли сможет послужить базой для семейства, и поэтому продается тяжело… Новые заказы на Bombardier C Series не поступают в течение уже почти полутора лет».

Очевидно что при стольнизких заказах сбыт двигателей PW1524G под вопросом. Реализовать их на SSJ та же диаметральная проблема. А вот Ту-334 идеально подходит под этот двигатель, кроме диапазона тяги в 85-107 кН, для различных модификаций Ту-334, большой диаметр двигателя лучше подходит для крейсерской скорости полёта Ту-334 и гарантирует высокую топливную эффективность.

Так же этот двигатель очень удобен авиакомпаниям эксплуатирующим лайнеры с двигателями аналогичной серии, во-первых к которым у них есть доверие, во-вторых экономика которых уже просчитана. При цене Ту-334 вдвое меньше чем у А319, это отличный вариант для ближне-и среднемагистральных линий как с малым пассажиропотоком, так и варианте Hot and high. Как я уже неоднократно писал возможны варианты длинны салона от 114 в уплотнённой до 135 в двух-трёхклассной. Дальность с более мощным двигателем может быть повышена до 6000 км.

Интересная особенность двигателя.

В 2008 году P&W проводила испытания демонстратора, который был оснащен титановым вентилятором, но потом в компании решили переключиться на более легкий биметаллический вентилятор с титановыми вставками в отличие от вентилятора с композитными лопастями. "Мы обнаружили, что этот вентилятор обладает таким же весом, как и композитный, но обладает существенным преимущество за счет возможности создания более тонких лопастей, - сказал Б.Сая. - Он гораздо лучше с аэродинамической точки зрения и отвечает требованиям, предъявляемым к столкновениям с птицами".P&W уже проводила оценку характеристик демонстратора двигателя с титановым вентилятором, однако, как говорит Б.Сая, тесты с новым биметаллическим вентилятором проводятся впервые, и пока компания довольна их результатами.

0 0

Старожил форума

27.03.2016 17:50

Борьба с лишним весом надолго стала предметом заботы авиаконструкторов, производственников и... лизингодателей. В 2005-2006 годах, «Ильюшин Финанс Ко.» предложила создать облегченный вариант самолета, который бы мог успешно конкурировать с А321-200 на линиях малой и средней протяженности - до 3-3, 5 тысяч километров. Снижение максимального взлетного веса до 99, 5 тонн позволяло ограничиться двигателями меньшей, чем у ПС-90А, тяги. К рассмотрению принимались V2500 от фирмы International Aero Engines и CFM56 от CFM International. Их установка вместо ПС-90А позволяла снизить массу пустого самолета тонны на две, что вносило существенный вклад в общую «копилку» мер по снижению веса. Тогда интерес к «облегченному Ту-204» проявили авиакомпании «Сибирь» и «Красноярские авиалинии».
Поначалу руководство фирмы «Туполев» поддержало идею создания облегченной машины. Под обозначением Ту-204СМ она и пошла в разработку с финансированием по линии ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». Однако впоследствии верх взяла другая концепция, согласно которой максимальный взлетный вес лучше не сокращать, а увеличивать для получения большей дальности полета. Двигатель конструкции Соловьева решили сохранить, но применить его новую модификацию – ПС-90А2. В качестве прямого конкурента теперь рассматривался не серийный А321-200, а уходящий в историю Boeing 757-200 (производился с 1982 по 2005 гг.). Тогда ряд отечественных и зарубежных авиакомпаний искали замену 757, и их не устраивала максимальная дальность A321 и Boeing 737-900.

Как говорится хорошая мысль пришла в голову, но не застала никого дома. Вместо дублирования и на V2500, а опциональный дуализм обычная практика на гражданских лайнерах, опять вцепились в ПС.
V2500 уже однозначно устарел, зато новое поколение двигателей даёт искомую дальность гораздо более высокую топливную эффективность, поэтому можно ограничится ремоторизацией Ту-204СМ на Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A, и опционально на ПД-14.
Ограничится только этим, ничего более в планере не трогая, это не только снизит цену ремоторизации и время на это. Ремоторизовать, на Ту-204New Engine Option, с двигателями PW1135G-JM и LEAP-1A, два опытных борта Ту-204СМ. Это предложение позволит сразу выйти на стартовых заказчиков и изучить спрос.

0 0

Старожил форума

27.03.2016 21:04

Китайские власти рассматривают возможность приобретения у России дополнительной партии самолетов семейства Ту-204, сообщил источник в российском авиапроме. Об этом пишет Взгляд.

Такое желание китайской стороны во многом обусловлено успешным созданием с участием российских специалистов летающей лаборатории на базе грузового самолета Ту-204-120СЕ, рассказал источник «Интерфакса».

Он пояснил, что ОАО «Туполев» выполняет опытно-конструкторские работы по самолету, а бортовое специальное оборудование устанавливается китайской стороной.

В ОАК признают – в проекте ШФ БСМС
ничего «прорывного» нет. Фактически он
базируется на научной, технологической и
производственной базе, полученной при
разработке и постройке самолетов семейств
Ил-86/96 и Ту-204/214. Степень унифи-
кации с широкофюзеляжными «Илами»
может составить 20% (в основном, в части
технологий производства силовых элемен-
тов планера), а с самолетами Ту-204/214 –
до 70% (предполагается использовать то
же крыло и оперение, ряд готовых панелей
фюзеляжа, до 60–70% самолетных систем и
оборудования, а также аналогичные двига-
тели).

Туполевская машина под именем Ту-534 создается на базе Ту-204. По сравнению с прототипом у Ту-534 на 835 мм увеличен диаметр фюзеляжа, на 5, 65 м — длина, но сохранены те же крылья и те же два двигателя ПС-90А2, что и у Ту-204. При этом дальность полета снизится с 4, 4 тыс. до 3, 2 тыс. км. Пассажировместимость вырастет до 223 при двухклассной компоновке и до 300 в чартерном варианте.

По мнению руководства ОАК, такого типа самолеты могли бы эффективно использоваться в России на трассах типа Москва--Сочи, а также за рубежом в густонаселенных странах, таких как Китай и Индия, на маршрутах типа Пекин--Шанхай или Дели--Мумбай, то есть между крупнейшими городами. Однако источники в ОАК заявили BG, что "проект ШФБМС будет реализован только в случае, если будет найден зарубежный партнер, который разделит риски, в том числе и финансовые". Поиск идет прежде всего в тех странах, где ШФБМС будет наиболее востребован, — в Китае и Индии. В проекте ШФБМС у России может появиться и более близкий партнер — Украина. Во всяком случае, этот проект фигурирует в подписанном в конце августа этого года меморандуме о сотрудничестве между ОАК и концерном "Авиация Украины". Начало производства такого самолета возможно не ранее 2011 года. Пока же МАК "Ильюшин" готовит бизнес-план программы и модель ее кооперации.

А зачем так сложно? достаточно, по аналогии с Боингом 757-300, удлиннить на 4 метра Ту-204СМ и ремоторизовать на PW1135G-JM и LEAP-1A и фактически аналог ШФБМС по вместимости и с А321 по расходу топлива. Такого продукта нет на рынке.

0 0

Ту-334/TU-334New Engine Option

Войти на сайт