Мобильная версия
Войти

деды, "на рюмку чая"

 ↓ ВНИЗ

12..262263

Borodach
Старожил форума
18.08.2019 14:25
С дачи приехал пораньше, чтобы успеть поднять рюмку "не чая" за старый, но не стареющий День Воздушного Флота! С Праздником, дорогие коллеги и все, кому небезразлична авиационная составляющая нашей разнообразной жизни!
Viktor49A
Старожил форума
18.08.2019 18:36
Хорошо посидели. Славно.
Разошлись улыбаясь, и прощаясь, махали рукой друг-другу,
словно впереди у нас - ещё целая жизнь;)
Viktor49A
Старожил форума
18.08.2019 18:41
Ещё раз с Праздником, друзья и коллеги!
Улыбаемся и радуемся каждому мгновению этой жизни ....
:)
AnatolyNZ
Старожил форума
19.08.2019 06:59
Borodach
С дачи приехал пораньше, чтобы успеть поднять рюмку "не чая" за старый, но не стареющий День Воздушного Флота! С Праздником, дорогие коллеги и все, кому небезразлична авиационная составляющая нашей разнообразной жизни!
Добрый день! А где трудились?Где сейчас живёте?
Viktor49A
Старожил форума
19.08.2019 08:46
Как приятно смотреть на красивую работу и радоваться за ребят летающих на такой технике.
Прислал видео сын моего бывшего коллеги и однокашник и коллега моего сына.

https://my.mail.ru/mail/230211 ...

Viktor49A
Старожил форума
19.08.2019 08:50
Мы такие энергичные манёвры позволяли себе делать только на Ми-1.
А сейчас, современные вертолеты созданы работать для любых целей
и задач необходимых человеку. ЗдОрово!
Viktor49A
Старожил форума
19.08.2019 09:04
Faza
с Праздником, деды!! ;)) Всем здоровья!!! А встречи и чарки - эт вечером... ))))
Спасибо Миша от всех дедов! Да и ты уже дед со стажем. Так что вливайся так сказать в ряды
и радуй нас свежатинкой ещё действующего пилота-вертолетчика с огромным опытом.

А я радуюсь, что ты сейчас летаешь на вертушках позволяющих "разогреть и кровушку молодецкую",
и работу нужную сделать. За всех нас поработай с удовольствием и спокойствием, ну и на пользу
себе конечно:)
Viktor49A
Старожил форума
19.08.2019 10:47
Borodach
С дачи приехал пораньше, чтобы успеть поднять рюмку "не чая" за старый, но не стареющий День Воздушного Флота! С Праздником, дорогие коллеги и все, кому небезразлична авиационная составляющая нашей разнообразной жизни!
Спасибо Андрей!
Она (авиационная составляющая) конечно небезразлична нам, пока мы живы!;)
С наши общим Праздником и тебя, коллега и товарищ!
Viktor49A
Старожил форума
19.08.2019 10:54
Татьяна Залесская
Уважаемые Деды! С нашим главным праздником поздравляю всех.
Спасибо Таня!
С наши Праздником и тебя, проведшую много часов в полетах, замечательно воспевшую в стихах, романтику, красоту и печальные моменты профессии!
Viktor49A
Старожил форума
19.08.2019 10:57
Wen
Деды и примкнувшие, с праздником Вас всех!!!
Будем!!!
Обязательно БУДЕМ, Гаврилыч!!!
С Праздником вас, инженеры и конструкторы винтокрылых и крылатых машин!
Viktor49A
Старожил форума
19.08.2019 15:13
Ну вот, Константиныч разогнал постом про 18-е августа, целую очередь военных коллег,
так желавших поздравить гражданских пиджаков:))

Я ж предлагал чуть раньше, всем, не отнимать и делить(ся), а складывать и умножать(ся);)
Viktor49A
Старожил форума
19.08.2019 15:43
Эх, грамотешки бы ему, да инструмент подходящий

https://my.mail.ru/mail/230211 ...
Borodach
Старожил форума
20.08.2019 14:39
AnatolyNZ
Добрый день! А где трудились?Где сейчас живёте?
Доброго времени суток, Анатолий Константинович!
После училища восемь лет проработал здесь:https://frefilms.net/smotret-o ...
Но потом, в связи с восходящей "зарей заката" большинства авиапредприятий ПАНХ над бушующими волнами "гласности, ускорения, перестройки, хозрасчета, самоокупаемости, рыночных отношений" "переквалифицировался в управдомы" (извините за обилие кавычек, но таковы суровые реалии конца 80-х, и всего периода 90-х годов прошлого века).
Алексеевич
Старожил форума
21.08.2019 12:43
Уважаемые деды!
Передохнём после праздников.
Наши встречи и общение с друзьями и сослуживцами
дают заряд оптимизма и бодрости.
"Рюмка водки на столе..." позволяет острее
пережить снова многие моменты авиационной жизни. За воспоминаниями
молодость играет новыми красками, новые впечатления радуют душу.
Жаль только, что о многих приходиться вспоминать в прошлом времени,
да и у собравшихся за столом седые головы.
Viktor49A
Старожил форума
21.08.2019 13:47
Внушает оптимизм Эдуард Алексеевич, что букву "ё" поставили, в слове передохнём:)

Будем жить! - как говорится.
Алексеевич
Старожил форума
21.08.2019 14:22
Viktor49A
Внушает оптимизм Эдуард Алексеевич, что букву "ё" поставили, в слове передохнём:)

Будем жить! - как говорится.
Виктор Степанович! Ну, Вы подметили!
Действительно, хорошо, что не ошибся. На некоторой клавиатуре буквы "ё" нет.
"Красивая" получилась бы фраза.
Меня вдохновляет Ваша способность улыбнуться.
Значит ! Будем жить!"
Viktor49A
Старожил форума
21.08.2019 14:38
Конечно будем:)))
С улыбкой жить легче....
Viktor49A
Старожил форума
25.08.2019 19:00
Василий Васильич Чечельницкий подсказал, что Вадим Юрьевич Захаров, оказывается пишет не только замечательные песни, но и не менее замечательные рассказы из своей жизни. Один из рассказов, который тронул и взволновал меня, с разрешения Автора, публикую здесь. Он его поведал со слов товарищей, и я нисколько не сомневаюсь что всё произошло именно так, на самом деле...

Командир Юрий Андреевич Попов

Захаров Вадим

В 90-е годы, когда в России у лётчиков работы было очень мало, появилась программа сотрудничества с Ираном. С 1993 года в Иране начал свою работу сводный авиаотряд министерства гражданской авиации России. Советский Союз распался, но авиационная промышленность ещё продолжала выпускать самолёты - прекрасные новые Ту-154М. Персы любили эти самолёты. Местные аэрбасы и боинги не выдерживали высокогорья и жары и часто ломались. Из-за американских санкций не было запчастей. Поэтому были частые задержки и отмены рейсов. И летать они могли только в крупные города с техподдержкой и наземным навигационным оборудованием.
Всё изменилось с появлением в Иране наших самолётов. Туполя без проблем летали в самые захолустные городки. Благо, военных аэродромов было много. Местная работа имела свою специфику: перелёты короткие, чуть больше часа ( а зачастую и меньше ), в день по четыре посадки. Самолёт не успевал охладиться, поэтому жара была и на земле и в полёте. Удивительно, как наши "ласточки" выдерживали иранское лето и возили пассажиров, практически не ломаясь. Но бывали рейсы в Джиду. Возили паломников на хадж в Мекку. Продолжительность рейса - 3, 5 - 4 часа.

Случай этот имел место быть в Иране 18 декабря 1997 г. (1376 г. По Иранскому календарю ). Я в это время как раз был в Иране в первый раз и узнал о произошедшем буквально сразу после события. Но как-то в общих чертах и без подробностей. Хотя и без подробностей впечатлило. Потому что просто чудом, благодаря одному человеку, не произошла катастрофа, которая унесла бы жизни более сотни человек.
Недавно, при написании рассказа про мистику, я позвонил бортинженеру Володе Гусеву, который был непосредственным участником описываемых событий, чтобы уточнить некоторые детали. Во время разговора Володя напомнил мне ещё один случай, участником которого ему довелось быть. И не только ему. Участниками событий стал тот же экипаж, ПОЧТИ в том же составе. Второй пилот - Толя Адамов, штурман - Дима Семёнов, бортинженер - Володя Гусев. И только командиром у них в тот раз был Юрий Андреевич Попов.
Юрий Андреевич был опытным командиром. Ему совсем недавно "стукнуло" пятьдесят. По характеру добродушный и общительный .Он начинал полёты в Иране ещё в 1994 году, и это была уже четвёртая его командировка в Исламскую Республику. Разумеется, опыт полётов в этой стране и в этих условиях, знание особенностей и тонкостей наряду с хорошим английским языком сыграли важную роль в дальнейших событиях. Была у Попова ещё одна особенность, о которой необходимо упомянуть. Юрий Андреевич любил быть в курсе всех событий и новостей, которые касались работы и жизни нашей группы в Иране и перспектив. Он считал, что не стоит ждать, пока за тебя кто-то что-то решит. Нужно самому "шевелить прутиком", влияя, по возможности, на происходящее. Поэтому он не стеснялся расспрашивать, если его что-то интересовало. Именно эта его особенность сыграла ГЛАВНУЮ роль в произошедшем.
Всё, что я постараюсь пересказать далее, услышано мною из первых уст, от самих участников того полёта, от всех четверых. Причём услышано не двадцать лет назад, а буквально несколько дней назад со всеми подробностями. Так что, никакой отсебятины, никаких вымыслов и домыслов. Правда, участники событий немного расходятся в некоторых деталях. Но расхождения не принципиальны. И в главном вопросе все единодушны: если бы на месте Попова был другой человек, то катастрофы было бы не избежать. Итак, обо всём по прядку.

В то время как раз был хадж, и полные самолёты паломников летали в Джиду и обратно из всех иранских (и других мусульманских городов) просто без перерыва. Самолёты набивались буквально битком. Свободных мест не было. Экипажи сменяли один другой, а самолёты летали "без отдыха". Помню, как-то раз, когда мы выполняли рейс на Джиду, наш штурман, Серёга Суднев, зайдя в кабину, спросил с улыбкой: "Видел когда-нибудь полный самолёт стариков-Хаттабычей?" Я вышел в салон. Зрелище, действительно, непривычное и впечатляющее. Полный самолёт (170 человек) в основном, мужчин преклонного возраста, в белых одеждах и белых чалмах. Многие с длинными бородами.
Поскольку наша база была в Машхаде, то для выполнения рейсов из других городов наши халабаны (лётчики) прилетали туда пассажирами ( дед хедом ) и после предполётного отдыха в гостинице ( не менее 12 часов) принимали самолёт от прилетевшего экипажа и летели в Джиду. Прилетевший экипаж так же дед хедом возвращался в Машхад.
В тот раз экипаж Ту-154 новосибирской группы привёз паломников из Джиды в аэропорт Дештеназ города Сари, который находится на побережье Каспийского моря. Там, в Сари, ещё везде растут апельсины. И во дворах, и на улицах, и возле гостиницы, где отдыхали наши экипажи. Красивая картинка - деревья с висящими на них яркими оранжевыми шарами. И можно просто так срывать и есть эти сочные сладкие плоды. Сколько хочешь. Вкусно! И нас, сибиряков, это, конечно, сильно впечатляло. Ну это я так про апельсины - просто вспомнилось.
Ну так вот, наш экипаж передал самолёт другому нашему экипажу. В самолёт загрузили свежую партию паломников, и другой наш экипаж повёз их к святым местам. А прилетевший наш экипаж получил у представителя билеты на рейс в Машхад, дождался самолёт Як-42, прибывший в этот раз ( из Машхада же) с большой задержкой, и занял места вместе с персидскими пассажирами в салоне самолёта .
Самолёты Як-42 начали работать в Иране совсем недавно, всего полгода. Они работали только на внутренних рейсах. В отличие от Ту-154, которые работали здесь уже пятый год и летали как на внутренних, так и на заграничных рейсах.
Время было вечернее. Аэропорт Дештеназ работал не круглосуточно. После вылета крайнего вечернего рейса он закрывался "на большой амбарный замок", и все службы до утра расходились и разъезжались по домам.
В то время была практика брать запасным аэродром вылета. Делалось это для того, чтобы в случае невозможности посадки на аэродроме назначения по погодным или другим каким-то условиям, возвращать пассажиров "домой", где нет необходимости размещать их в гостиницах для ожидания улучшения условий и повторного вылета. Тем более, что часто перелёты были короткими, в пределах часа - полутора. Топливо в Иране было своё и дешёвое. Поэтому и билеты на самолёт были дешёвыми, и персы летали на самолётах, как будто ездили на автобусах – много и часто. Рейсов между ближними и дальними городами было по нескольку в день каждый день. И все они всегда были заполнены.
Як-42 прилетел в Сари из Машхада, как обычно, "с разворотом". То есть, сразу после обслуживания самолёта этот же экипаж выполнял обратный рейс из Сари в Машхад. Перед вылетом из Машхада самолёт заправили топливом с таким расчётом, чтобы его хватило на полёт "в оба конца", чтобы не нужно было заправляться в аэропорту Дештеназ. В этом расчёте запасным при обратном перелёте, как обычно, взяли аэропорт вылета - Дештеназ. Вторым запасным аэродромом был рассчитан Тегеран. Расчётом заправки и выбором запасных аэродромов занимались представители аэродромной службы. Самолёт готовили к вылету и заправляли ещё до прибытия экипажа. Прибывший экипаж только проверял расчёты и, при необходимости, вносил коррективы. Но обычно расчёты аэродромных служб были довольно точными. " Рука была набита. "
Тут необходимо обратить внимание на то, что этот Як-42 прилетел в Дештеназ с большой задержкой. Если бы рейс выполнялся по плану, то все расчёты, ВЕРОЯТНО, были бы верны, и аэропорт вылета Дештеназ можно было брать запасным. Потому что до закрытия аэропорта времени было достаточно, чтобы самолёт успел, при необходимости, вернуться. Я употребляю слово " вероятно", потому что никогда не летал пилотом Як-42 и не знаком с методикой расчёта заправки этого самолёта топливом. Но, по неизвестным мне причинам, вылет самолёта из Машхада задержался на несколько часов. И в Сари он прилетел под вечер, под конец рабочего дня. Как я уже сказал, вскоре после отправления рейса в Машхад аэропорт Дештеназ закрывался до утра и не мог быть запасным.
Кроме того, то ли из-за задержки не оправдался прогноз ветра на маршруте, то ли по каким-то другим причинам (прогнозы не всегда оправдываются), но Тегеран, как выяснилось позже, тоже не мог быть запасным. Но два эти важнейшие момента экипаж самолёта Як-42 "прозевал". То ли в спешке, то ли по неопытности. Ребята работали в Иране впервые и ещё совсем мало. Но наш экипаж, сидевший в салоне в пассажирских креслах ничего этого не знал. Итак, самолёт Як-42 со 120-ю пассажирами на борту поднялся в воздух и направился в Машхад. На всех пассажирских самолётах в Исламской Республике Иран кроме бортпроводников в составе кабинного экипажа всегда летали 2 - 3 вооружённых "сика" (сикьюрити - служба безопасности) на случай предотвращения террористических актов. Кстати, бортпроводник на фарси - "мехманда". Забавный такой язык - этот фарси для русского уха. Бортпроводников парней мы между собой в шутку называли мехмандёрами. Проводники и сики летали по многу раз со всеми российскими экипажами на разных рейсах. Многие из них знали многих из нас в лицо, и при встрече мы здоровались, как старые знакомые.
Полёт проходил в штатном режиме. В салоне всё было тихо и спокойно. Лететь от Сари до Машхада не долго - минут пятьдесят, и вскоре самолёт уже начал снижаться для захода на посадку. Лётчики, сидевшие в салоне, смотрели в иллюминаторы на землю и машинально, по профессиональной привычке, отмечали про себя этапы захода на посадку. Вот самолёт развернулся на предпосадочную прямую. Вот он вошёл в глиссаду снижения. Вот выпустили предкрылки и закрылки. Вот привычные толчки, передающиеся на весь самолёт, известили о выпуске шасси. Земля уже совсем близко. Через несколько секунд будет посадка...
И вдруг двигатели взревели на взлётном режиме, шасси убрали, и самолёт начал набирать высоту. Уход на второй круг всегда пугает пассажиров в салоне. Но, в принципе, это обычная процедура исправления ошибок, допущенных экипажем на предпосадочной прямой. Или бывает так, что внезапно возникают причины, не позволяющие произвести посадку. Например, ухудшение видимости или появление препятствия на полосе, или что-то ещё. Разные причины бывают. В этом случае экипаж обязан выполнить уход "на второй круг" и повторный заход на посадку. Если, конечно, условия на аэродроме позволяют выполнить этот повторный заход. Вот и в тот раз наши лётчики сначала подумали, что сейчас будет выполняться повторный заход на посадку. Но самолёт, набрав высоту, необходимую для начала повторного захода, не стал снижаться, а выполнил проход на стартом. Толик Адамов увидел в иллюминатор, как аэродром буквально на глазах закрывается серой пеленой тумана...
Как рассказал мне наш командир Попов, его вдруг, словно что-то кольнуло. Появилось ощущение опасности и тревоги. "Почему не сделали второй заход, а сразу пошли на запасной?" Он решил пройти в кабину, чтобы узнать ситуацию и, если потребуется, помочь пилотам. Тип самолёта хоть и другой (не Ту-154), но правила полётов для всех одинаковые.
Юрий Андреевич спросил у сика, сидящего в переднем вестибюле, разрешение зайти в кабину. Вообще-то, нахождение в кабине посторонних запрещено, и безопасник мог не разрешить. Но сик уже не раз летал на других рейсах с этим капитаном и он, похоже, понял что капитан хочет зайти не из праздного любопытства. "Мушкель нист" ( нет проблем ), - сказал он и кивнул на дверь в кабину.
Попов вошёл в кабину, поздоровался и спросил, что случилось. Почему ушли на второй круг и что собираются делать дальше? Последовал ответ, что видимость ухудшилась ниже минимума, и экипаж принял решение идти на запасной аэродром.
- А что брали запасным?
- Дештеназ.
- Дештеназ ночью не работает. Вы с ними не договаривались, чтобы обеспечили вас запасным?
- Нет.
- Тогда там уже всё закрыто, и все разошлись по домам.
- Тогда пойдём на запасной в Тегеран. У нас второй запасной - Тегеран. Ещё только зайдя в кабину, Попов увидел, что на приборной доске горит красная лампа аварийного остатка топлива. Она ярко горит. Трудно не заметить.
- А сколько у вас топлива?
- 2300
- А часовой расход какой?
- 2500
- А лампа давно горит?
- Минут десять.
- То есть, если верить лампе, то топлива осталось ещё меньше - минут на пятьдесят. Может расход упадёт?
- Нет, не упадёт.
- А сколько нам лететь до Тегерана?
В экипаже самолёта Як-42 штурмана нет. Экипаж состоит из трёх человек: командир, второй пилот и бортинженер. Второй пилот набрал на KLN (навигационный прибор) маршрут на Тегеран. Прибор показал время полёта до Тегерана от точки Сабзевар, к которой как раз подходил самолёт, - 1 час 15 минут...
- Ребята, до Тегерана топлива нам не хватает! Куда гребём?!
Попов связался с диспетчером, спросил, есть ли возможность открыть Дештеназ. Ответ был отрицательным. Аэродром закрыт.
- Придётся садиться на закрытый аэродром, - сказал капитан Яка.
- Не вариант, - вы полосу в темноте не найдёте. Мы днём её еле - еле увидели. Там ночью только береговую черту Каспия видно. По ней не сориентируешься. А других ориентиров нет. В кабине воцарилась гробовая тишина. Пилоты не знали, что делать. Юрий Андреевич признался, что ему реально стало страшно. Примерно через пятьдесят минут, а может и раньше, самолёт должен куда-то приземлиться. А приземляться-то некуда. Если бы в равнинной местности в светлое время, можно было бы сесть где-нибудь в поле, или на любой относительно ровной и достаточно большой площадке. Там ещё хоть какие-то шансы были бы остаться в живых. А ночью в горах никаких шансов нет. Ночью в горах вне аэродрома можно только разбиться...
«Ашхабад! – пришла в голову Попова спасительная мысль. - Аэропорт города Ашхабад находится всего в двухстах с небольшим километрах от точки Сабзевар. Значит, лёту до него - минут двадцать - двадцать пять. Топлива всяко должно хватить. И работает он круглосуточно».
- Значит так, ребята, выход у нас один. Рядом, за перевалом, Ашхабад. Лёту - двадцать пять минут, - сказал Попов.
- Но это - заграница для Ирана, нас туда не пустят, - засомневался капитан Яка.
- Запрашивайте у Тегерана разрешение на Ашхабад. Других вариантов у нас нет.
То ли экипаж впал в ступор от неожиданно возникшей слишком сложной для них ситуации, то ли просто у пилотов был слабый английский, но все переговоры с диспетчером пришлось вести Попову. Юрий Андреевич связался с диспетчером Тегеран-центр, доложил о малом остатке топлива ("short of fuel") и запросил разрешение лететь на Ашхабад. Последовал ответ - "Стендбай" (ждите). Диспетчер согласовывал разрешение с военным сектором. Ожидание длилось томительно долго. Самолёт тем временем уже прошёл точку отворота на Ашхабад и продолжал лететь в направлении Сари. Теперь расстояние до Ашхабада уже увеличивалось, а остаток топлива, по-прежнему, уменьшался. Попов ещё раз запросил разрешение лететь на Ашхабад, но ответ был тот же - "Стендбай". Расстояние увеличивалось - запас топлива уменьшался. Уже скоро и до Ашхабада не хватит. Тогда Юрий Андреевич снова вышел на связь с диспетчером и сообщил, что если сейчас же не будет дано разрешение лететь в Ашхабад, то самолёт со ста двадцатью персидскими пассажирами упадёт здесь в горах, и все погибнут. Наконец разрешение было получено.
- Давайте, ребята, разворачивайтесь прямо на Ашхабад и эшелон просите повыше. Трёхсотый просите, чтобы расход топлива поменьше был, чтобы хватило.
Экипаж начал разворачиваться в сторону Ашхабада, но тут обозначилась ещё одна проблема. Поскольку Як-42 не летали за границу, у экипажей не было никаких карт и схем для полёта в Ашхабад.
- Сейчас пришлю нашего штурмана. О