Всё просто. Мы свернули не туда.
Ту22, это прародитель нынешних принципов и самолётов Ту22М и Ту160.

Нет проблем. Пишите свои мысли. На то мы и общаемся.

Недавно прислал свои воспоминания В.И.Каширин.

Было это поздней осенью 1979 года. Ночные полеты. У меня был запланирован один полет в самом начале летной смены в зону. Задачи простейшие - выполнение противоистребительных и проитвозенитного маневров с последующим заходом на посадку с расчетного рубежа.

Но мне нужно было пораньше уйти домой, какие-то вопросы были, я сейчас, конечно, уже не помню. Чтобы сэкономить немного времени я думал, что этот полет выполню не до конца зоны. Дальность дальней зоны была 180 км, а ближней - 100 км от Мачулищ.

Заправка была соответственно: для дальней зоны 16, а 14 тонн для ближней. Я попросил своего старшего техника заправить мне на 2 тонны меньше, чтобы на посадке у меня был расчетный остаток топлива 6 тонн, как это положено. Все так и было сделано.

Но погода в это время была неустойчивая, постоянно шли снежные заряды. Нас информировали об этом. И вот я взлетаю, все нормально, иду до рубежа 100 км, где я планировал сделать разворот, докладываю руководителю полетов: «Рубеж 100, конец зоны. Разворот.» Руководитель полетов дает мне команду идти до конца зоны. Это до дальности 180 км, что увеличивает расход топлива на 2 тонны. Таким образом, если на посадке я рассчитывал иметь 6 тонн, то в этом случае оставалось 4 тонны.

Так все и получилось. После разворота в конце зоны я захожу с расчетного рубежа на посадку, и в это время находящиеся впереди экипажи докладывают, что в районе 3 и 4 разворота идут снежные заряды. Потом один экипаж доложил, что на посадочном курсе снежные заряды.

И вот уже в районе 3 разворота, это был по-моему курс посадки 157, со стороны Лошицы , высота 900 м я выпускаю шасси, докладываю, что я на 3 развороте, а передо мной два экипажа.

Один - Якименко садился, второй за ним не помню кто, и третий был я. Якименко проходит дальний, докладывает «Шасси выпущены с посадкой, иду в облаках». Ему руководитель полетов говорит «До высоты метеоминимума». У Якименко уровень подготовки был хороший, порядка 150 или 200 м, он мог дальше продолжать снижаться. Далее он докладывает «Прохожу ближний, в облаках, ухожу на второй круг».

И в это время руководитель полетов дает команду следующему за ним экипажу «Шасси убрать. В набор высоты.»

Мне дают команду «Шасси убрать. В набор высоты с отходом на аэродром Зябровка». Позывной Зябровки сейчас не помню, остаток 4 тонны, а идти на аэродром Зябровка - это порядка 300 км до Гомеля. Это лишний расход топлива. В наборе высоты, мне где-то 7000-7200 м дали высоту, у меня загорается лампочка «Остаток - 30 минут полета».

Это плохой сигнал! Я понимаю, что придется садиться с задней центровкой. Невырабатываемый остаток на самолете Ту22 - это 3 тонны, далее самолет, если вырабатывать топливо, теряет нормальную центровку. Она уходит назад, и при количестве топлива ниже 3 тонн самолет на земле может садиться на хвост.

Я с этим никогда ранее не сталкивался, у меня малый был опыт эксплуатации. Думаю, надо садиться сходу в этой ситуации. Запрашиваю руководителя полетов. Снижение, чтобы успеть выйти на глиссаду, занять нормальную высоту и скорость и произвести посадку. Докладываю, что у меня малый остаток.

Руководитель полетов разрешает мне заходить сходу с посадкой, но опыта еще недостаточно было. Может, раньше надо было приступить к снижению, может, еще что-то надо было сделать, трудно было мне тогда судить. Короче. Я энергично снижаюсь и не могу догнать глиссаду, то есть я постоянно иду выше ...

Интересный случай в хорошем, откровенном изложении.

Ty22: "Позывной Зябровки сейчас не помню"

Если на 1-м, то "Коралловый" был...

И вот подхожу к дальнему, у меня шасси убраны, высота 250 м где-то, я догнал глиссаду. Но скорость была выше 500, что выше ограничений с выпущенными шасси и закрылками, а шасси и закрылки убраны. А от дальнего до посадки 30-35 секунд всего времени.

В голове мысль «Сейчас на дальнем поставлю краны шасси и закрылков на выпуск, и в процессе, пока я подхожу к полосе, они должны выпуститься».

Но выпустятся или нет - это не факт. Желание сесть -до последнего момента. Но чувствую, что не успеваю! А это может быть чревато последствиями! И я принимаю решение уйти на второй круг. Докладываю руководителю полетов, ухожу на второй круг, прошу мне по короткой схеме заход на посадку.

Руководитель полетов опытный был, чувствуется, летчик. Он дает команду «Я Вас понял. Заходите.»

Кому - то протягивает разворот, кого-то на второй круг отправляет, тех, которые местные. И дает мне дорогу заходить сходу на посадку. Я делаю в два раза меньше коробочку в район третьего разворота. В процессе ухода на второй круг у меня загорается лампочка «Остаток - 15 минут» . Это уже топливо у меня на пределе! И вот я выполняю разворот с заходом на посадку, со снижением в развороте выпускаю шасси, закрылки.

Но надо сказать, удачно я зашел! Вышел на дальний, у меня шасси выпущены. На дальнем выпускаю закрылки полностью. Докладываю « Шасси, закрылки выпущены. Прошу посадку». Руководитель полетов разрешает мне посадку. Прохожу ближний привод и начинаю выполнять посадку.

Посадка обычно выполняется на Ту22 так - по мере снижения скорости летчик добирает штурвал на себя, подбирает, подбирает по мере приближения к земле и производит посадку. А в данном случае, когда центровка ушла назад, это сделать невозможно. И приходилось производить посадку, когда штурвал надо не на себя брать, а наоборот - от себя, прижимать, отдавать от себя. Еле я усадил не желающий садиться самолет.

Выпускаю тормозной парашют, как положено. Тормозной парашют меня вздернул, самолёт прижало к полосе опустился нос самолета. Начал тормозить. Пока тормозил и парашют был эффективен - самолет держался Потом смотрю, эффективность по мере падения скорости парашюта падает, и у меня самолет начинает пытаться встать на дыбы, сесть на хвост.

Хорошо, что у Ту22 двигатели расположены на 1, 80 м выше оси самолета, то есть тяга выше оси. И вот мне пришлось на тормозах добавить обороты двигателя, чтобы прижать силой тяги двигателя нос самолета к полосе. Вот в таком режиме я сруливаю с полосы.

Только начинаю скорость терять на сруливании, прибирать обороты, самолет опять начинает на хвост садиться. Так на тормозах я сруливаю с полосы, рулю на стоянку.

В процессе руления у меня выключается левый двигатель! Топливо кончилось.

Думаю, сейчас и правый выключится, и тогда я просто сяду на хвост. Осталось рулить каких-то метров 100. Технические экипажи уже встречают, передо мной там сели два наших экипажа. И меня встречают.

Я подруливаю, держу обороты, на тормозах, чтобы он не сел на хвост, и машу руками, делаю какие-то сигналы техсоставу: «Подсоедините водило тягача, чтобы сцепка была, и я не сел на хвост!».

Они мне машут «Выключай двигатели!» Не понимают меня. А я не выключаю! И вот кто-то нашелся, спасибо этому человеку, из техсостава, видимо опытный, который дает команду «Подходи!». Тягач с водилом подцепили к переднему колесу, и я выключил двигатель, и, таким образом, самолет закатили на стоянку нормально.

Но после того, как закончился этот полет, вышел, начал задумываться. Я с экипажем был на грани жизни и смерти.

При уходе на второй круг, если бы у меня на кругу произошло отключение двигателя, пришлось бы катапультировать экипаж.

Минимальная высота катапультирования на самолете Ту22 была 350 метров, катапультирование вниз. И не факт, что этой высоты хватит.

Но этого не произошло!

Бог миловал, и я успешно продолжил летную работу.

Спасибо Владимиру Ивановичу Каширину за рассказ!
Александр Анатольевич, спасибо за публикацию рассказа!
Надеюсь, не будет возражений, если продублирую его на нашей ветке ТВВАУЛ-74, разумеется, со ссылкой на первоисточник.

Мне самому понравилось. Рассказчик он хороший.
Конечно, Андреич!

Вот тебе ссылка. Там ещё есть несколько моментов: https://www.tu22.ru/lyudi/41-v ...

Несанкционированный взлет парой

Шел 1980 год. 121-м полком в это время уже командовал подполковник Мещеряков Виктор Васильевич.

Валентин Степанович Иванов ушел на повышение.

В начале сентября стояла задача выполнить практические пуски на морском полигоне ракет Х-22 по радиолокационной контрастной цели.

Для этих целей в полку были определены 2 экипажа: основной и резервный.

Основной экипаж определен был - зам. командира полка подполковник Макаров Михаил Петрович ( зам. командира 121 гв. тбап, п/п-к), штурман у него был Двойников Миша (Михаил Дмитрич, штурман 121 гв.тбап, м-р).

Ну, а резервным был определен мой экипаж, командир Каширин В.И. (ком. отряда, к-н), штурманом у меня был Саша Ситников (Александр Иванович, шт. отряда, к-н), оператор Герасимов Сережа (Сергей Николаевич, оператор РТСС, ст. л-т).

Выделялось на эти цели 3 ракеты, которые готовились специальной нашей службой (Специальная Инженерная Служба - СИС полка, начальник, м-р Бибанин Михаил Максимович).

Эти ракеты после технической подготовки необходимо было поднять в воздух над аэродромом, посмотреть, как работают станции ракет, как они сопрягаются с самолётными станциями. После полетов в районе аэродрома необходимо было выполнить 2-3 полета по маршруту на Каспий, где конкретно посмотреть, как самолётная станция через ПН видит цель, как она захватывает ее, как она передает сигнал на головку управления ракеты, как длительно держит этот сигнал. Там, допустимое время устойчивого захвата 20 сек. Вот с такими целями мы начали выполнять уже полеты по маршруту.

Задача была пройти по маршруту, затем произвести посадку на аэродроме Энгельс, а запасной аэродром для посадки был Моздок. Всё зависело от остатка топлива. При нормальном расходе топлива посадка планировалась на аэродроме Энгельс. На случай перерасхода топлива, например, при встречном ветре, посадка планировалась на аэродроме Моздок.

Для этих целей выделялась группа руководства. Управлял всем этим зам. командира дивизии Пономаренко Павел Иванович (зам. командира 22 гв. тбад, п-к). Он вылетал на самолете Ту 16, производил посадку в Энгельсе и ждал посадки наших самолетов. Мы выполнили 1 полет. Все было нормально. Выполняем контрольный полет, второй уже, производим посадку в Энгельсе. А Пономаренко, Макаров и Осипенко (Александр Николаевич, командир 201 тбад, п-к), который руководил гарнизоном в Энгельсе, были однокашники. Они вместе заканчивали училище.

И вот, встретив друзей на аэродроме Энгельс, Осипенко, на предполетных указаниях, попросил показать на самолете Ту 22 красивый взлет. Заправка на наших самолетах была полная или близка к полной, и на этом мы договорились, что выполним такой полет.

Макаров говорит: «Я встану слева, ты справа и через минуту будем выполнять взлет». Так и договорились. Я ему ещё предложил: «Давай парой вместе взлетим крыло в крыло?», но он меня осадил и сказал: «Так взлетать будешь с кем-то другим».

Выруливаем на исполнительный. Всё нормально. Он с левой стороны полосы. Я - с правой. Заняли исполнительный ....

Спасибо! Наконец то на форумавиа стало опять интересно заходить!

Что да, то да!

Можешь давать ссылку прямо на сайт. Там рассказы не только Каширина.

Продолжение взлёта парой...

Всё нормально. Он с левой стороны полосы. Я - с правой. Заняли исполнительный. А перед этим произвел посадку самолет Мясищева 3М и сбросил парашют. Ветер был в правый борт, 5-7 метров, и парашют остался на полосе, с той стороны, где был Макаров.

Ну, Макаров запрашивает взлет парой, ему разрешение дают. Он начинает разжигать форсажи и я это вижу. Он метрах в 50 от меня, впереди был. И, черт меня дернул, я тоже включил форсаж левому, он включает правому и я включаю правому. Он начинает разбег. Я немного отпускаю его вперед, снимаю тормоза и побежал за ним, то есть, я начал выполнять несанкционированный взлет парой, на который Макаров разрешения не давал.

И вот, он выполняет разбег. Видит впереди парашют и начинает уклоняться в мою сторону, вправо. Я вижу, самолет Макарова уклоняется вправо и мне ничего не остается, как тоже смещаться вправо, все правее, правее. Уже вижу, что у меня правое колесо бежит по аппарели полосы. По концевой полосе безопасности, а правое крыло уже над грунтом. Оператор мне докладывает: «Командир, пыль от правого крыла, шлейф поднялся».

Руководитель полетов молчит, потому что в этой обстановке говорить нечего.

Мы уже набрали приличную скорость. Прекратить взлет, значило сорвать всё задание.

В Энгельсе полоса большая, позволяла прекратить взлет и остановиться в пределах полосы, но я решаю взлёт продолжать.

Скорость 320. Штурвал на себя. Самолет нос не поднимает, хочется, чтобы он побыстрей поднялся. Мы идем крыло в крыло с Макаровым. А он не знает, что я взлетаю с ним, а это еще хуже. Лучше бы он знал.

Нос самолёта Макарова начал подниматься, ну, думаю, сейчас у меня тоже начнет. А напряжение огромнейшее, и вот смотрю, мы с ним почти одновременно отрываемся от полосы. Нужно срочно увеличить боковое расстояние, чтобы не попасть в спутный след от правого крыла самолета Макарова. Можно было сорваться и потом уже всё.

И вот я шасси, закрылки, фары на уборку ставлю, маленький крен со скольжением вправо, хоть как-то, чуть-чуть, уйти в сторону. Руководитель полетов не промолвил ни слова, потому что нельзя ничего было сказать в данной ситуации. Просто это было бы неправильно, и могло повлечь худшие последствия для всех.

В наборе высоты, в таком огромнейшем напряжении, никак не могу собраться, всё у меня в таком дерганном состоянии. Ну, кое-как набрали высоту, взяли курс на обратный маршрут, на Мачулищи. И где-то целый час, наверно, сидел, приходил в себя.

Но потом, подошли к Мачулищам, зашли на посадку, сели. Пономаренко вылетал на Ту16 следом за нами. Пока мы зарулили, он прилетел. А Макаров так и не знал, что мы с ним в паре взлетали, и вот собираемся у самолетов, подходит Пономаренко.

Сказал, что они стояли на КДП в Энгельсе вместе с Осипенко и держались за одно место, и не знали, чем это закончится. Слава Богу, закончилось.

Не пересказать и не написать, что он высказал по этому поводу!

Макаров же, когда узнал, что мы вместе в паре взлетали, готов был мне голову оторвать ...

Раздувать этот случай никто не стал.

Для себя я сделал вывод на всю жизнь. В последующем, когда уже становился более зрелым летчиком, более опытным командиром, я приводил своим подчиненным этот негативный пример и говорил, что так делать нельзя.

18.06.1976 года. Катастрофа самолета ТУ- 22Б. Командир В.В. Шевцов.

Мне до глубины души больно вспоминать случаи с гибелью товарищей и коллег по летному ремеслу. Но вот данного происшествия в принципе не должно быть. Ниже я постараюсь провести анализ и описать почему.
Итак, начнем по порядку. Сначала о первопричине нештатной ситуации. Самолет находится на посадочном курсе на удалении 40 км от ВПП. Поступательная скорость полета соответствовала 500 -450 км/час. В это время на левом двигателе самопроизвольно уменьшились обороты. Летчик принимает решение продолжить полет со снижением на посадку. И ЭТО ВЕРНОЕ РЕШЕНИЕ! Доложил РП и получил разрешение на посадку. Что дальше обязан делать командир экипажа? - используя режим второго двигателя, выдерживать скорость захода на посадку в зависимости от веса самолета. Надо ли выключать левый двигатель на данном этапе полета не зная причин снижения оборотов? По моему мнению, не было необходимости. Кроме, скажем, случая срабатывания сигнализации о пожаре, большой вибрации и др.
Необходимо заметить, что на одном работающем двигателе заход на посадку и посадка на данном типе самолета не имеет сложностей.
На удалении 5-6 км от полосы летчик выпускает шасси и закрылки. Кажется, выдерживай скорость и садись в штатном режиме. Самолет находился на курсе и глиссаде, а летчик видел полосу. Но дальше пошло не совсем по штатному режиму. Летчик на посадочном курсе от ДПРМ до БПРМ начал манипуляцию с закрылками, убрав их до 5 градусов. Если так – ЭТО была его первая и роковая ошибка. Видимо он, убирая закрылки, посчитал этой манипуляцией сохранить необходимую ПОСТУПАТЕЛЬНУЮ скорость снижения. Я сам себя спрашиваю, а почему не увеличить режим работы другого двигателя? Но вот этого и не было выполнено! При дальнейшем снижении после прохода БПРМ (ближнего привода, это один километр до начала ВПП) бортрадист доложил о пожаре левого двигателя. До приземления оставалось 6 – 7 секунд. Командир секундным движением обязан был выключить левый двигатель. Он не выполнил этого движения. Не буду рассматривать предположения почему? Хотя, по моему мнению, для последующего движения машины не имеет никакого значения, выключил или не выключил бы этот двигатель.
Важно другое. Самопроизвольное снижение оборотов и доклад оператора о пожаре отвлекли или снизили внимание летчика от производства посадки, от определения необходимой высоты выравнивания и вертикальной скорости подхода к земле. Это еще была одна вводная для летчика. В результате после выравнивания самолет оказался над торцом ВПП на высоте 5 – 6 метров со значительной вертикальной скоростью подхода к земле. Это следующая ошибка летчика.
Мое видение последующих 2-3 секунд после прохода торца ВПП. Для уменьшения высоты летчик коротко отдает штурвал от себя и снова возвращает его в прежнее положение. Помним о запаздывании реакции самолета по тангажу. Машина «клюет» вниз, возможно с касанием передней стойкой о ВПП. И в это же время наступает реакция самолета от возвращения стабилизатора в прежнее положение - реакция на кабрирование.
В результате этих двух реакций самолет взмывает вверх и с высоты 15-20 м рухнул на ВПП, на опоры шасси. В последующем движении самолет разрушился. Добавлю к этой ситуации особенность поведения самолета на посадке в момент приземления, окажись на высоте более 3-х метров.
На высоте более 3-х метров самолет лишается воздушной подушки (сжатого воздуха), между нижней поверхностью крыла и ВПП, из-за чего начинается срыв потока с концов крыла. Воздушная подушка не дает возможность потоку срываться с крыла. В случае же с не полностью выпущенными закрылками, это явление еще больше усугубляется т.е. область срыва потока с крыла начинается на более раннем этапе, когда летчику приходится заранее увеличивать углы атаки для поддержания самолета в воздухе. В результате срыва потока с консолей крыла уменьшается подъемная сила, а центр результирующей подъемной силы смещается вперед к центру тяжести. И еще. Двигатели естественно убираются в положение малого газа для посадки. Все это одновременно уменьшает по величине пикирующий момент. Нарушается равновесие между пикирующим и кабрируюшим (от отклоненного на минус 12-14 градусов стабилизатора) моментами. Самолет самопроизвольно увеличивает угол атаки, падает поступательная скорость, что усиливает срыв потока с крыла, уменьшая подъемную силу и уменьшая ее расстояние до ЦТ. От неуравновешенного кабрирующего момента самолет идет на «подхват»(свечу), т.е. взмывает вверх, теряет поступательную скорость и падает. Возможно, это явление как-то сказалась и на эту ситуацию.
Летчик не имел никакой возможности спасти машину и экипаж. Катастрофа неминуема.
Несколько строк об обстоятельствах. Обстановка на борту самолета не предполагала катастрофу, но она произошла. Летчик не справился с пилотированием на предпосадочном режиме полета с зависшим на средних оборотах двигателем. Уменьшение тяги левого двигателя никак не влияло на устойчивость и управляемость самолета. Использование тяги второго двигателя вполне обеспечивало поддержание необходимой приборной скорости.
Манипуляция с закрылками на этом участке полета и при этих обстоятельствах приводит к заключению о слабой подготовке летчика. Конечно, сразу возникает вопрос почему? Этот вопрос ПОЧЕМУ, являлся определяющим в основной причине катастрофы.
Я знал этого летчика. Он был из коллектива заводских испытателей. Видел не однажды его увлечения. Однажды, встретившись один на один, я напомнил ему об этом. Так прямо и сказал: «будешь так себя вести – разобьешься». Он был моложе меня. Видимо пропустил мимо ушей совет, а мог и подумать про себя, мол «мы сами с усами».
Несколько слов о теории и практике для данного самолета. Используемое значение коэффициента подъемной силы ( Су) в полетах на данном типе самолета равняется, примерно, 0, 85. А вот, если самолет находится в посадочном положении над полосой на высоте около 1 метра и потом с проседанием подбирается стабилизатором до касания, то можно получить значение Су равном 1, 4 и сваливание не произойдет.Вот и все заметки, это все, что я могу выложить на бумагу ради памяти всего экипажа.
Дорогие летчики и пилоты (операторы высшей квалификации) различных типов самолетов и вертолетов! Судьба свела Вас с престижной и очень ответственной профессией. Вы не имеете никакого морального права пренебрегать мелочами при выполнении полетных заданий, да и в жизни тоже.
Не «предавайте» профессию. Радость летного труда, успех труда - в глубоких знаниях авиационной техники и ПРАВИЛ ее эксплуатации. Это основа умения в управлении самолетом и закрепления твердых навыков.
Всегда при встречах и беседах, шутя, повторяю - быть классным оператором, значит быть «вечным студентом». Постоянно обновл