У Дугласа действительно есть проблема с дублированием компонентов. На тех-же DC9/MD80 так-же не все задублировано. Этим ообъясняется то что в России эти типы не сертифицированы и наши органы отказываются выдавать сертификаты, ссылаясь как раз на эту проблему.

А с DC9/MD80 то какие проблемы? Что у них не задублировано? Это ведь не DC-10, их вроде бы не в торопях делали...

Класное видео...

http://www.flightlevel350.com/ ...

коммуникации не задублированы, другими словами - провода. Вот не знаю как на 717

Взять с ветки про болт-предохранитель на двигателе.

Аноним:

Вчера по Дискавери прошла передача о крушении Б-747 в Голландии. Основной причиной назвали- неожиданное разрушение срезных болтов (в передаче они были названы болтами-предохранителями) на максимальной тяге. По журналисткой теории болт крепления расчитан на срез при циклических нештатных нагрузках, вибрациях и пр. Что бы вибрация не пошла дальше на планер- болты срезаются, двигатель падает нах.. то есть вниз и самолет летит дальше. Так вот...
12/02/2007 [18:16:42]


Аноним:

Мож журналисты и приврали что, но двигатели то действительно оторвались. Да еще и с одной стороны.
С этими болтами не единственная катастрофа приключилась :( На DC-10 механики-новаторы при установке двигателя болт подломили. Оторвался в самый подходящий момент - на взлете.
13/02/2007 [00:33:12]



Андрей В:

2 Аноним:
13/02/2007 [00:33:12]

А какой DC-10? Под Парижем?
13/02/2007 [00:49:11]



Аноним:

2 Андрей В:
American Airlines в O'Hare в 1979 году.
13/02/2007 [01:32:54]



Андрей В:

Еще была катастрофа DC-10 в Фукуоке (Япония). Если не ошибаюсь в 1996 году. Там тоже двигатель кажется оторвался на взлете. Причина была такая же, что и в Чикаго?
13/02/2007 [01:48:10]



Аноним:

Андрей В: В Фукуоке было разрушение турбины и, соответственно, пожар. Затормозит на полосе не получилось, тк скорость уже была слишком высокая.
13/02/2007 [02:07:28]



Андрей В:

2 Аноним:
13/02/2007 [02:07:28]
Хорошо, а еще были подобные прецеденты, как в Чикаго?
13/02/2007 [02:11:42]



Аноним:

Андрей В: Что-то похожее вертится в голове, тоже с DC-10. Пытаюсь вспомнить...
13/02/2007 [02:33:55]



Андрей В:

DC-10 вобще проблемным самолетом был. да?
13/02/2007 [02:47:29]


Аноним:

2 Андрей В: В известной степени - да. Выпускали в спешке, сыроватым вышел. Оборотная сторона конкуренции :(
13/02/2007 [03:01:48]



Андрей В:

А потом, после серии катастроф 70-х самолет удалось как-то доработать или так и остался проблемным?
13/02/2007 [03:05:42]



Аноним:

Если правильно помню, по чисто конструктивным причинам катастроф, кроме как с грузовым люком и потерей гидравлики, у них больше не было. Если летает по сию пору, доработки пошли на пользу. Да и реинкорнация в виде MD-11 появилась.
13/02/2007 [03:27:25]



Андрей В:

Да-а-а у MD-11 тоже проблем было не мало. Косяки периодически и сейчас возникают. Видимо достались от младшего собрата.
А у DC-10 катастроф действительно было много. При этом был набор причин повторяющихся с регулярным постоянством. То с дверью что-то, то двигатели слетят, то гидравлика. Кстати, вы не знаете про катастрофу DC-10 N1819U Рейс Юнайтед Эйрлайнс 232 в Sioux Gateway Airport, IA (SUX) 19 JUL 1989? Тогда у самолета через несколько минут после взлета произошло разрушение двигателя в хвосте. Обломки двигателя повредили все 3 гидросистемы. В результате, все три вышли из строя. Самолет стал почти неуправляемым и экипаж используя разнотяги 2-ух оставшихся движков пытался посадить самолет. Из-за выхода из строя 3х гидросистем выпустить механизацию крыла не удалось. Вертикальная и посадачная скорости были за пределами и при посадке самолет разрушился и загорелся. Тогда погибло 11 человек. Так я хотел спросить, эта катастрофа по своей сути аналогична катастрофе DC-10 в Фукуоке? Там же ведь тоже разрушилась турбина. Или причины разные?
13/02/2007 [03:51:40]


Аноним:

Андрей В: Что-то всегда будет возникать. Техника, все таки.
У MD-11 была одна серьезная катастрофа, косвенно связанная с конструктивными особенностями. Точнее, с использованием не очень подходящих материалов. В результате пожара в кабине упал борт SwissAir. Справедливости ради стоит заметить, что до этого случая используемый материал считался вполне надежным. Плюс, эксплуатант слегка "помог".
С DC-10 тоже не все так однозначно. Потеряно машин достаточно много, около 30 штук, что-то около 10% от выпуска. Из них в катастрофах штук 10. Из этих 10-и, как это не покажется странным, по конструктивным причинам всего две: у турецкого вырвало дверь грузового люка ( и это уже после доработки ) и в O'Hare отрыв двигателя с пилоном и частью предкрылка и потеря гидравлики. В обоих случаях к конструкторским просчетам было сверх меры добавлено раздолбайства наземных служб. Частично к этой категории можно отнести и рейс 232, особенности конструкции усугубили ситуацию.
> Так я хотел спросить, эта катастрофа по своей сути аналогична катастрофе DC-10 в Фукуоке?
ИМХО - нет. У рейса 232 произошло разрушение компрессора и последствия были куда серьезнее (можно предположить, что турбина навредила бы значительно меньше). В Фукуоке не были повреждены системы управления. А если бы не подломилось шасси, возможно, обошлось бы без жертв. В Sioux Gateway же были потаряны не только основные гидросистемы, но и аварийная. То, что почти 200 из трехсот человек выжили, можно считать практически чудом.
13/02/2007 [12:54:20]



Андрей В:

2 Аноним:
13/02/2007 [12:54:20]
Ну я это и имел в виду о MD-11. Вы видимо говорите о катастрофе MD-11 SwissAir, который упал в атлантику недалеко от Ньюфаундлена. Если не ошибусь, в 1995 году было дело. Очень странная катастрофа мне кажется, учитывая надежность современной техники. С Boeing ничего подобного в последние годы не припомню.
А что касается DC-10, то у него был еще ряд крупных катастроф. В Малаге в 1982 году - 50 погибших, и еще несколько. Нужно посмотреть статитику.

>Частично к этой категории можно отнести и рейс 232, особенности конструкции усугубили ситуацию.
А какая особенность конструкции, то что 3-й двигатель находится в хвосте?


13/02/2007 [13:26:32]



Аноним:

2 Андрей В:
> Очень странная катастрофа мне кажется,
Особо странного ничего нет. Повреждение проводки, сильно нагруженная сеть, горючий, как оказалось, материал рядом. Искрение, пожар. Место пожара не очень традиционное. Пока обнаружили, время было упущено.
> А что касается DC-10, то у него был еще ряд крупных катастроф.
Были. Но там и ошибки, и диверсии и прочее. Машина не была первопричиной.
> А какая особенность конструкции, то что 3-й двигатель находится в хвосте?
Не просто в хвосте, а расположен над фюзеляжем. Если не ошибаюсь, гидравлическая проводка там как раз в верхней части. Двигатели по бокам значительно менее опасны при разрушении.
13/02/2007 [13:54:05]


HECTOP:

http://www.airliners.net/open. ...
13/02/2007 [15:34:17]



Аноним:

2 HECTOP: Внушаить!(с)
Особенно живописно представляются впечатления пассажиров этого пепелаца
13/02/2007 [16:30:32]



Андрей В:

Так насчет отстрела двигателей и использования пироболтов хотел спросить. Это только у Боинга так, или другие производители тоже используют подобные системы?
14/02/2007 [00:18:15]



candid:

На ИЛ76 есть аварийный отстрел загрузочных устройств и бустеров в системе управления с помощью пиромеханизмов.
14/02/2007 [06:41:56]



инженер 94:

аналогично на ил-86 пиромеханизмы расцепления проводки в каналах крена и курса
14/02/2007 [09:05:38]



Аноним:

А на Douglas DC-10, этого не было? Поэтому они часто падали?
14/02/2007 [12:59:32]


Небулоид:

>В Sioux Gateway же были потаряны не только основные гидросистемы, но и аварийная. То, что почти 200 из трехсот человек выжили, можно считать практически чудом.

Насколько я в курсе, летать без гидравлики неколько раз удавалось. Последний раз на подбитом в Багдаде DHL-евском А-310. Даже JAL-овский 747 вполне успешно летал без гидравлики, пока не попытался сесть в горах.


Lx:

Срезные болты предохраняют крыло от повреждения при больших нагрузках на двигатель. Например, аварийная посадка без шасси.
15/02/2007 [01:45:05]



Андрей В:

Так отстрел двигателей и проболты используются только на Боингах или на других самолетах тоже? Например на DC-10, DC-9, B-727, Ту-154/134..? Мне так никто не ответил..
15/02/2007 [02:13:11]


Marat_G:

300 раз уже писали зачем нужны ослабленные элементы (болты, тяги, кронштейны и т.д.) подвески двигателя.
Пишу еще раз. Эти элементы нужны для того, чтобы при воздействии на двигатель нерасчетных нагрузок (например, от значительного дисбаланса - оборвались лопатки, например вентилятора, валы перерезались, турбина разлетается и т.д. и т.п.) нагрузки от двигателя не передавались на элементы планера. При воздействии этих усилий происходит разрушение ослабленных элементов, таким образом нагрузки замыкаются внутри двигателя, но сам двигатель остается висеть на крыле на других, "страховочных" элементах подвески.
Для того, чтобы не проворонить обрыв ослабленных элементов на двигателе и на самолете есть специальные метки, которые регулярно проверяются. Если они совпадают - все ок. Если нет - что-то случилось.


Андрей В:

А то что писали про пироболты это все неудачная шутка? Никакие двигатели не отстреливаются?))
15/02/2007 [12:32:38]



Marat_G:

про пироболты - это из разряда городских легенд. Хотя, вроде бы (тоже где-то слышал), на ранних немецких реактивных самолетах эпохи WW 2 была система аварийного отстрела двигателя. Но в ту эпоху реактивные движки были те еще.
15/02/2007 [14:56:18]



ФаУст:



15/02/2007 [15:50:53]



Marat_G:

ФаУст
Ничего, что мы тут про авиадвигатели разговариваем?
15/02/2007 [16:05:26]



Андрей В:

А почему у DC-10 такие проблемы возникали с фитингами? Конструкторская недорабртка или еще что-то? Я говорю про катастрофу в Чикаго в 1979 г.
Я знаю, что у DC-10 был сложный механизм снятия двигателя с крыла для планового ремонта. И там эксплуатант допустил ошибку проводя ремонт не соблюдая инструкцию.Но так на В-747 и L-1011 такого вообще не было. Почему?
15/02/2007 [16:25:08]



Аноним:

Андрей В: У DC-10 проблема не с фитингами была, а с техниками. Эксплуатант не ошибку допустил, он прямо нарушил инструкцию производителя. Уже давно ясно, народное творчество aka "рационализаторство" в таких вопросах недопустимо.
15/02/2007 [20:29:16]


Jack:

Интересно, а почему всегда вспоминается мастерство пилотов рейса 232 в и никогда - пилотов в "Виндзорском инциденте"? Ситуация была такая же, а жертв - 0 и самолет цел, и сел на полосу...
15/02/2007 [22:46:20]



Андрей В:

2 Jack:
А можете рассказать о "Виндзорском инциденте"?
15/02/2007 [22:51:20]


Аноним:

2 Аноним:
15/02/2007 [20:29:16]
Так в том то и дело, что точно такие же системы установлены на В-747 и L-1011, и других самолетах, но двигатели отлетали только у DC-10. Причем наверняка были нарушения в ТО и у 747, и у L-1011, и у других, однако подобного с ними не случалось. Почему?
15/02/2007 [22:58:53]



Jack:

Андрей В:

2 Jack:
А можете рассказать о "Виндзорском инциденте"?

В двух словах попробую:)

Инцидент произошел еще до катастрофы турецкого DC-10 под Парижем, а причины были те же. В наборе вырвало плохо закрытый люк заднего грузового отсека, как следствие - разгерметизация, потеря всей гидравлики и управления вторым двигателем. Используя дифференцированную тягу 1-го и 3-го двигателей, экипаж благополучно посадил самолет. Правда на борту было не 300 человек, а всего 67, может из-за этого и не вспоминают?:) Но геройства пилотов этот факт никоим образом не умаляет.

Подробности здесь:
http://aviation-safety.net/dat ...

Кстати, судя по aviation-safety.net, это вообще первый инцидент с DC-10.
15/02/2007 [23:05:19]



Аноним:

Андрей В: Па-а-апрашу! Отвалился только ОДИН двигатель за историю. И ТАКИХ нарушений не было более нигде, кроме AA. В том то весь фокус, что там не просто двигатель оторвался, там вырвало пилон с частью крыла. Это ж как двигателем садануть надо было...
Jack: Почитать о нем негде. Даже на популярных aviation-safety и airdisaster нет упоминания. Была хорошая статейка на flightsim.krsk.ru, но оно тазиком накрылось :(
15/02/2007 [23:09:06]


Jack:

Аноним:
15/02/2007 [22:58:53]

У DC-10 двигатель отлетел не из-за болтов, а из-за усталостного разрушения пилона вследствии неправильного демонтажа/монтажа двигателя (выше на ветке о недопустимости подобных "ноу хау" уже писали)

http://www.geocities.com/CapeC ...
15/02/2007 [23:10:31]



Аноним:

Прошу пардону, на aviation-safety оно есть. По страничке промахнулся
15/02/2007 [23:37:01]



Jack:

Есть, но немного. На рунете вообще ничего... Если кому совсем интересно, вот отчет NTSB. Есстественно на аглицком:)
http://www.airdisaster.com/rep ...
15/02/2007 [23:47:10]


Андрей В:

Спасибо, я только одного не понимаю, как так дверь могло вырвать, что вся гидравлика полетела вместе со 2-ым двигателем?
16/02/2007 [00:18:48]



Jack:

2 Андрей В:

Дело в том, что, грубо говоря, герметичная кабина DC-10 разделена на две части в горизонтальной плоскости. Сверху - пассажирский салон, снизу - все остальное, включая багажный отсек. При разгерметизации багажного отсека, создалась разница в давлении между верхней частью кабины и нижней, вследствии чего, пол пассажирской кабины выгнулся вниз (после этого случая, если я не ошибаюсь, было рекомендовано сделать в полу пассажирской кабины компенсационные отверстия для быстрого выравния давления, но на них, как водится, все забили). И все бы ничего, но по полу пассажирской кабины проложена гидравлика, электрика и т.д. Пол выгнулся вниз, все коммуникации оборвались и самоль остался без управления...
16/02/2007 [00:38:35]


Lx:

> было рекомендовано сделать в полу пассажирской кабины
> компенсационные отверстия для быстрого выравния
> давления, но на них, как водится, все забили
Ошибочное мнение. По крайней мере на 737 и 318-320 это есть. Думается, и на других более или менее современных.
16/02/2007 [20:14:06]



Андрей В:

>Ошибочное мнение. По крайней мере на 737 и 318-320 это есть. Думается, и на других более или менее современных.

Ошибочное мнение, что? То что не стали делать в полу пассажирской кабины компенсационные отверстия? Я вас не понял


16/02/2007 [20:33:02]



Jack:

2
Lx: 16/02/2007 [20:14:06]

Я имел ввиду именно DC-10 в период до Парижской катастрофы.
16/02/2007 [20:35:57]



Жоров:

Lх....Прошу уточнить насчет компенсационных отверстий.
Вообще-то в DC-10 как и в других самолетах для этих
целей существуют так называемые (грили), которые находятся под декоратиыными панелями. Никаких других
отверстий, кроме люка во-втором пассажирском салоне
в DC-10 нет.Это если не считать аварийного, ведущего
в аппаратный отсек, и расположенного под креслом КВС
16/02/2007 [21:14:21]



go around:

2Аноним:
Так в том то и дело, что точно такие же системы установлены на В-747 и L-1011, и других самолетах, но двигатели отлетали только у DC-10. Причем наверняка были нарушения в ТО и у 747, и у L-1011, и у других, однако подобного с ними не случалось. Почему?
---
у 747-х несколько раз отваливались двигатели. Попробуйте поискать в гугле по запросу: "boeing 747" "engine separation"
16/02/2007 [21:23:01]



Lx:

Вообще-то это не отверстия, а панели, вылетающие при определённом перепаде давлений.
На 737 они - в потолке багажника плюс есть ещё в стенках багажников спереди и сзади (ну, ещё в двери пилотской кабины).
На 318-321 - под решётками внизу декоративных панелей стен салона и в потолке багажника.

Г-ну Jack:
Я понял, что Вы имели ввиду. Вы также русским по белому предположили, что производители - гады (утрирую) и не стали заморачиваться такими вещами. Я Вас поправляю - они СТАЛИ заморачиваться.
16/02/2007 [21:26:11]



go around:

Jack, зачем же вы вводите народ в заблуждение. Почитал материалы по вашим ссылкам, не было под Виндзором полной потери гидравлики и управления.
16/02/2007 [21:44:31]



Jack:

2 Lx:

Вы все-таки неправильно меня поняли:) Под словом ВСЕ я имел ввиду не всех производителей ВС а производителя именно DC-10 и авиакомпании, его эксплуатирующие. Если не ошибаюсь, была именно рекомендация, что не предполагает обязательного выполнения данных работ. То есть проблема была отдана на откуп производителю и эксплуатанту. Вот они-то и забили. Еще раз повторюсь, что все сказанное относится только к DC-10. Допускаю, что могу быть неправ, если что - поправьте.

2 go around:

А зачем тогда понадобилось рулить дифференцированной тягой двигателей?

С уважением.
16/02/2007 [23:14:03]



go around:

2Jack: А зачем тогда понадобилось рулить дифференцированной тягой двигателей?
---
Рулили, как положено, элеронами и рулём высоты (с последним были проблемы). Дифференцированную тягу реверсов использовали только после посадки, потому что руль направления был заклинен в полностью отклонённом положении. Странно, что мне приходится пересказывать отчёт, на который вы сами дали ссылку :).
17/02/2007 [00:38:47]



Lx:

> только к DC-10
А, ну тут не знаю.
17/02/2007 [03:17:05]


виктор:

дорогой, инженер 94, вы кроме того, что необразованы, так вы еще и не воспитаны...жаль.

Jack, про герметичный пол на самолетах слышу впервые, вы или шутите, или ... тоже "инженер 94". Самолеты имеют герметичный отсек, по форме своей напоминаюший...батон докторской колбасы (для доступности понимания, извините за сравнение)
на досуге посчитайте, что же это будет за "герметичный пол"...для исходных данных возьмите площадь, перепад давления, прикиньте материалы из каких...ну и так далее...

шутники! енать!


17/02/2007 [10:47:30]



виктор:

а вот то, что должно "прогнуться и вылететь" как раз и предназначено, чтоб давление было равным по всей..."колбасе".

"гриль" звучит красиво, но это обыкновенная "решетка" по русски...механическая преграда против повреждения оборудования, иногда с "ориентированными" элементами, чтоб обеспечить лучшее охлаждение...

где вы всему этому нахватались?! "болты с предохранителями", "грили", "самоотстреливающиеся двигатели"...откуда-то еще про Б-52 знает ""инженер"94"! ваще!
17/02/2007 [10:58:17]



виктор:

Jack, ну ты, брат, фантаст! можно, я повторю твой опус:

..."И все бы ничего, но по полу пассажирской кабины проложена гидравлика, электрика и т.д. Пол выгнулся вниз, все коммуникации оборвались и самоль остался без управления..."

ну, раскрой книжку, дорогой!!! раз ты на авиафоруме, не поленись про самолеты почитать...а, ваще, ВАШЕ ДЕЛО-СПОР УЧЕНЫХ, меня никто не звал...продолжайте.покеда!

17/02/2007 [11:05:26]



Жоров:

Виктор... Уважаемый! Я уже десять лет работаю на DC-10
и в предмете разговора чуть-чуть разбираюсь.
То, что Вы назвали декоративной решеткой не защищает
никакого оборудования.Это устройство предназначено
для поддержания именно перепада давления.
Полы в DC-10 действительно герметичные.После того, как
половая плита установлена на специальную, довольно толстую прокладку и закрыта, все щели заполняются специальной мастикой. А в Б-747 еще и болты применяют
специальные с пластмассовыми колпачками

17/02/2007 [13:51:03]



Жоров:

Виктор... А вот насчет пироболтов и прочей как-бы
помягче сказать галиматьи-слышу впервые...Никакой
самоубийца не крепит двигатели на пироболты. Тут я с Вами полностью согласен.Титановый пожар-это из научно-популярной литературы по авиации.
И вопрос-в какой кампании Вы работаете? Судя по-тому, что Вы не сразу подобрали эквмвалент слову Форклиф-может и встречались
17/02/2007 [14:21:29]


виктор:

"грилями" называют решетки у ног в салоне самолета, грилями называют решетки в грузовой кабине на потолке...и в других местах...еще "грилями" называют-если в Америке, то вам известно-решетки, на каких мясо здесь готовяи на огне.

про мастику-"силант", чтоб воздух циркулировал "как конструктор нарисовал", а не через щели, и новые винты с прокладочкой из пластика, чтоб усердные или бестолковые не повреждали панели пола, знаю...
похоже и вы с этими "деталями" знакомы...

если вы, Жоров, работаете на ДиСи-10, то мы "пересекаться" не можем, тк я работаю на 767-х, в "хэви мэйнтенанс" на самолетах Дельта.
18/02/2007 [10:00:58]



tehsostaff:

Про болты с пиропатронами слышал! На ил-76 в проводке управления стоят. До этого на вертолётах в качестве эксперимента для отстрела лопастей использовали... но (как я слышал) после самопроизвольного отстрела лопастей тему прикрыли.
На двигателях срезные болты стоят. Ну на случай если клина словит, гироскопический момент он же уйти куда то должен etc.
18/02/2007 [11:20:47]



Жоров:

tehsostaff.... В каналах управления-сколько угодно
Открываю военную тайну-на Ил-76 пиротехника и в
аварийном люке стоит.Но заминированные двигатели
встречал только в кино про партизан.
О вертушках имеется другая информация. Дело в том,
что военные летают как правило группой.И если один,
спасаясь, отстрелит лопасти, он просто посшибает остальных. Вражеская ПВО может отдыхать.А гражданским
эта система ни к чему они без парашютов летают
18/02/2007 [19:50:18]


Вообщем вот так. Все скопировал, что было про ДС-10. Просто, для того, что бы народ представлял, что на соседних ветках делается.

Прочитал всю ветку. Очень интересно. Очень много новой информации, которую узнал. Интересный диалог. Я вот только одного не пойму. Почему самолет получился таким проблемным, из-за чего? Вроде бы американская техника всегда отличалась качеством, пользовалась популярностью. Самолеты были лучше наших. И Boeing и Douglas известные компании доказывающие качество своей техники десятилетиями. А тут такое. В чем проблема, почему самолет получился таким неудачным? Я как посмотрел, что про него пишут, - так страшно становиться. Это сколько у него катастроф было из-за отказа техники. И двери отваливались и движки. Проблемы с гидравликой и другими частями планера. Я посчитал, только крупных катастроф из-за отказа техники (движки, двери, гидравлика и прочее) было как минимум 4. Под Парижем в 1974 г, под Чикаго в 1979, в Соукс-Сити в 1989 и в Фукуоке (кажется в 1996 г). Сам я не авиационный специалист, но часто летаю и более менее разбираюсь в самолетах. Такого количества проблем на одном типе я еще кажется никогда не встречал.

В чем проблема? Почему так? Сможет мне кто-нибудь объяснить

Тут нашел старую ветку про ДС-10 и решил скопировать...
http://www.avia.ru/cgi/discsho ...


Аноним:

Посмотрел сейчас сюжет про посадку/катастрофу борта у которого 2й двигатель развалился. Как-то раньше не задумывался, как его посадить удалось.
Мужики сделали практически невозможное. Рулили одними двигателями и только в одну сторону. И ведь смогли привести на полосу. Практически безнадежный самолет посадили. Если б шасси не подломилось, мож обошлось бы и без таких жертв. Но все равно, спасли большую часть пассажиров.
А вы говорите: автоматы, компутеры. Какой компутер такое сможет.

03/03/2006 [20:49:29]



Irbis:

На самолете Су-30 компутер такое может. И все время делает.

03/03/2006 [21:07:19]



Аноним:

btw, кто в курсе, у dc-10 закрылки на гидравлику завязаны?

03/03/2006 [21:07:44]



HECTOP:

А хз, см РЛЭ сами: http://www.maxho.com/tmp/DC10A ...

Читалка для .djvu здесь: http://www.lizardtech.com/down ...

03/03/2006 [21:10:40]



Аноним:

HECTOP: Кхм, 30М, предупреждать надо 8-P.
Юра, а с содержимым "закромов родины", они же "tmp", как-нить ознакомиться можно?
Irbis: Да, была там пара ремарок. Первое, повторить маневры на тренажоре не удалось никому. Второе, некоторые борта снабдили вычислителем, который может посодейсвовать совершению такого маневра, ежли припрет.
> И все время делает.
На Су-30 что, забыли нормальные органы управления поставить? У DC то не работали никакие рулевые поверхности.

03/03/2006 [21:48:08]



некто:

У этого самолёта три гидросистемы. Закрылки выпускаются от гидросистем. У этих ребят было разрушение турбины второго движка с перебитием всех трёх гидролиний. Шасси на ДС-10 аварийно вываливаются под собственным весом. Управляли по направлению те ребята двумя движками, они и тангаж так же меняли. Натерпелись страху. Убили кажется 110 пассажиров, но 200 с лишним выжили.

03/03/2006 [22:05:12]



Irbis:

"На Су-30 что, забыли нормальные органы управления поставить"

Да нет, не забыли. Просто их иногда не хватает - когда скорость обнуляется. Копьютер за этим и следит.

03/03/2006 [22:14:54]



HobbyPilot:

Ещё у них на борту случайно был инженер из Дугласа, летел из отпуска, это его идея была...

03/03/2006 [22:16:09]



HECTOP:

в закромах 2.5 гигабайта РЛЭ, документации практически на всё что летает :) пока что сразу ко всему доступ дать не могу, но зреет возможность восстановления библиотеки, буду держать в курсе

03/03/2006 [22:26:00]



SERDG:

После этого случая была доработана гидравлика.
Усиленны полы(т.к при разгерметизации заднего багажника пол проваливался и ломал тяги).
В гидробаках невырабатываемый запас, который используется для управления в случае windvilling.
На тренажере эти случаи отрабатываются, но нет механизации и спойлеров, и полоса нужна более 13000 ft.

03/03/2006 [22:32:21]



Kot:

Показывали, кстати, посадку на компьютере, забыл как они эту систему назвали. Сказали за кадром, что садился только на двигателях, а в кадре - выпущенные закрылки.

03/03/2006 [23:35:37]



Аноним:

Kot: На каком таком кантупере? Там живая съемка была: снижение, касание, кульбит на полосе и разбегание обломков. Вопрос про закрылки и гидравлику и возник-то после фразы, что вертикальная слишком веолика для шассей оказалась.

03/03/2006 [23:48:29]



Kot:

В конце сюжета показывали в реале доработанный системой аварийной посадки борт. Ткнули на него умный комп, который, как утверждалось, дает возможность пилоту управлять только тягой. Т.е. компьютер анализирует действия пилота (штурвал от себя, влево и т.д.) и реализует все только изменением тяги. Утверждалось так, а механизация крыла была задействована.
Потом отказались от этой системы, мотивируя ничтожно малой вероятностью отказа всех гидросистем.

04/03/2006 [00:17:36]



Аноним:

Kot: Roger, видимо, отвлекся на этом месте. Если мы, конечно, об одном сюжете говорим ;)
Вероятность отказа сразу трех гидросистем тоже маааленькая была. Но у компрессора лишних лопаток много оказалось. Приделали еще одну, на случай аварийной ситуации. Мож и правда, компутер теперь лишним стал.

04/03/2006 [01:17:57]



Аноним:

Автоматы...компутеры.. пилоты... сколько можно...
Блин, автоматы придумали не от того что кому-то не фиг делать было. Самолет усложнился настолько, что вручную им управлять стало практически невозможно. В нормальных обстоятелствах. А в ненормальных мысль пошла по двум направлениям:

1. Оставить за пилотом всю полноту и ответственность управления - линия Боинг.
2. Не оставлять - линия Эйрбас.

Линия Эйрбас хорошо прорисовалась в катастрофе А-320 в 89-м году на авиашоу под Парижем.

Линия Боинг оправдалась по крайней мере один раз в известном случае с Гимли глайдер, когда пилот заявил что будь у меня Эйрбас мы были бы трупы ибо последний не дал бы мне пилотировать так как я хотел.

Однако, слава богу, история авиации не слишком баловала статистикой ни как в пользу первых ни в пользу других. Очевидно, правы оба.


04/03/2006 [01:27:08]



HECTOP:

млять, ну сколько можно ступорить с этим эрбасом? заманали уже, тупой экипаж завёл самолёт в лес, и всё, ни боинг, ни ту, ни ембраер бы оттуда не вылезли, всё, у турбин просто не хватило бы времени выйти на нужный режим, и писец.

на каждый гимли глайдер, есть свой Ту-204 который спланировал в Омске, есть А330 который сел на Азорах спланировав с середины Атлантики, главное не путать х с дверной ручкой, когда в кабине идиоты, и когда в кабине вменяемые люди.

04/03/2006 [01:43:47]



Аноним:

К двум крайним постам - маленькое резюме :)
1. Если сделать систему, которой сможет пользоваться дурак, то только дурак и будет ей пользоваться.
2. Защита от дурака - вещь бесполезная, ибо дурак всегда найдет способ ее обойти.
Последнее. Дураки бываю инициативные.
зы. Все права на фразы принадлежат авторам оных.

04/03/2006 [01:56:04]



go around:

Пассажир был не инженером, а пилотом-инструктором. Он, собственно, и рулил самолетом, Деннис Фитч. А героем стал капитан, Эл Хайнс, ездит по всей Америке с лекциями.

04/03/2006 [02:14:47]



Kot:

Сюжет вроде тот. Там еще про японские авиалинии было, когда бобик без рулей остался. В горах в Азии упал. Вертикальная огромная была, но с десяток человек выжили. Спасатели положили на свои обязанности и в итоге спасли только четверых (через сутки, хотя нашли борт быстро)

04/03/2006 [11:59:42]



HECTOP:

Японскому 747 киль оторвало найух, там без особой вертикальной, просто тупо в гору въехали :

http://aviation-safety.net/dat ...

04/03/2006 [16:20:20]



Ослик:

Если ничего не путаю, года два назад в Ираке душманы подбили грузовой (кажется, DHL-евский)Эйрбас. Тоже вытекла почти вся гидравлика, вдобавок возник пожар. Тем не менее экипаж умудрился, манипулируя тягой двигателей, развернуться, зайти и сесть. Или там управление всё-таки частично работало?

04/03/2006 [18:33:42]



karoline:

SERDG,
вроде бы не полы усилены, а боковые стенки салонов ослаблены, для организации движения воздуха при разгерметизации грузовых отсеков и предотвращения разрушения системы управления.

04/03/2006 [19:28:31]



MA-7:

В прошлом месяце по National Geographics началась серия передач про авиакатастрофы. На каждый случай одна серия по 1 часу. Было про 737 Алоха и BMI, 747 TWA и JAL и про аналогичный с DC-10 случай с А300 DHL над Багдадом, когда ему заехали стрелой в плоскость и у того вытекла вся гидрашка. Экипаж мало того что сумел посадить машину, но и в процессе посадки ушел на второй круг, притом все это делал только движками.

Передачи сняты очень качественно, ламерства минимум и то это огрехи перевода.

04/03/2006 [19:33:45]



Kot:

В Ираке Арбузу в плоскость попали, далеко за движком, разрушиться мог ИМХО только элерон из механизации, при этом гидравлика отказала вся. Как такое могло произойти?

04/03/2006 [21:51:52]



SERDG:

2 karoline
Я летал на грузовике, там усилены полы.
Про пассажирский не знаю.
Доработка есть по фрейтеру.

04/03/2006 [22:20:22]



Аноним:

Kot: Таки разные мы сюжеты смотрели. Мой был без 747-го.
Там тоже ситуевина. Если б не гора, глядишь, был бы самый уникальный случай. Без хвоста летать неудобно, однако.
> Как такое могло произойти?
Видимо, как с dc10, потерявшим двигатель. Клапана не хватает в магистрали.
Насколько сложно рулить, управляя тягой двигателей, судить не берусь. Но можно точно сказать, что при наличии вывернутого руля направления это делать сложнее.

05/03/2006 [00:17:12]



karoline:

http://aviation-safety.net/dat ...

05/03/2006 [13:51:26]



HobbyPilot:

2 Аноним:

а что выделывает Airbus если закончилось топливо? Просто всё обесточивается и выводится надпись на диплей: "всё, я устала"?

05/03/2006 [16:49:10]

Да, и еще нашел в интернете статью 7-летней давности. http://www.utro.ru/news/life/2 ...

После ее прочтения возник вопрос. Его суть такова. Не объяснит кто-нить это что за деталь (длиной 43 см и шириной 2, 5 см) могла отлететь от Douglasa на взлете?

Quoondo....
Очень просто-ключница водку делала. Каулинг (капот)
двигателя был отремонтирован на скорую руку. Инспекции
не проходил. Заклепано все было не нормальными заклепками и не айлоками, а вытяжными. Все это было сделано типа как временно. Ну и осталось постоянно
Вот и отвалилось.

> И Boeing и Douglas известные компании доказывающие качество своей техники десятилетиями. А тут такое. В чем проблема, почему самолет получился таким неудачным?
...
В чем проблема? Почему так? Сможет мне кто-нибудь объяснить

Я слышал такое объяснение. Дело в том, что примерно в одни сроки готовилось 3 машины, скажем так, одного типа - это дугласовский DC10, Боинг со своим 747 и Локхид. Естественно каждая компания хотела опередить конкурентов, перетянуть на свою сторону как можно больше заказчиков. Поэтому Дуглас спешил и некоторые вещи получились сырыми.

Жоров:
Очень просто-ключница водку делала. Каулинг (капот)
двигателя был отремонтирован на скорую руку. Вот и отвалилось.

>> Вообщем Дуглас и здесь черную метку оставил..

Аноним....При чем Дуглас?
Ключница местная, аэродромная. Борт нужно было катить на перрон.Ну и приняли мудрое решение-времянку вместо нормального ремонта ставить.

А почему молчать летчики Аэрофолот карго? Ведь эти же самолеты есть у них. Рассказали б нам каковы эти машины в эксплуатации. Хорошие или плохие, а то одни его грязью обливают а другие хвалят

Самолет хороший, я пока лучше не видел(4 типа, из иномарок первый). Как и у любого есть недостатки, но мелкие. Самое главное семью кормит(на слой икорки поверх хлеба с маслом).

А на соседней ветке про DC-10 AFL прочитал, что у Аэрофолота всего 1 DC-10 остался. Летчики AFL это правда?

Видимо действительно правда, если молчат...

Если вы думаете, что лётчикам в DC-10 есть время отвечать на ваши несносные вопросы, то вы глубоко заблуждаетесь. Для справки. У Аэрофлота остался один самолет, который сию стоит в Новосибе из-за незначительной поломки (типа замена двигателя). Остальные самоли у Аэрофлота-Карго.
Ну а дальше можете продолжать перемалывать косточки. А у нас работы немеряно.

Почему есть Дугласы с выпущенным центральным шасси... http://www.airliners.net/open. ...
http://www.airliners.net/open. ...
http://www.airliners.net/open. ...
а бывают с убранным... http://www.airliners.net/open. ...
http://www.airliners.net/open. ...
http://www.airliners.net/open. ...

вот собствнно и весь вопрос..

????

Всё дело в том, что самолеты семейства DC-10 имеют несколько модификаций. И в зависимости от требований Заказчика изготавливались с разными максимальными взлетными весами (а соответственно и с макс.посадочными) и пришлось ставить срединную опору. Потом, опять же стали изготавливать самолеты просто со средней опорой, которую - хошь выпускай, а хошь нет. В зависимости от загрузки. Тем самым умешается износ гудиеровской резины и накапливаются богатства. Вот собственно и всё.

круто... вот нам так с Ил-86/96 сделать..

В Ил-86/96 - это не предусмотрено. А вообще ДС-10 самолет класный, но бился много

Знать бы все о стойках шасси ДС-10:

Вот вам ответ от изготовителя:
The DC-10 series -10 and -15 were built without a center main landing gear. The DC-10 series -30 and -40 were built with a center landing gear because these were longer range versions with an increase in wingspan, higher weights and longer range. The -30 was powered by GE engines while the -40 was built for Northwest and JAL with P&W engines. The center gear can be removed from a series -30 or -40 if it is not going to be operated at higher weights. Northwest did this on some of their -40 series aircraft that operated domestically. If they wanted to put the plain back in international service all the had to do was reinstall the center gear.

Ну а в конце уместно спросить, что с фирмой MD стало сегодня. Новых самолетов, как я понимаю, уже не дождаться...?

А как их можно дождаться? Только MD-11 стал продолжением DC-10. Кстати было бы неплохо продолжить тему плавно перейдя от DC-10 к его младшему собрату. Говорят у них много было общего, в том числе и проблемы. Ну а насчет фирмы MD ее имя уже наверно никогда никто не услышит на авиасалонах, выставках. Не увидят и ее новые самолеты. Она вписала свое имя в историю авиации и ушла как ушли многие фирмы. Как известно ее еще в 96-ом купил Боинг.

http://www.avia.ru/forum/4/3/2 ...

фотка класная!!
http://www.airliners.net/open. ...

http://www.airliners.net/open. ...

Тот самый TC-JAV...

И вот этот http://www.airliners.net/open. ...

http://www.airliners.net/open. ...

Вкратце: в Калифорнии пожарный DC-10 во время тушения пожара зацепил крылом верхушки деревьев, но пилоты сумели посадить самолет.

Ахринеть мона!
http://www.flightglobal.com/ar ...

Интересно было бы узнать ответ на этот вопрос спустя почти 15 лет.

Как всё таки измельчал народ. Из тех, кто создавал или комментировал эту ветку, "в живых" никого не осталось.
Поэтому, и ответить современным "экспертам" - нечем, ввиду своей тупости и невежества.