Ну, вот. Все таки "деньги зарабатывать".
А, извините, вменяемые цены, у вас из чего складываются? Не из того ли, что вы не несёте таких же расходов, как коммерческие эксплуатанты?
Коммерция на малых самолетах - это и есть коммерческий эксплуатант. Речь идет о снижении необоснованно завышенных требований к коммерческим экслуатантам, эксплуатирующих малые самолеты.
Да понял я ваш посыл. Процедурно проще, значит дешевле. Ну и для больших эксплуатантов тоже надо проще и дешевле делать. Тогда, может и у них и цены ниже будут для потребителя? Или, в одни ворота игра?
Для эксплуатантов больших самолетов есть свои стандарты. Они всех устраивают. Для эксплуатантов малых самолетов нужно вводить свои упрощённые стандарты. Не понимаю с чем вы несогласны?
Коммерция на малых самолетах - это и есть коммерческий эксплуатант. Речь идет о снижении необоснованно завышенных требований к коммерческим экслуатантам, эксплуатирующих малые самолеты.
не соглашусь.. как по мне - речь идёт о непонимании роли GA (general aviation), сиречь АОН, в непрофессиональном переводе, как основе всей авиации государства, как это выстроено во всем мире, но только не в этом, "отдельно взятом государстве на 1/6 части суши планеты Земля".... отсюда растут ноги все проблем как АОН, так и авиации в целом...
Для эксплуатантов больших самолетов есть свои стандарты. Они всех устраивают. Для эксплуатантов малых самолетов нужно вводить свои упрощённые стандарты. Не понимаю с чем вы несогласны?
Не понимаю, как это? "Больших самолетов"?
Ан2, Л 410, вертолёты, и т.п. это большие самолёты? Мне кажется, дело не в размерах. Под АОН может и 747 быть, так же как и в коммерческом эксплуатанте, может быть эскадрилья Ан2 или Ми8.
Для эксплуатантов больших самолетов есть свои стандарты. Они всех устраивают. Для эксплуатантов малых самолетов нужно вводить свои упрощённые стандарты. Не понимаю с чем вы несогласны?
Стандарты эксплуатации авиатехники на земле и в воздухе в любом виде авиации едины, многочисленные примеры того, как некоторые эксплуатанты АОН пытались упрощать десятилетиями проверенные законы безопасных полетов, закончились многочисленными авариями и катастрофами в прошедшие три десятилетия постсоветские.
Упрощать бюрократию можно и нужно, упрощать единые требования авиационных правил (летная и техническая эксплуатация, ОВД) нельзя, это приводило и неизбежно приведет в дальнейшем к трагедиям в воздухе.
Коммерцию, так называемую "авиационную безопасность" и прочее на авиации кормящееся - реформируйте в АОН, на здоровье.
Не понимаю, как это? "Больших самолетов"?
Ан2, Л 410, вертолёты, и т.п. это большие самолёты? Мне кажется, дело не в размерах. Под АОН может и 747 быть, так же как и в коммерческом эксплуатанте, может быть эскадрилья Ан2 или Ми8.
Дело в размерах. Большой самолет сложнее в техобслуживании и пилотировании. Не важно летите вы в нем вдвоем, или везете 400 человек.
Полеты на Ан-2 и всем что меньше - это другая история.
Не понимаю, как это? "Больших самолетов"?
Ан2, Л 410, вертолёты, и т.п. это большие самолёты? Мне кажется, дело не в размерах. Под АОН может и 747 быть, так же как и в коммерческом эксплуатанте, может быть эскадрилья Ан2 или Ми8.
Со ставками сборов (аэронавигация , аэропортовские сборы) в российских аэропортах Вы знакомы или нет ? Погуглите на предмет прилета на кутарошной Цессне в какую-нить авиагавань. И вот Вам тоже самое , только за рубежом..
Ле-Бурже
Опытный боец
06.11.2020 21:28
Сорри..
Флаттер
Молодой боец
07.11.2020 06:28
Ле-Бурже
Что вы мне про ставки и сборы рассказываете? Знаю я про ставки и сборы. Они и для коммерческих эксплуатантов высокие. А ответ я уже услышал. Мы (АОН) хотим зарабатывать деньги, так же как коммерческие эксплуатанты, но чтоб требования и соответственно, расценки для вас снизили. Я правильно понял? Вообщем, легально рубить бабло.
А то тут некоторые в ущербности меня обвиняют.
Не понимаю, как это? "Больших самолетов"?
Ан2, Л 410, вертолёты, и т.п. это большие самолёты? Мне кажется, дело не в размерах. Под АОН может и 747 быть, так же как и в коммерческом эксплуатанте, может быть эскадрилья Ан2 или Ми8.
В США и Европе 747 не может быть в АОН. Вне зависимости от того, берет он деньги за проезд или от любви великой население катает. В США на случай любви есть Part 125 (АОН - это Part 91), в Европе - аналогично. Если за деньги - это Part 121. Только в России 737 может быть в АОН, и этот бардак в законах - причина разрухи во многих головах.
Если хочется заработать денег - в США есть две коммерческих авиации: большая (требования Part 121) и малая (требования Part 135). Требования к малой гораздо менее жёсткие и затратные, чем к большой, но они в любом случае более строгие, чем требования АОН - эти требования они дополняют. Граница между малой и большой коммерческой авиацией в США и везде проходит по вместимости ВС. В России по закону есть только большая коммерческая авиация, закона о малой нет.
Ле-Бурже
Что вы мне про ставки и сборы рассказываете? Знаю я про ставки и сборы. Они и для коммерческих эксплуатантов высокие. А ответ я уже услышал. Мы (АОН) хотим зарабатывать деньги, так же как коммерческие эксплуатанты, но чтоб требования и соответственно, расценки для вас снизили. Я правильно понял? Вообщем, легально рубить бабло.
А то тут некоторые в ущербности меня обвиняют.
вы услышали в ответе только что захотели услышать )))) полетов без денег не бывает, и что бы летать для души (кстати, тоже очень емкое понятие - для души можно перевозить своих сограждан туда, куда "большой брат" считает невыгодным пускать рейсы? или для вас - это полеты только по коробочке?) так вот, чтобы летать для души нужны деньги - это и поддержание ВС, и периодическое обучение, и остальные статьи расходов... или вы считаете что в АОН должны остаться только альтруисты? ))))
В США и Европе 747 не может быть в АОН. Вне зависимости от того, берет он деньги за проезд или от любви великой население катает. В США на случай любви есть Part 125 (АОН - это Part 91), в Европе - аналогично. Если за деньги - это Part 121. Только в России 737 может быть в АОН, и этот бардак в законах - причина разрухи во многих головах.
Если хочется заработать денег - в США есть две коммерческих авиации: большая (требования Part 121) и малая (требования Part 135). Требования к малой гораздо менее жёсткие и затратные, чем к большой, но они в любом случае более строгие, чем требования АОН - эти требования они дополняют. Граница между малой и большой коммерческой авиацией в США и везде проходит по вместимости ВС. В России по закону есть только большая коммерческая авиация, закона о малой нет.
Ну, 747 может я и погорячился.
" Требования к малой гораздо менее жёсткие и затратные, чем к большой, но они в любом случае более строгие, чем требования АОН.
Вооот. А то тут все на запад кивают. Хотят чтоб как у них.
Мне вот, просто интересно, а сколько стоил бы летный час для заказчика, ну, например на Ми2 или аське, у представителя АОН, при соблюдении их требований, и обычного коммерческого эксплуатанта?
вы услышали в ответе только что захотели услышать )))) полетов без денег не бывает, и что бы летать для души (кстати, тоже очень емкое понятие - для души можно перевозить своих сограждан туда, куда "большой брат" считает невыгодным пускать рейсы? или для вас - это полеты только по коробочке?) так вот, чтобы летать для души нужны деньги - это и поддержание ВС, и периодическое обучение, и остальные статьи расходов... или вы считаете что в АОН должны остаться только альтруисты? ))))
Нет. Для души, в моем понятии, это когда сам, с семьёй, с друзьями, полетел на рыбалку, попутно наслаждаясь пилотированием. Понятно, что это стоит денег. А по вашему получается, я люблю ездить на порше, но чтоб его содержать, я буду на нем деньги зарабатывать. Причём не очень законно.
Я, кстати, тоже бы хотел иметь вертолет к-самолётик в личном пользовании. Но я знаю, что не потяну. И я не стану обвинять всех, что мне не дают на нем деньги зарабатывать на его содержание и полёты для души.
" Требования к малой гораздо менее жёсткие и затратные, чем к большой, но они в любом случае более строгие, чем требования АОН.
Вооот. А то тут все на запад кивают. Хотят чтоб как у них.
Мне вот, просто интересно, а сколько стоил бы летный час для заказчика, ну, например на Ми2 или аське, у представителя АОН, при соблюдении их требований, и обычного коммерческого эксплуатанта?
Если вы посмотрите на сайте Росавиации реестр эксплуатантов АОН, найдёте много интересного. Там есть ВС типов: B-737, Ан-74, Ан-12, Ту-134, Ту-204 и A-320 (не говоря о всяких там фальконах):
На самом деле это никакая не авиация общего назначения, а корпоративная авиация (Part 125), но у нас для неё закона тоже нет. И права с обязанностями одинаковые с тем же самым у Ан-2 и DA-42. Вот поэтому, от своего невежества, кивают на какой-то запад, думая, что там такая же АОН. А там её такой нет. Потому что там не бардак, а порядок. Ибо у них есть опыт - сын их ошибок трудных.
Думаю, что стоимость обслуживания полётов зависит в основном от аэродрома - было бы странно требовать одних цен от аэродрома, где работает 2000 человек и аэродрома, где работает 2 человека. Поэтому малая коммерческая авиация между малыми аэродромами и летает, либо подвозит с них пассажиров на большие аэродромы.
В США и Европе 747 не может быть в АОН. Вне зависимости от того, берет он деньги за проезд или от любви великой население катает. В США на случай любви есть Part 125 (АОН - это Part 91), в Европе - аналогично. Если за деньги - это Part 121. Только в России 737 может быть в АОН, и этот бардак в законах - причина разрухи во многих головах.
Если хочется заработать денег - в США есть две коммерческих авиации: большая (требования Part 121) и малая (требования Part 135). Требования к малой гораздо менее жёсткие и затратные, чем к большой, но они в любом случае более строгие, чем требования АОН - эти требования они дополняют. Граница между малой и большой коммерческой авиацией в США и везде проходит по вместимости ВС. В России по закону есть только большая коммерческая авиация, закона о малой нет.
А ФАП-429 чем теперь не закон о малой авиации?
Уж какой есть...
" Требования к малой гораздо менее жёсткие и затратные, чем к большой, но они в любом случае более строгие, чем требования АОН.
Вооот. А то тут все на запад кивают. Хотят чтоб как у них.
Мне вот, просто интересно, а сколько стоил бы летный час для заказчика, ну, например на Ми2 или аське, у представителя АОН, при соблюдении их требований, и обычного коммерческого эксплуатанта?
Вы в свете ФАП-429 как то разделяет "представителя АОН" и "обычного коммерческого эксплуатанта".
Ещё раз, "представитель АОН" после сертификации становится "обычным коммерческим эксплуатантом".
А ФАП-429 чем теперь не закон о малой авиации?
Уж какой есть...
Тут разговор о возить людей за деньги. Так что это не закон о коммерческой малой авиации. Хотя в смысле авиаработ мы на уровне планеты всей - честь и хвала Левитину, которому тут никак не могут простить его колесные пары. Ну и, конечно, Окулову. Они это протолкнули и хотя бы в этой области наши люди могут на вполне законных основаниях зарабатывать своим трудом. Все наше последующее транспортное начальство было занято совсем другим, более для него важным.
Вы в свете ФАП-429 как то разделяет "представителя АОН" и "обычного коммерческого эксплуатанта".
Ещё раз, "представитель АОН" после сертификации становится "обычным коммерческим эксплуатантом".
ФАП-429 - это не АОН. Но это и не возить людей за деньги из пункта А в пункт Б. В США есть отдельные правила даже для покатушек, то есть из пункта А в пункт А. Подтвердил требования - можешь на этом зарабатывать и не надо никакого хитроумного народного творчества по обходу закона, точнее - его отсутствия.
ФАП-429 - это не АОН. Но это и не возить людей за деньги из пункта А в пункт Б. В США есть отдельные правила даже для покатушек, то есть из пункта А в пункт А. Подтвердил требования - можешь на этом зарабатывать и не надо никакого хитроумного народного творчества по обходу закона, точнее - его отсутствия.
ФАП-429 это в том числе бывший АОН, перековавшийся и пепекрасившийся в эксплуатанта АР. И под флагом транспортно-связных (перекрашенная аренда) перевозящий "для своих нужд" своих пассажиров и грузы.
ФАП-429 неудачно полёты в аренде (АОН) перекрашивает в АР. Это неверно. У НИХ АР - это только без пассажиров на борту - тот вариант, который упрминается в этом ФАПе.
Сейчас вся авиационная общественность погрузиться в бездонную пучину толкования термина "транспортно-связные полёты".
Я считаю, судя по тому, как это было раньше - это полёты в целях АОН, то есть в интересах владельца. Никак не АР.
В США и Европе 747 не может быть в АОН. Вне зависимости от того, берет он деньги за проезд или от любви великой население катает. В США на случай любви есть Part 125 (АОН - это Part 91), в Европе - аналогично. Если за деньги - это Part 121. Только в России 737 может быть в АОН, и этот бардак в законах - причина разрухи во многих головах.
Если хочется заработать денег - в США есть две коммерческих авиации: большая (требования Part 121) и малая (требования Part 135). Требования к малой гораздо менее жёсткие и затратные, чем к большой, но они в любом случае более строгие, чем требования АОН - эти требования они дополняют. Граница между малой и большой коммерческой авиацией в США и везде проходит по вместимости ВС. В России по закону есть только большая коммерческая авиация, закона о малой нет.
ФАП-429 это в том числе бывший АОН, перековавшийся и пепекрасившийся в эксплуатанта АР. И под флагом транспортно-связных (перекрашенная аренда) перевозящий "для своих нужд" своих пассажиров и грузы.
ФАП-429 неудачно полёты в аренде (АОН) перекрашивает в АР. Это неверно. У НИХ АР - это только без пассажиров на борту - тот вариант, который упрминается в этом ФАПе.
Сейчас вся авиационная общественность погрузиться в бездонную пучину толкования термина "транспортно-связные полёты".
Я считаю, судя по тому, как это было раньше - это полёты в целях АОН, то есть в интересах владельца. Никак не АР.
А это потому, что транспортно-связные полёты впихнуть было некуда. Вот в 429 и впихнули. Согласен, что им там не место. Но при полной недоделанности нашего законодательства (отсутствие Part 125) это костыль, позволяющий эксплуатанту авиаработ выполнять и эти задачи. Аренда здесь вообще не при чём. У большинства авиакомпаний все самолёты в аренде или, что всем привычнее, в лизинге. Полёты в целях АОН - это отечественное изобретение, вызванное непониманием того, что такое General Aviation (и это не то же самое, что у нас АОН).
А это потому, что транспортно-связные полёты впихнуть было некуда. Вот в 429 и впихнули. Согласен, что им там не место. Но при полной недоделанности нашего законодательства (отсутствие Part 125) это костыль, позволяющий эксплуатанту авиаработ выполнять и эти задачи. Аренда здесь вообще не при чём. У большинства авиакомпаний все самолёты в аренде или, что всем привычнее, в лизинге. Полёты в целях АОН - это отечественное изобретение, вызванное непониманием того, что такое General Aviation (и это не то же самое, что у нас АОН).
Зачем изобретать, идти опять своим путем.
Нет такого вида авиаработ в мире, как транспортно-связные.
При авиаработах на борту нет пассажиров или груза. Только экипаж и специалисты, как правило включённые в экипаж.
Pilot62
Старожил форума
08.11.2020 21:34
В части понимания АОН, аренда может быть многоступенчатой. Если это полет в целях АОН - это полет в целях последнего в цепочке арендатора, который владеет воздушным судном на праве аренды и распоряжается им. Определяет куда, как, когда, с каким грузом лететь. Или стоять, ждать настроения владельца полетать.
Кстати, очень правильные слова. Но не все слова. В FAR (теперь пишут 14 CFR) Part 91 General Aviation является базовым набором правил, обязательных для ВСЕХ. Эта часть находится в подразделе ВОЗДУШНОЕ ДВИЖЕНИЕ И ОБЩИЕ ПРАВИЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ. То есть это не что иное, как фундамент, на котором основывается вся, без исключения, гражданская авиация. Поэтому любого эксплуатанта из следующего подраздела АВИАПЕРЕВОЗЧИКИ И ОПЕРАТОРЫ ДЛЯ КОМПЕНСАЦИИ ИЛИ НАЙМА можно назвать частным (уточнённым для конкретной области) случаем General Aviation (не путать с АОН). Это эксплуатанты в соответствии с требованиями частей 121 (регулярная общедоступная большая авиация), 125 (не общедоступная или корпоративная большая авиация), 135 (общедоступная малая авиация: пригородные перевозки и перевозки по запросу, менее 20 или 30 пассажирских мест), 136 (покатушки - с 2007 требования ужесточили, помимо этого сертификата, в большинстве случаев нужен ещё 121 или 135), 137 (сельскохозяйственные работы).
У нас всё не так. У нас АОН - это не основа всей гражданской авиации, а отстойник или резервация, куда при введении ФАП 128 поместили всё, что не влезло в головы нашего начальства (которое всё было родом из единого и неделимого Аэрофлота) и, соответственно, в те требования к эксплуатантам, которые оно посчитало нужным принять.
STARik82
Старожил форума
08.11.2020 22:45
"...У нас всё не так. У нас АОН - это не основа всей гражданской авиации, а отстойник или резервация, куда при введении ФАП 128 поместили всё, что не влезло в головы нашего начальства (которое всё было родом из единого и неделимого Аэрофлота) и, соответственно, в те требования к эксплуатантам, которые оно посчитало нужным принять..."
Это точно. Единственно, последнюю фразу я бы изменил:"... которые оно смогло осмыслить."
Зачем изобретать, идти опять своим путем.
Нет такого вида авиаработ в мире, как транспортно-связные.
При авиаработах на борту нет пассажиров или груза. Только экипаж и специалисты, как правило включённые в экипаж.
Согласен. Была бы система, в этих извращениях не было бы нужды. А её нет, так как изначально в головах начальства был советский единый Аэрофлот - и всё прочее, как вражеские происки. Ну и как вы яхту назовёте, так она и поплывёт - назвали бы Общие авиационные правила, возможно, всё сложилось бы как-то иначе. Но назвали АОН, как нечто чуждое и привнесённое оттуда - поэтому так и плывём.
В части понимания АОН, аренда может быть многоступенчатой. Если это полет в целях АОН - это полет в целях последнего в цепочке арендатора, который владеет воздушным судном на праве аренды и распоряжается им. Определяет куда, как, когда, с каким грузом лететь. Или стоять, ждать настроения владельца полетать.
Это для абсолютно любой гражданской авиации. Кто непосредственно выполняет полёт - тот и отвечает за всё. Никак не зависит от глубины аренды.
Кстати, очень правильные слова. Но не все слова. В FAR (теперь пишут 14 CFR) Part 91 General Aviation является базовым набором правил, обязательных для ВСЕХ. Эта часть находится в подразделе ВОЗДУШНОЕ ДВИЖЕНИЕ И ОБЩИЕ ПРАВИЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ. То есть это не что иное, как фундамент, на котором основывается вся, без исключения, гражданская авиация. Поэтому любого эксплуатанта из следующего подраздела АВИАПЕРЕВОЗЧИКИ И ОПЕРАТОРЫ ДЛЯ КОМПЕНСАЦИИ ИЛИ НАЙМА можно назвать частным (уточнённым для конкретной области) случаем General Aviation (не путать с АОН). Это эксплуатанты в соответствии с требованиями частей 121 (регулярная общедоступная большая авиация), 125 (не общедоступная или корпоративная большая авиация), 135 (общедоступная малая авиация: пригородные перевозки и перевозки по запросу, менее 20 или 30 пассажирских мест), 136 (покатушки - с 2007 требования ужесточили, помимо этого сертификата, в большинстве случаев нужен ещё 121 или 135), 137 (сельскохозяйственные работы).
У нас всё не так. У нас АОН - это не основа всей гражданской авиации, а отстойник или резервация, куда при введении ФАП 128 поместили всё, что не влезло в головы нашего начальства (которое всё было родом из единого и неделимого Аэрофлота) и, соответственно, в те требования к эксплуатантам, которые оно посчитало нужным принять.
Мне вот любопытно, у нас не списали эти правила в ФАПы по недосмотру, или сознательно решили, что Росавиации не нужна никакая коммерческая малая авиация?
Кстати, очень правильные слова. Но не все слова. В FAR (теперь пишут 14 CFR) Part 91 General Aviation является базовым набором правил, обязательных для ВСЕХ. Эта часть находится в подразделе ВОЗДУШНОЕ ДВИЖЕНИЕ И ОБЩИЕ ПРАВИЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ. То есть это не что иное, как фундамент, на котором основывается вся, без исключения, гражданская авиация. Поэтому любого эксплуатанта из следующего подраздела АВИАПЕРЕВОЗЧИКИ И ОПЕРАТОРЫ ДЛЯ КОМПЕНСАЦИИ ИЛИ НАЙМА можно назвать частным (уточнённым для конкретной области) случаем General Aviation (не путать с АОН). Это эксплуатанты в соответствии с требованиями частей 121 (регулярная общедоступная большая авиация), 125 (не общедоступная или корпоративная большая авиация), 135 (общедоступная малая авиация: пригородные перевозки и перевозки по запросу, менее 20 или 30 пассажирских мест), 136 (покатушки - с 2007 требования ужесточили, помимо этого сертификата, в большинстве случаев нужен ещё 121 или 135), 137 (сельскохозяйственные работы).
У нас всё не так. У нас АОН - это не основа всей гражданской авиации, а отстойник или резервация, куда при введении ФАП 128 поместили всё, что не влезло в головы нашего начальства (которое всё было родом из единого и неделимого Аэрофлота) и, соответственно, в те требования к эксплуатантам, которые оно посчитало нужным принять.
А почему Вы считаете, что наши правила должны дословно повторять американские? Наше право (т.н. континентальное) очень сильно отличается от англо-американского, и просто так скопировать нельзя. У них даже стиль написания правовых актов отличается от нашего. И т.д. и т.п.
Мне вот любопытно, у нас не списали эти правила в ФАПы по недосмотру, или сознательно решили, что Росавиации не нужна никакая коммерческая малая авиация?
Думаю, что сознательно решили. С мелочью, которой наверняка было бы больше, потребовалось бы и хлопот больше для отлова и доения.
Недосмотреть было очень сложно - тогда ведь были мир, дружба и гуманитарная помощь в виде ножек Буша. В то время FAA в порядке такой помощи сделала официальный авторизованный перевод FAR на русский язык. Часть 135 там однозначно была. При желании, наверное, можно найти в сети эту их безнадежно устаревшую сегодня редакцию.
Кстати про 135. Корпоративная, то есть не общедоступная, малая авиация - она тоже в этой части. Между тем, в реестр Росавиации как большой, включён оператор, который в США летал бы по этим упрощенным правилам - СиЛА.
А почему Вы считаете, что наши правила должны дословно повторять американские? Наше право (т.н. континентальное) очень сильно отличается от англо-американского, и просто так скопировать нельзя. У них даже стиль написания правовых актов отличается от нашего. И т.д. и т.п.
Я так не считаю. Тут обсуждали ФАП-249. Документ с излишествами и даже некоторыми косяками (которые при нормально действующем законодательстве были бы недопустимы), но годный. Потому что учитывает наши изначально намеренно кривые законы и наши реалии. Неважно, какие буквы, главное - суть, а она в структуре. В данном случае речь о малой коммерческой авиации, которой в наших законах попросту нет. А раз этого в законе нет, то значит этого делать нельзя. Такие у нас понятия. В США по состоянию на конец 2018 года в гражданской авиации было 167 тысяч действующих воздушных судов. Вряд ли их опыт управления таким огромным зоопарком стоит игнорировать.
Я так не считаю. Тут обсуждали ФАП-249. Документ с излишествами и даже некоторыми косяками (которые при нормально действующем законодательстве были бы недопустимы), но годный. Потому что учитывает наши изначально намеренно кривые законы и наши реалии. Неважно, какие буквы, главное - суть, а она в структуре. В данном случае речь о малой коммерческой авиации, которой в наших законах попросту нет. А раз этого в законе нет, то значит этого делать нельзя. Такие у нас понятия. В США по состоянию на конец 2018 года в гражданской авиации было 167 тысяч действующих воздушных судов. Вряд ли их опыт управления таким огромным зоопарком стоит игнорировать.
Да, суть нормальных законов их в РА категорически не устраивает. ФАП-147 перевели, а исполнять как положено все равно отказываются категорически! )))
От возможности прогресса PPL-CPL.
От идеи ставить отметки о классе ВС не зависимо от типа.
От идеи бессрочности полученных квалификационных отметок.
А это именно потому, что малой коммерческой авиации нет и ей всячески препятствуют. Уже приводил данные о числе активных ВС в ГА США - 167 тысяч. Так вот, из них 130 тысяч - это ВС с одним поршневым двигателем. Откуда у них кадры для гражданской авиации берутся? Вот оттуда они и берутся - используя указанные вами процедуры. Там эти процедуры - часть общей системы выращивания лётных кадров, а здесь - чужеродный элемент, попавший в систему по недосмотру.
А это именно потому, что малой коммерческой авиации нет и ей всячески препятствуют. Уже приводил данные о числе активных ВС в ГА США - 167 тысяч. Так вот, из них 130 тысяч - это ВС с одним поршневым двигателем. Откуда у них кадры для гражданской авиации берутся? Вот оттуда они и берутся - используя указанные вами процедуры. Там эти процедуры - часть общей системы выращивания лётных кадров, а здесь - чужеродный элемент, попавший в систему по недосмотру.
Очень точное выражение! Действительно есть такое ощущение, что все эти частные пилоты завелись в России от недосмотру!!! )))))))
Очень точное выражение! Действительно есть такое ощущение, что все эти частные пилоты завелись в России от недосмотру!!! )))))))
Не. В двух словах расскажу про историю вопроса. Так как малая авиация появилась для нашего начальства неожиданно, после её появления были приняты решительные меры:
Госдума приняла в первом чтении законопроект, ограничивающий оборот этилированного бензина в России
На Дзержинском заводе "Синтез" приостановят производство тетраэтилсвинца (этиловой жидкости).
ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН
В результате малая авиация осталась доступной: богатеньким буратинам (это если вдруг нет желания убиваться) или желающим убиться рано или поздно (это про автомобильный бензин АИ-95). Но наши стратеги забыли про непобедимую и легендарную, у которой, как вдруг неожиданно оказалось, до сих пор есть своя малая авиация типа Ан-2. Долго о ней не вспоминали, так как в нашей непобедимой (как у и наших буратин за казённый счёт) деньги считать не положено, а поляки были под боком. Но снова неожиданно у поляков в министерстве обороны в 2015 году завёлся пан Мацеревич, страдавший тяжёлой формой нервного расстройства, усугублённого наступавшим маразмом. И в связи с этим опять-таки неожиданно выяснилось, что Польша по непонятной для наших стратегов причине является членом ЕС и НАТО, а пан Мацеревич так нежно любит Россию, что даже кушать от этого не может. Так как систематически создавать предпосылки для убийства своих военнослужащих ни в какой армии не положено, вдруг появилась конкретная перспектива для наших армейских Ан-2 остаться совсем без топлива. То есть без полётов.
Так как наша армия - это вам не какие-то доморощенные очкастые частные собственники, спустя полтора десятилетия были приняты не менее решительные меры. Как у нас и положено, "по поручению Правительства РФ в рамках программы импортозамещения (здесь звучат фанфары и барабан)":
Правда, импортозамещение получилось путём замещения совершенно неадекватного члена НАТО на относительно адекватного - злые языки говорят, что этиловая жидкость в Иваново поступает из Великобритании. Но военная приёмка на заводе имеется. Для простых очкастых авиационный бензин начали опять производить (и немного дешевле, правда неизвестно, откуда они берут ТЭС) здесь:
Вот так совершенно неожиданно нашу малую авиацию нашему начальству окончательно удавить не удалось. Наша армия защитила.
Fencer 2
Старожил форума
19.11.2020 05:39
Шойгу: Авиацию ДОСААФ необходимо возродить в сжатые сроки
Lunz
Новичок-курсант
03.01.2021 15:12
Байкал полетит в следующем году
klm911
Старожил форума
03.01.2021 15:53
Один уже слетал ...
«» М-500 предназначен для выполнения авиационно-технических работ в сельском хозяйстве, а также в лесном хозяйстве. Создатели планировали найти замену легендарному Ан-2 именно в новом самолёте.... Ещё в 2000-м году (20 лет назад) данный проект сельскохозяйственного самолёта был включен в программу развития гражданской авиационной техники России до 2015 года. Финансирование частично должно было поступать из государственного бюджета. «»»
боингфтумане
Старожил форума
03.01.2021 20:12
никакой вам малой авиации. летайте самолетами аерофлота. если будет на что.
А, извините, вменяемые цены, у вас из чего складываются? Не из того ли, что вы не несёте таких же расходов, как коммерческие эксплуатанты?