Мобильная версия
Войти

Аэродрому Шперенберг - 45 лет

 ↓ ВНИЗ

12..7980

Регляж
Старожил форума
02.10.2017 21:33
Почему-то программа не держит текст. Хотел прокомментировать книгу "Большой вам "Данке шён"... Натальи Зайцевой, но не получается.
Регляж
Старожил форума
02.10.2017 21:37
Книга не столько о Шперенберге, сколько о типовых гарнизонах в ГДР. Но всё равно спасибо автору, приятно читать в книге слово Шперенберг.
Регляж
Старожил форума
03.10.2017 16:44
В книге есть такие строки: ...А русалка, сидевшая на камнях недалеко от берега... Помните её? Я говорю сидевшая потому, что она там больше не сидит. Что стало с ней? Где она сейчас? Ведь это творение рук человеческих исчезло загадочным образом вместе с выводом войск. Что это, роковое предначертание судьбы? Неисповедимы пути Господни!

Вот так и больше никак! Что за сидящая русалка? И думай, жила автор в Шперенбергском гарнизоне или книга написана из чьих то воспоминаний. И так почти в каждой главе.
Регляж
Старожил форума
08.10.2017 11:21
Очень многие фотографии, выставленные на разных ресурсах, нет возможности просматривать. Просьба, кто может сменить ресурс, просьба это сделать, чтобы смысл текстов был более информативным.
Регляж
Старожил форума
10.10.2017 10:28
Даже штаты полка долгое время были по старому варианту. Уже везде были замы по ИАС аэ и ап, техники звеньев и т.д., а у нас были инженер аэ, начальник группы обслуживания по СД (СД), зам инженера аэ, старший техник группы обслуживания по СД (ВД) аэ и техник группы обслуживания по С и Д. Правда, за начальником группы, ст. техником и техником негласно были закреплены звенья, но всё равно обязанности службы по эксплуатации С и Д распространялось на все самолёты (вертолёты) эскадрилий. А во 2-й аэ, где были Як-12, штаты были ещё проще, так как там не было бортовых техников, а были только механик самолёта, ввиду менее сложной конструкции самолётов. Хотя, как сказать, ибо возни с перкалевой обшивкой самолёта было очень много, а как её эксплуатировать уже даже в средних училищах не учили, пользовались только сведениями из Инструкции по эксплуатации, да подсказками "старых" техников.
Регляж
Старожил форума
17.10.2017 22:14
Поднимаю ветку!
sektor
Старожил форума
30.10.2017 16:12
Регляж
Поднимаю ветку!
Регляж

А вы не помните такого курсанта как Балабай Валера? Это не я, это мой первый инженер в части. Выпускался он где-то в 1979-80 году.
sektor
Старожил форума
30.10.2017 16:13
Регляж
Поднимаю ветку!
Регляж

Специальность у него было СД.
Регляж
Старожил форума
30.10.2017 18:42
sektor
2:14

Регляж
А вы не помните такого курсанта как Балабай Валера? Это не я, это мой первый инженер в части. Выпускался он где-то в 1979-80 году.

Не просто помню, а хорошо помню. Валера Балабай мне знаком не только, как выпускник РВВАИУ им. Якова Алксниса, но и как сосед одного двора и ученик той же средней школы, которую я окончил. Крайний раз я встречал его в одноклассниках, он тогда был в ближнем Подмосковье.
allugovykh
Старожил форума
09.12.2017 18:17
to Регляж.
Спасибо за ветку. Нашел здесь друзей, с которыми служил
с 1983 по 1988. По злому року, часть из них в Прибалтике
и в Украине. Не пишу, не звоню, боюсь навредить.
Но всем, кто знает меня по ансамблю "Крылья", большой привет!.
Отдельно Андрею Верещагину, не обижайся, брат, что
не смог увидеться с тобой, когда вы проезжали мимо.
Лежал в больнице. В следующий раз не подведу.
Еще раз биг респект. С искренним уважением, Александр Луговых.
Регляж
Старожил форума
09.12.2017 21:00
to allugovykh:

Да я тут при чём. Спасибо всем участникам темы (ветки) за то, что делятся своими воспоминаниями. Сегодня это очень важно, так как появляются люди, которые по разному трактуют нашу работу, акцентируя внимание на быте гарнизона, а не на работе самих частей гарнизона, для чего мы там и находились. Конечно, быт гарнизона был очень важным для наших семей, но мы там находились не для того, чтобы улучшали наш быт, а для выполнения определённых задач. И мы их хорошо выполняли, во всяком случае я это знаю из того, что после гарнизона встречал многих однополчан в разных гарнизонах по всему Союзу, от Калининграда до Владивостока.
Регляж
Старожил форума
28.12.2017 17:55
Вот что мне прислал Сергей Задорин. Это из Части в Торгау, в которую входили лётные подразделения нашего полка: "люди Бурлюка", затем "звено Маркачева", а потом "отряд Резникова".

"По сообщениям летчиков из Шперенберга «у звена на аэродроме было свое отдельное помещение как у всех эскадрилий авиаполка. Когда не было «чужих» заданий летчики звена летали, выполняя задания полка и, конечно же вместе с 1-ой АЭ в ней были два ИЛ-14 белого цвета борт 01 Главкома ГСВГ и борт 02 его заместителей. Но когда были «чужие» спецзадания – они работали только на ту систему, которая находилась далеко от Шперенбер-га. Одно время они там получали и все довольствие, включая денежное содержание. Бывало поэкипажно уезжали на целые сутки к своему начфину и добирались туда и обратно самым тихоходным транспортом.
В авиаполку им все немного завидовали, т.к. чтобы куда-то уехать по тер-ритории ГДР надо было получить разрешение начальника штаба, а тот всег-да допрашивал куда, зачем, с кем. Что касается людей, то в авиаполку были специалисты только по самолёту и системам (экипажи и техники), а опера-торы для работы на спецаппаратуре (летно-подьемный состав) приезжали из Вюнсдорфа или их забирали на аэродромах промежуточной посадки, которые даже не знали на КДП Шперенберга. Последним командиром звена до 1973г. был Маркачев, поэтому летчиков звена в авиаполку называли «Зве-но Маркачева», затем просто отряд или «серые».
В 1974г. на базе ОРАЗ сформирован 39-й отдельный разведывательный авиаотряд (ОРАО) в/ч п/п 54243. Первым командиром отряда назначен майор Александр Михайлович Резников, отлетавший с 1960 по 1966 и с 1973 по 1978 на всех машинах звена-отряда. В период переучивания экипажа Резникова на заводе «Знамя труда» с 28 октября по 15 декабря 1973 он еще не был командиром отряда. В состав отряда с 1974г. входили два самолета ИЛ-20 борт 20 и борт 21, дислокация самолетов аэродром Шперенберг – SPEREN-BERG.
Разведчик Ил-20 (изделие 17) разработан в ОКБ-240 С.В.Ильюшина в конце 60-х годов на базе пассажирского самолёта Ил-18Д.
Самолёт предназначен для вскрытия радиолокационных средств против-ника в прифронтовой полосе, а также для ведения радиолокационной разведки.
Выпускался на авиазаводе № 30 «Знамя Труда» в Москве.
Конструкция Ил-20 аналогична базовому самолёту.
На борту установлен многоканальный комплекс разведки, работающий одновременно в различных диапазонах.
Под передней частью фюзеляжа установлен контейнер с фазированной антеннной решёткой РЛС бокового обзора «Игла-1».
Блоки РЛС установлены в багажном отсеке.
В передней части фюзеляжа по бортам под обтекателями расположены фотокамеры А-87ПА.
В передней части обтекателей установлены антенны станции общей радиотехнической разведки «Ромб-4».
Антенны станции детальной радиотехнической разведки «Квадрат-2» распо-ложены под фюзеляжем.
На самолёте имеется также станция радиоперехвата «Вишня».
В салоне оборудованы 8 рабочих мест операторов.
Комплекс разведки позволяет вести перспективную радиолокационную съёмку местности, определять месторасположение крупных радиолока-ционно-констрастных объектов типа плотин, мостов, дорожных развязок, выполнять фотосъёмку местности, осуществлять перехват открытых ра-диопереговоров.
Серийное производство продолжалось до 1976 года. Всего изготовлено около 20 самолётов.
Применялся в Восточной Европе, Закавказье и на Дальнем Востоке. Самолеты ИЛ-20 не входили в состав разведывательных авиаполков или эскадрилий ВВС Советского Союза, а подчинялись непосредственно ко-мандованию военных округов.
С 1974г. в округах сформированы отдельные разведывательные авиаот-ряды (ОРАО) по 2 самолета в каждом."

Из Шперенберга я уехал на учёбу в 1967. В 1972 году окончил ВВУЗ и с нового места службы в октябре 1973 г. был направлен на изучение новой техники, МиГ-23 на "Знамя труда" и там встретил экипаж Александра Михайловича Резникова, они переучивались там же на Ил-20 и после переучивания снова убыли в Шперенберг.
Регляж
Старожил форума
01.01.2018 11:45
Дорогие шперенбергцы! Поздравляю с 2018 годом! Желаю здоровья, счастья и благополучия! С Новым годом!
Регляж
Старожил форума
23.02.2018 11:00
Дорогие шперенбергцы! Поздравляю со 100-летним юбилеем Советской Армии и Военно-Морского Флота!

...до Британских морей, Красная Армия - всех сильней!

С Праздником!
Регляж
Старожил форума
26.03.2018 19:26
Приветствую всех Шперенбергцев. Сегодня уже стало понятным, что пока строить международный аэропорт на базе гарнизона Шперенберг не будут, так как построен аэропорт "Бранденбург-Шёнефельд", на базе шёнефельдского аэропорта, где раньше базировался наш 226 осап (отдельный смешанный авиационный полк) вместе с самолётами "Люфтганза"и который в 1961 году был перебазирован в гарнизон Шперенберг. Сейчас в интернете можно отыскать хорошие карты с переключением на спутниковый вариант, где отлично виден гарнизон и аэродром, заросшие и заброшенные. Это кроме того, что посетившие участники ветки поделились своими роликами и фотографиями, когда посещали гарнизон.
Регляж
Старожил форума
27.03.2018 22:41
Гарнизон Шперенберг

Под Берлином, под Берлином,
Есть деревня Шперенберг
И с названием недлинным
Есть гора, немецкий берг.

Там летают самолёты
И живут мои друзья.
Целый день у нас полёты
И нарушить их нельзя.

Гарнизон живёт спокойно
На немецкой на земле,
Защищаем мы достойно
Мир на дальнем рубеже.

Наши семьи вместе с нами,
Ратный труд наш разделив,
Днём и ночью дети с мамой,
Ждут с полётов, нас простив.

Гарнизон Шперенберг,
1963 г.
Регляж
Старожил форума
16.05.2018 00:13
Поднял ветку!
Регляж
Старожил форума
16.05.2018 00:30
Как вам это?


ВНУТРЕННИЙ ДИССОНАНС

Леонид Хандурин

Вся эта история длилась больше полувека и не могла не оставить следа в моей душе и в моей памяти. Началась она в конце февраля 1942 года, когда мне исполнился только один год. Мы жили в довольно глухом селе, окружённом болотами, в Сумской области.

Шла война, село оказалось в глубоком тылу у, оккупировавших наши земли, германских войск. Поскольку вокруг были леса и болота, то в нашей местности активно действовали партизаны отряда С.А. Ковпака. Дальнейшие события я знаю из рассказов мамы и бабушки, которые слышал сотни и сотни раз в мельчайших подробностях.

В один из последних февральских дней в селе появились партизаны. Мы жили на хуторе Майском, который был на некотором удалении от центра села и мимо нашей хаты не останавливаясь только проносились сани, в которых находилось много партизан с оружием.

Ночью были слышны только далёкие отдельные выстреля и взрывы, а 28 февраля, как только рассвело начался жестокий бой. Стреляли везде: в центре села, со стороны болота, со стороны леса, за «прогоном», несколько хат горело. Мы еще с вечера спрятались в одно из укрытий, его занесло снегом и были слышны только взрывы. Мне исполнился уже год и чтобы я не плакал, мама отваривала сахарную свеклу, натирала в ступе мак, заворачивала мак в марлечку, макала эту импровизированную соску в сладкий отвар и давала мне его сосать. Я засыпал с этой соской и это возможно спасло нам жизнь. Многие укрытия, где плакали дети, немцы или венгры (мадьяры) забрасывали гранатами и в этих укрытиях мало кто выживал, всего два малыша, которых матери прикрыли своими телами. Эти укрытия стали братскими могилами, а детей оставили в селе у родственников, ни в какой детский дом не отдали, не принято так было у нас в селе.

Бой длился до вечера, а когда начало темнеть партизаны с боем отходили в центр села и затем уходили из села в противоположном нашему хутору направлении. Мама с бабушкой пробрались в хату, чтобы посмотреть как там корова и покормить меня. То, что они увидели, повергло их в шок. Стекла окон выбиты, рамы прострелены, в комнатах многие вещи прострелены, разбиты и разорваны, в комнату успел налететь снег и замерзла в ведрах вода. Корова Зорька стонет и не встает, хотя видимых повреждений у неё не нашли. Стойло, где она находилась, тоже все в дырках. Чтобы позатыкать все дыры понадобилось время до утра и на это ушло много вещей которые находились в доме. Окна закрывали подушками, дыры в стойле затыкали соломой и сеном, которого было много на чердаке. Уже к утру, когда в доме перестал гулять ветер, затопили печку и хата начала прогреваться. Уже рассвело, выходить из дома боялись, только с опаской выглядывали в целые окна, через которые была видна только небольшая часть улицы.

И в это время на улице послышался шум появились люди, к нашей хате бежали полицаи и кричали, чтобы все выходили на улицу. Бабушка оделась, одела меня, мама в это время была в сенях, вбежала в комнату, схватила меня на руки, завернула во что-то, похожее на одеяло, и вместе со мной на руках, вслед за бабушкой выбежала на улицу. Я не плакал, рассказывала мама, только сопел.

Прямо от дома нас направили к толпе, которая стояла на возвышенности, у колодца, напротив соседней хаты. Со всех хат к этому месту, по глубокому снегу, семенили по два или три человека: женщины с детьми на руках, дети и старухи. Подошли и несколько дряхлых стариков. Но видно было, что собрали не всех. Те, кого согнали к колодцу ещё не знали, что многие, кто прятался в ямах и погребах, погибли, их немцы забросали гранатами.

Толпу, с одной стороны, окружили солдаты в черной и серой формах, с другой стороны был высокий плетень соседского сада и к нему толпу прижимали все плотнее и плотнее. Напротив, прямо на дороге немцы поставили пулемет и направили его на толпу.

Главный немец в черной форме начал что-то кричать, а немец в серой шинели переводил. Но никто его не слушал. Все обратили внимание на высокий столб черного дыма, который поднимался вертикально вверх где-то около леса. Люди сразу не поняли что горит, хотя некоторые смутно догадывались, что горит чья-то хата. Затем кто-то сказал: - «Люковы!». И все ахнули. Это была семья маминой подруги. Мама часто к ней заходила.

И здесь с мамой случилась истерика, она начала дрожать и икать, чем обратила на себя внимание немца, который стоял ближе всех к толпе. Он подошел к ней и показывая на меня в одеяле, несколько раз что-то сказал. Но мама только поняла слово «киндер» и подумала, что он хочет меня отобрать и еще сильнее прижала меня. Но немец подошел ближе и начал дергать меня за голую ногу, которая торчала из одеяла на тридцатиградусном, как потом узнали, морозе. Мама пыталась завернуть в одеяло мои ноги, но ей плохо это удавалось, пока не подошла бабушка и не помогла ей с этим справиться.

И в это время главному немцу надоело кричать и он подал знак пулеметчику и тот дал короткую очередь в сторону нашего сада. Толпа закричала, многие со страха упали. В то же время главный немец повернулся и пошел к розвальням на которых приехал, сел в них и укатил в сторону центра села. Охранявшие толпу солдаты тоже отошли в сторону и показывая всем направление в сторону хат повторяли «Шнель!», «Шнель!». Люди и мама со мной и бабушкой побежали от этого страшного места. Прибежав домой мама начала растирать мои ноги, но большие пальцы ног так и остались примороженными на всю жизнь. Каждую зиму через эти пальцы я чувствовал холодную и снежную зиму (хотя это был первый день весны) сорок второго года, второго года войны.

Несколько дней мама и бабушка не выходили из хаты... А когда вышли и пошли к лесу, то увидели страшную картину. Хата Люковых, она была самой крайней на хуторе и ближе всех к лесу, полностью сгорела. Как потом выяснилось, в хате сожгли и всю семью: мать, отеца-инвалида и пять девочек, старшей – не исполнилось еще и восемнадцати, она была почти ровесницей и подругой моей мамы. Еще долго после войны этот сгоревший дом навевал на нас ужас, когда мы проходили мимо по пути в лес.

Уже значительно позже мы узнали, что семью Люковых сожгли за то, что перед боем партизаны выпекали хлеб в их хате для одиного из отрядов партизан С.А. Ковпака. Кто-то из местных полицаев на них донес. У немцев это называлось «экзекуция», страшное и непонятное слово, которое долгое время меня пугало после войны.

Когда соседи и родственники пошли смотреть, где же остальные соседи, то увидели ужасные картины. В нескольких погребах и подвалах было сплошное мессиво из кровавых тел, очевидно туда каратели бросили гранаты.
Эти укрытия стали братскими могилами.

Тела не стали вытаскивать из погребов и подвалов, а захоронили их прямо там и поставили на этом месте кресты. Уже через несколько лет после войны, проходя в школу или в лес мимо этих крестов или мимо сгоревшей хаты семьи Люковых, меня одолевал ужасный страх и я в ужасе убегал с этих мест.

С тех пор у меня появился синдром боязни громких звуков, который так никогда и не прошёл, хотя я и стараюсь эту боязнь преодолевать, но это инстинктивное чувство, которым умом управлять невозможно. Это, как водобоязнь или боязнь высоты.

Но прошли годы, всё это рассказываемое мамой и бабушкой и видимое и прочуственное мною, начало притупляться и я бы это, наверное, забыл, если бы не поворот судьбы.

Когда мне исполнилось 18 лет, я поступил в военное авиационно-техническое училище. Проучившись три года, получил специальность авиационного техника, звание техник-лейтенанта и был направлен в распоряжение Главкома ВВС. А в штабе ВВС получил предписание прибыть к месту новой службы, в Группу советских войск в Германии.

И вот здесь у меня снова всё «всколыхнулось». Как, я должен служить рядом с теми, кто нас пытался расстреливать и рядом с теми, кто убил рядом со мной моих родственников и моих односельчан? В душе у меня появилась внутренняя дисгармония, какой-то сумбур чувств и вообще какая-то душевная сумятица. Я её гасил, но она появлялась снова и снова.

Приехав в Геманию, я долго не мог адаптироваться, мне всё время казалось, что вокруг местное население как-то враждебно ко мне настроено. Но это можно было легко исправить, просто не надо выходить за пределы гарнизона и проблема будет решена. Особой необходимости выезжать за пределы гарнизона в первое время у меня не было. Но выходить в ближайший населённый пункт приходилось. Что-то купить, отремонтировать обувь, купить билеты на поезд для поездки в отпуск — всё это можно сделать только за пределами гарнизона.

И всегда, выходя за пределы гарнизона, я не чувствовал, что нахожусь в дружественной атмесфере, даже тогда, когда ко мне местные относились вполне доброжелательно. Чувствовал, что меня гложет какая-то мысль, что я не должен общаться с этими людьми, что они недружественны мне. Чтобы как-то затушевать эти чувства, я старался появляться вне гарнизона в компании с соседями, с друзьями, тогда мне было не так дискомфортно.

И вот однажды мне пришлось ехать из гарнизона Шперенберг в Вюнсдорф за билетами на поезд «Вюнсдорф — Москва». В сторону Вюнсдорфа я добрался на автобусе, который возил школьников, а вот обратно, сколько я ни ожидал у шлагбаума, попутной военной машины не было, а к немцам напрашиваться я не хотел, да и не приветствовалось это командованием. Не весь же день мне там стоять. И я решил идти пешком, это около 6 километров, почти как из гарнизона сходить пешком на аэродром и обратно.

Шёл быстрым шагом по проезжей части, меня обгоняли или ехали иногда навстречу немецкие машины, от которых я прижимался ближе к обочине. Прошёл уже почти половину пути, когда меня обогнал «народный автомобиль», с обшитым деревом кузовом небольшой «Трабант». Обогнал и в десятке метрах впереди начал притормаживать. Когда я с ним поравнялся, пожилой водитель-немец начал мне говорить по русски с сильным акцентом, что от неожиданности я сначала и не разобрал, что он от меня хочет. Тогда понял по жестам, что он предлагает меня подвезти. Я был в военной форме и он, конечно, понимал, что предлагает подвезти советского офицера.

Чтобы не казаться очень невежливым, я остановился и начал отказываться, хотя мог только и сказать: - Найн! Найн! Но мужчина был очень вежлив и рядом с ним сидела маленькая пожилая женщина. Я уже лучше начал понимать его речь и разобрал, что он хочет подвезти меня прямо к части. Я же знал, что наши офицеры очень редко пользуются такими услугами немцев, но чаще всего им и не предлагали. Да и командование косо на это смотрело, особенно политработники. Но и ситуация была странная, меня упрашивает пожилая немецкая пара, женщина даже пытается выйти из машины.

Тогда я согласился и со стеснением сел в машину. И когда машина снова тронулась, немец заговорил более разборчиво и, как мне показалось, с меньшим акцентом или я адаптировался к его акценту и стал нормально всё воспринимать. Дословный разговор конечно не помню, но смысл был такой, что он попал в плен под Курском и четыре года был в плену в Куйбышеве. Он помнил, что им разрешали собирать немножко картошки и ещё что-то на полях после уборки урожая. Подробности я не мог понять, разрешали им это или они это делали без разрешения, так как я вырос в деревне и помню, что за собранные после уборки на поле колоски ржи или пшеницы в то время могли осудить сроком до 5-7 лет. Это делать категорически запрещалось.

Далее он говорил, что война это плохо, а с русскими воевать совсем плохо. В плену ему было плохо, но он рад, что остался жив и, я так понял, что он полагает, что остался жив благодаря плену. Жена тоже что-то начала говорить быстро-быстро по немецки. Он перевёл её слова, что она благодарна то ли судьбе, то ли Богу, что муж остался жив и даже не сильно болел, когда возвратился из плена. Я не знал, что мне говорить, так как немецкого совсем не знал, а по русски надо было говорить очень медленно, потому что он не мог быстро воспринимать и, когда вслушивался, то даже машину притормаживал. Тогда я начал говорить то «Да», то «Я-Я», как бы по немецки. Так мы нашли общий язык. Со стороны, конечно, могло быть смешно, но так мы разговаривали до самого КПП части. Он вышел из машины протянул мне руку и всё тряс мою руку и повторял «Данке шён! Данке шён!», как будто подвозил я его, а не он меня. Я решил сказать «Спасибо!» по-русски, подумав, что он это слово точно знает. Мы расстались, я пошёл к КПП, а он сел в машину и начал разворачиваться.

Дальше я уже не видел, как он отъезжал, так как из двери КПП появился помощник комполка по комсомолу капитан Нагайник и сразу же ко мне с вопросом: - Хандурин, а откуда у тебя такие знакомые? Ты знаешь, что не приветствуется «голосовать»? Тут меня взяло такое зло, что я еле сдержался и будь что будет, ответил: - Он сам меня подвёз, сказал, что работает в нашем кооперативе. - А-а, - только и сказал капитан и пошёл дальше, а затем добавил: - И я бы с ним мог подъехать! И тут машина, как по заказу останавливается, сдаёт назад и мой новый немецкий знакомый приглашает капитана подвезти. Нагайник садится и они уезжают.

Я медленно прошёл через КПП и ещё медленнее пошел в сторону наших домов, прокручивая в голове события последнего получаса. Поведение этого пожилого немца меня обескуражило. Он вёл себя так, как будто не я приехал на его землю, а он. И я здесь хозяин. Во всяком случае, я воспринимался этой пожилой четой как желанный гость. И у меня в голове всё как-то перевернулось.

Через несколько месяцев мы по служебным делам поехали в расположенный недалеко авиагарнизон Альтес-Лагер, к истребителям. Они смонтировали у себя лабораторию инструментального контроля (ЛИК) и армейский инженер порекомендовал и нам сделать что-то подобное. Мы посмотрели и ЛИК и другие интересные стенды и возвращаться решили по другой дороге, по направлению на Барут. Проехали после развилки с десяток километров и увидели на постаменте два танка Т-34. Мы остановились, вышли из машины, подошли ближе, это оказался вход на наше воинское кладбище, где похоронены советские воины, погибшие под Берлином. И мы обратили внимание, что на большинстве плит стоят даты последних чисел апреля или первых чисел мая 1945 года, за несколько дней до дня Победы.

Мы сняли фуражки и прошли по всему кладбищу. На каждой могиле расположена бетонная надгробная плита с чугунной доской на которой выбиты фамилии захороненных. И такое впечатление, что похоронены они поэкипажно. Кладбище хорошо ухоженное и видно, что о нём заботятся и местные власти. Когда мы вышли и сели в машину, то некоторое время ехали молча, чтобы не нарушить то ощущение подвига солдат и офицеров, которые там захоронены. И только проехав молча какое-то время мы заговорили о тех людях, которые там похоронены и о тех людях, которые ухаживают за могилами.

После этого случая я как-то внутренне изменил отношение к происходящему вокруг меня на территории Германии. Как-то почувствовал, что есть люди, которые пытаются как-то попросить прощения, что-ли. И хотя понимают, что за то, что происходило на территории СССР в 1941-44 гг простить нельзя, но они стараются это сделать и надеются, что через какое-то время раны возможно перестанут кровоточить.

Через какое-то время я столкнулся с ещё одни человеком, который тоже заставил меня размышлять на тему: они и мы. В те времена напряжение вокруг Западного Берлина периодически возрастало. Это происходило, когда бундестаг ФРГ заседал не в Бонне, а в Западном Берлине. Тогда самолёты ГДР проносились на малой высоте и создавали такой шум, что никакие заседания не могли проходить. И вот однажды на наш аэродром без связи, аварийно приземлился ГДРовский МиГ-19.

Мы сидели в курилке и вдруг слышим звук нехарактерный для наших двигателей, оглянулись на полосу, а по ней уже катится МиГ-19 с ГДРовскими опознавательными знаками. Хорошо, что не было полётов. А он так и замер на ВПП, оказывается, у него закончилось топливо. Тут инженер полка каждому дал задание: одного послал за топливозаправщиком, другого, посмотреть, как лучше заправить самолёт, третьему — как отбуксировать и т. д. Хорошо, что быстро справились, руководитель полётов связался с Котбусом, самолёт был оттуда, а там сказали, чтобы сразу после заправки выпустили. И как же я был удивлён, когда оказалось, что лётчику ещё нет и 20 лет, он был на год младше меня. Прошло чуть больше часа и самолёт улетел на свой аэродром. А я снова остался в раздумьях уже о том, что вот мы с лётчиком из Немецкой Национальной Армии ГДР выполняем почти одинаковые задачи по охране одного и того же неба.

Когда я уже был начальником группы обслуживания эскадрильи, то случилась «запарка», по заданиям разлетелись все экипажи и машин больше не было. И вдруг задание. На аэродроме Цербст плановые ночные полёты и у них должен дежурить экипаж вертолёта из брандисского полка. Но ждать они не могут, летает кто-то из армейских начальников и армейский диспетчер перекинул это задание нам. А у нас тоже нет свободного экипажа. И командир эскадрильи принимает решение на сборный экипаж: сам — командир, правый лётчик — штурман эскадрильи и меня — бортовым техником (ВЛК у меня ещё не истёк срок). В Цербсте я ещё ни разу не был. Начстрой приказ по полку сделал быстро. Но это всё предисловие.

Когда прилетели в Цербст, то особенно работы не было, кроме, как отвезли руководителя полётов на полигон. Командир со штурманом пошли на «вышку», а я остался у вертолёта. Тут к вертолёту начали подходить свободные от полётов офицеры и начались интересоваться вертолётом, они ведь летали на самолётах и им было всё интересно. И вдруг замечаю недалеко от нашей стоянки огромную насыпь, заросшую травой, метров 70 длиной, метров 20-30 шириной и высотой больше, чем двухэтажный дом. Спрашиваю местных, что это такое? И мне рассказывают, что это грунт (земля) вывезенный во время войны, примерно в 1941-43 гг, из СССР для покрытия верхнего слоя лётного поля до 2-х метров толщиной. И вот эти запасы грунта остались до 70-х годов ХХ века.

Такую же по размерам насыпь из привезенного из СССР грунта я видел и на лётном поле в Рангсдорфе вблизи Берлина (помните, этот аэродром упоминается в фильме «17 мгновений весны»). Там мы выполняли упражнение «три семёрки», учебно-тренировочную посадку на режиме авторотации и мне тоже довелось хорошо исследовать эти огромные горы земли, вывезенные из СССР. И тогда я вспомнил слова из песни о земле «...но и своей вершка не отдадим...». Этот факт меня тоже несколько покоробил и засел в мозгу навсегда.

Но были разные впечатления. Однажды наш вертолёт полетел в штаб южного корпуса в Виттенберг. И вдруг звонят оттуда и говорят, что маслорадиатор гонит масло, невозможно лететь. И бортовой техник с этого вертолёта ни разу самостоятельно не менял маслорадиатор, а тут ещё и на необорудованной площадке, а точнее на лугу, который приспособили под посадочную площадку. Мало того, что надо везти маслорадиатор, так надо и самому лететь с инструментом. А было это 5 мая 1967 года.

Загрузили инструмент, маслорадиатор, пару канистр с маслом и полетели. Прилетаем после обеда, бстро заменили, опробовали на режиме висения и начали запрашивать вылет домой. А нас не принимают по погоде. Остаёмся ночевать. Вертолёты оставили под охраной какой-то части, поехали в гарнизон, переночевали, приезжаем, а на лугу уже столпотворение.

Вокруг вертолётов бегают десятка три местных мальчишек, орут: - «Зёлдат, дай значёк!», это значит эмблему и цепляются на вертолёте за что попало и солдат, который охраняет вертолёты, ничего с ними сделать не может, хотя он и с карабином СКС, но стрелять-то он не будет, да и патронов у него нет. А эти немчики, были и великовозрастные, лет по 14-15, совсем обнаглели, даже на солдата русским матом ругаться начали. Погнали мы их от вертолётов, но всё-таки одну антенну высотомера РВ-2 они успели сломать, дома пришлось срочно менять. Я представляю, как вели себя эти «дети», когда подросли. Так что о «поросли» у меня осталось вот такое впечатление.

Прошло более 30 лет. Объединились две Германии (ФРГ и ГДР). Распался СССР. Началась люстрация в ГДР. И мне довелось встретиться с немцами из ГДР, которые вынуждены были уехать со своей родины, так как им там не нашлось места. Там одни немцы считали других немцев людьми второго сорта. И тогда я подумал, а какого сорта они считают меня?

Но и мне иногда становилось стыдно от моих поступков, когда я «загонял в угол» немецких коллег. Как-то в 2001 году мы ехали в поезде «Москва — Пермь» на выставку в Пермь и Екатеринбург. Сидели в купе, беседовали, пили чай, немцам очень нравится пить чай из стакакнов с подстаканниками, как в поезде. Некоторые даже приобретают их как сувениры. И вот, когда переезжали Волгу, я возьми и скажи: - И надо же было вам, немцам, положить столько людей у Сталинграда, когда мы вот сейчас свободно едем через Волгу по России, беседуем и никаких жертв нет? В купе сразу наступила какая-то пауза и тогда один из попутчиков жёстко сказал: - Не будем об этом! Нам это неприятно! И тут я понял, что переборщил с «воспитанием». Больше об этом мы не говорили. Но они тоже сделали вид, что я им этого не говорил.

Затем мы были в Перми, в гостинице «Урал», посетили балет и там же в гостинице увидели нападение на башни-близнецы 11 сентября в США.

И вот в такой круговерти жизни, в таких глобальных перипетиях я окончательно убедился, что жить с ненавистью всю жизнь нельзя, тем более ко второму или третьему поколению. Но хотелось бы, чтобы и другая сторона это понимала и, как русские говорят «не наступала бы на одни и те же грабли дважды».


Регляж
Старожил форума
28.05.2018 08:11
Поднял ветку! С наступающим летом, шперенбергцы!
Регляж
Старожил форума
12.06.2018 07:48
Поднял ветку! С наступившим летом, шперенбергцы!
ALEX S
Старожил форума
10.07.2018 01:11
Сто лет не был на ветке. Прочитал Ваш рассказ. Очень интересно читать о том , что чувствовал человек в течение своей жизни. Видно что написано честно и искренне. Сразу почему-то вспомнилось как лет 8-10 назад мне пришлось спорить на этой ветке с одним из участников форума по вопросу памяти и ненависти к немцам. Приблизительно похожее на Ваш вывод я пытался донести своему оппоненту, приводя в пример нынешнее отношение вьетнамцев к американцам...Я сейчас на одном из ресурсов читаю общение шперенбергцев (немцев), иногда вклиниваясь в их общение (если есть что сказать). Смею Вам доложить, что отношение и память у них о нас очень позитивны. Просят высылать фотографии тех лет и видно что активно взялись за историю. Администратор-старается отвечать на русском, что особенно приятно...Жизнь продолжается и это хорошо что мы перестаем видеть в немцах врагов. Ну за исключением некоторых недоразумений ( в шок повергло интервью одного из губернаторов по поводу проигрыша сборной Германии на ЧМ)...В целом искренне рад что ветка шперенбергская еще существует ..Без лести , исключительно благодаря Вам, уважаемый Регляж.
Регляж
Старожил форума
10.07.2018 07:23
to ALEX S:

Алекс, спасибо! До встречи на "ветке".
Регляж
Старожил форума
10.07.2018 15:05
О Шперенберге

Сотворить себе кумира, это как?

Леонид Хандурин

Глава 1. Москва

Мой выпускной отпуск заканчивался в последних числах сентября 1962 года и в начале октября я должен был прибыть в распоряжение Главкома ВВС, где и будет принято решение, в какую точку Союза меня направят.

Всё пролетело, как один миг: и госэкзамены, и свадьба в день последнего экзамена, и выпуск со всеми его условностями, и первый настоящий, а не каникулярный, отпуск.

На Ил-18 я прибыл в Москву. Первый раз в таком огромном городе довольно быстро соориентировался, нашёл штаб ВВС, там сказали прибыть через день, устроился в гостинице на ВДНХ и пошёл в первый раз осматривать столицу. До этого я был в Харькове, в Киеве, во Львове, в Ростове-на-Дону, в Тбилиси и в других городам поменьше. В Киеве я уже ездил на метро и в Москве к нему быстро адаптировался, через два дня катался по Москве, как будто я жил там несколько лет. Решил сразу же выйти на Красную площадь посмотреть на Кремль.

Прогуливаюсь по Красной пложади и вдруг навстречу мне военный патруль. Я поприветствовал, как нас учили и вдруг один из патрульных догоняет меня и говорит, что меня вызывает начальник патруля. Подошёл, доложил, как положено. Он проверил документы и возвратил мне.

Вы почему не соблюдаете форму одежды, товарищ лейтенант? - спрашивает майор, начальник патруля.

Я застыл с немым вопросом, осматривая себя с недоумением.

Где ваш парадный ремень?

В гостинице, товарищ майор.

А вам разве неизвестно, что парадная форма в сапогах носится только с парадным ремнём?

Я снова молчу, так как не знаю, что ответить. Тогда он мне посоветовал, чтобы я быстро ехал в гостиницу и в людных местах с нарушением не появлялся. Я отдал честь, повернулся кругом и быстрым шагом пошёл выполнять его то ли приказание, то ли совет, но больше в этот раз я на Красную плошадь не попал. Но и форму одежды больше не нарушал. А получилось это потому что форма одежды в этом году изменилась, а толком, как её и когда носить мы, молодые лейтенанты, ещё не усвоили.

В гостинице я встретил ещё несколько человек из своей роты и из других рот нашего училища. Сюда, на ВДНХ, в гостиницу «Колос» присылани выпускников военных училищ со всех вокзалов, зная, что в этот период гостиница может принять всех на 1-3 дня. В центр Москвы ехать было лень и мы отдыхали в гостинице, чувствуя, что отдохнуть в приличных условиях нам предстоит не скоро.

Через день в штабе ВВС мы получили предписания в воинскую часть с номером полевой почты и проездные документы на поезд «Москва — Вюнсдорф», который отправлялся с Белорусского вокзала. Прямо, как в 40-е годы — подумал я.


Глава 2. Заграница.

К сожалению с Москвой на этот раз пришлось расставаться, так толком и не посмотрев тех мест, где хотелось побывать. К нашему приезду поезд стоял уже на перроне и мы быстро загрузились, даже не посмотрев вокзал.

Не успели толком обустроиться, как мимо замелькали уходящие московские улицы, дома, какие-то предприятия, а через пару часов за окнами стали проплывать поля, деревни, какие-то отдельные здание и перелески за перелесками.

Перекусили тем, что захватили в буфете на вокзале, заказали у проводницы чай и подуставшие за эти дни, притихли, каждый думая о своём. Я достал свой блокнот, что-то начал писать, но возбуждение новизной было таково, что рифмы не получалось, а проза не складывалась в приличные предложения. Вышел из купе и начал изучать расписание движения и остановки в пути: Смоленск, Минск, Брест, Варшава, Берлин — прямо фантастика какая-то, что еду по этому пути. Усталость сморила и меня, я зашёл в купе, забрался на свою полку и под монотонный стук колёс сразу уснул.

Поезд иногда останавливался, кто-то ходил по коридору вагона, кто-то выходил, кто-то садился в вагон, я в полудрёме это слышал, но проснуться не мог. Мне казалось, что в этом вагоне я буду ехать долго-долго и кажется уже привык к проводницам, к соседям и к незнакомым остановкам.

Дальше всё было как-то однообразно: проехали Смоленск, Минск и когда подъехали к Бресту, то сердце как-то защемило, так как за Брестом уже была чужая земля. Да, я прекрасно понимал, что Польша дружественная нам страна, но она уже за границей, а, значит — чужая. Когда переставляли колёсные пары с широкой колеи на узкую, европейскую, я выходить не стал и наблюдал всю эту европейскую суету из окна вагона, хотя, что делается под вагонами, я так ничего и не увидел.

После смены колеи, состав оказался на западной стороне брестского вокзала, все пассажиры, которые выходили из вагонов, заняли свои места и мы уже поехали по Европе. Первый раз я так и не обратил особого внимания на пограничный контроль, ни наш, ни польский, а на таможенный контроль — тем более, так как увидев молодых лейтенантов, они и вопросов-то не задавали, видно было, что совсем «зелёные», а нас таких был целый вагон.

По Польше было ехать у же интереснее. В светлое время суток можно было наблюдать поля, которые были изрезаны на маленькие кусочки. Так в СССР выглядели приусадебные огороды вокруг городов или дачно-огородные участки.

В Варшаве поезд стоял довольно долго и мы, вопреки возмущению проводницы, высыпали на перрон. Рядом с вагоном стояла пожилая женщина, очевидно ждала другого поезда. Кто-то из ребят решил блеснуть знанием польского, как-то связал пару слов из польского, украинского и русского. Мы с любопытством смотрели, что будет дальше. Женшина спокойно слушала, улыбаясь, а затем на чистом русском спросила:

Ребятки, а что вы хотели? Вы уже приехали?

Все, кто наблюдал эту картину, разразились хохотом. А женщина сказала
затем, что здесь многие хорошо знают и говорят по русски. Но дальнейшую нашу беседу прервала проводница, потребовав, чтобы мы пошли в вагон. И правда, не успели мы войти в наше купе, как состав тронулся и мы поехали дальше, вглубь Европы.

Постепенно все начали привыкать, что это заграница, а мне почему-то вспомнился роман Э. Казакевича «Весна на Одере», когда все ехавшие в карете с майором Лубенцовым выяснили, что едут по Германии. А мы сейчас ехали по Польше, проехали Буг, проехали Вислу и впереди у нас была река Одер, за которой будет уже Германию. И нам ничего больше не оставалось, как ждать очередного пункта остановки, чтобы обсудить какие-то новости, но усталость брала своё и мы постепенно засыпали.



Глава 3. Инструктаж на месте и распределение по «хозяйствам»

В очередной раз мы проснулись уже во Франкфурте-на-Одере. Но теперь нам всё было знакомо и мы спокойно реагировали ина польских пограничников, и на немецких, воспринимая их, как очередное неудобство, но обязательный атрибут факта пересечения границы, теперь уже из Польши в Германию.

Затем проехали Берлин. Здесь поезд остановился, но нам уже выходить на перрон не разрешили, хотя мы видели, что кто-то выходил и кого-то встречали.

Через некоторое время мы уже подъезжали к конечному пункту нашего маршрута и увидели на вокзале небольших размеров надпись: «Вюнсдорф».

Здесь нас уже ждали. К перрону, если его можно так назвать, подошли автобусы и нас повезли в 3-й городок, где размещался штаб воздушной армии. В штабе воздушной армии нас уже ждали кадровики, это у них называлась «большая замена», которые должны были быстро распределить нас по гарнизонам и авиационным частям по всей Группе советских войск в Германии (ГСВГ).

3-й городок, где располагался штаб воздушной армии был расположен в какой-то бывшей ставке немецкой армии. Это было видно по железобетонным бункерам, которые выступали на высоту 10-этажного дома, но на данный момент их пытались разрушить по Потсдамскому соглашения, но так дело и не завершили.

Сначала нас собрали всех вместе и один из полковников провёл общий инструктаж «Как себя вести на территории Германии». Похоже он был из политотдела, так как ссылался всё время на члена военного совета, начальника политотдела воздушной армии. Он говорил о прописных истинах, так как и на территории СССР офицерам надо вести себя с гражданским населением так же корректно, как он рассказывал нам о немецких гражданах.

Сначала начали распределять по истребительным, истребительно-бомбардировочным и бомбардировачным полкам. Они были расположены дальше и их хотели отправить по авиагарнизонам в первую очередь. Затем занялись нами, вертолётчиками. Нас было пятнадцать человек и нас распределили по отдельным эскадрильям, в вертолётный полк в Брандис и в смешанный авиационный полк в Шперенберг. Я попал в смешанный авиационный полк. За нами пришла машина уже минут через тридцать. Мы быстро со всеми распрощались и отправились теперь уже в свою часть.



Глава 4. Смешанный полк

Километров через десять мы проехали КПП части и въехали в гарнизон. Перед самым въездом в ворота КПП мы увидели заходящий на посадку самолёт Ли-2 и очень удивились, так как мы за все годы обучения в училище не предполагали, что нам придётся иметь дело с такой техникой, которая летала ещё до Великой Отечественной войны.

Сделав несколько поворотов, машина остановилась около двух серых зданий в два этажа, половина из окон, которых были зарешёчены. Это оказались здания штаба авиационного полка и здание штаба отдельного батальона аэродромно-технического обеспечения.

Мы выгрузились около штаба полка. К нам подошёл грузный располневший капитан и представился:

Я, капитан Липовец, адъютант инженерно-авиационной службы (ИАС) и мне поручили вас обустроить. Берите свои вещи и идёмте за мной.

Мы взяли свои тяжёлые чемоданы и медленно пошли за капитаном. В училище нам о такой должности, как «адъютант ИАС» ничего не говорили и мы не знали, как к этому капитану относиться, шутит он или говорит правду.

Идти пришлось недалеко, метров тридцать. Мы пришли к одноэтажному зданию, где располагалась гостиница для офицеров. Комнаты были на двоих, в некоторых комнатах жили семейные пары, которые ожидали пока офицеры, на замену которых они приехали, освободят квартиры. Нас разместили на свободные места и сказали, чтобы через час мы были в штабе, там нас представят командирам эскадрилий и служб, куда нас распределят и уже там нам расскажут, где мы будем питаться, где получить техническую форму и так далее. Узнав, что я женат, мне сказали, что в гостинице я буду временно, а там командир эскадрильи решит, где будет моя квартира, очевидно, на месте того, кому я прибыл на замену.

Не успел я осмотреться, как пришёл посыльный из штаба и сказал, что меня ждёт командир 3-й авиационной эскадрильи (АЭ), в которую, как я понял, меня без меня уже распределили. Я пошёл за посыльным и он меня привёл в класс 3-й АЭ (так было написано на двери). Это был класс лётно-технической подготовки и заполнения лётно-технической документации. Внутри помещения был вход ещё в одно помещение, кабинет командира эскадрильи и начальника штаба эскадрильи. У окна стоял майор лет сорока, а за столом что-то писал, такого же возраста, капитан.

Я доложил, что лейтенант Хандурин для дальнейшего прохождения службы прибыл, он поздоровался и представился, как майор Калёнов и указал на сидящего — капитан Новиков и добавил, Пётр Фёдорович.

Задал мне несколько стандартных вопросов и затем сказал, что я пока свободен, могу заниматься своим обустройством, а в 17.00 быть здесь же и он представит меня личному составу, который свободен от заданий. И добавил, что к этому времени и Митликин подъедет.

Я снова направился в гостиницу, где собрались часть наших ребят, кто уже побеседовал с командирами. Выяснилось, что в полку три эскадрильи и полк летает на самолётах Ил-14, Ил-12 (всего один), Ли-2, Як-12 и на вертолётах Ми-4. Все эти самолёты с поршневыми двигателями и довольно большим налётом. Но первые же рассказы о службе в полку были настолько интересными, что все сомнения, что будет скука от службы сразу улетучились.

(Продолжение следует)
Регляж
Старожил форума
10.07.2018 15:13

Сотворить себе кумира, это как? Продолжение.

Леонид Хандурин

Глава 5. Капитан Митликин. Первое знакомство.

В 17.00 я снова прибыл в класс 3-й АЭ, где было уже много офицеров. Форма одежды была свободная, в зависимости, кто какое задание выполнял. Лётчики и бортовые техники, которые прибыли прямо с аэродрома, были в лётной форме, а офицеры, которые находились в пределах гарнизона, были в повседневной форме.

У окна за столом сидел капитан в повседневной форме, похожий на южанина и увидев меня, сразу встал и спросил: - Хандурин? Это удивило меня и я быстро начал докладывать: - Товарищ капитан!... Он сразу остановил: - Ладно, знаю... Проходи! Я капитан Митликин, — и указал на стул рядом с собой.

Я оглянулся вокруг и увидел, что наши ребята все уже здесь, но беседовать он начал именно со мной. Беседа началась произвольными вопросами о моём обустройстве, о семейном положении, об учёбе в училище, о впечатлении от войсковой стажировке и других вопросах. Вопросы капитан задавал в каком-то порядке, что я рассказывал о себе то, о чём и сам не догадывался. Все входили, выходили, занимались своими делами, а мы всё беседовали. Наконец он сказал: - Как смотришь на то, чтобы тебя назначили моим заместителем, старшим техником эскадрильи?

Вот здесь я просто опешил. Нет, не растерялся и не испугался, а просто удивился и опешил. Я ещё тогда не знал, что капитан Митликин из окна дежурного по полку и по тем хлипким личным делам, которые привезли вместе с нами, уже выбрал меня своим заместителем и не думал меня рекомендовать, как других, бортовыми техниками.

В ходе нашей беседы я всё-таки пытался доказать капитану, что мне хотелось бы сначала полетать набраться опыта, а уж потом становиться хоть и маленьким, но начальником. В ответ он сослался на мои же слова, которые я ему сказал о своих полётах на войсковой стажировке, когда я перечислял все операции во время лётного дня: осмотр, заправка, контроль приборов, опять заправка и зачехление вертолёта.

Далее он начал говорить, что как только я простился с училищем, должен переходить на следующую должностную ступеньку, а бортовой техник, это тот же техник самолёта, но в кожаной куртке. Привёл пример, что в полку есть и бортмеханики, которые выполняют обязанности бортовых техников.

Я обещал подумать, но пока своего согласия окончательно не выразил. Так мы и разошлись в этот раз. Когда капитан ушёл расписывать машины на задание следующий день, некоторые бортовые техники начали сразу меня агитировать не соглашаться и настаивать, чтобы ставили только на должность борттехника. Аргументировали они очень странно, говорили только о материальных благах: питание по лётной норме (но раньше меня и курсантское питание устраивало), лётное обмундирование (и это меня не убеждало — у многих кожаные куртки были довольно потёртыми), срок службы идёт год за полтора (так далеко быть техником я не загадывал), знай один свой вертолёт и — никаких забот (но они были старше меня на 10-15 лет и ни о какой перспективе уже не думали).

Так что и окружающие меня не убедили, что бортовой техник, это тот вариант, который меня устраивает, хотя в данной ситуации у меня не было рычагов, чтобы я мог на что-то повлиять, кроме моего согласия или несогласия. Но этот вариант, я понимал, решающим не является.

Обдумав пару дней все плюсы и минусы предложения инженера эскадрильи, я согласился на его вариант и уже через день был приказ по полку которым меня назначили старшим техником группы обслуживания по вертолёту и двигателю (ВД). Таким образом формально я стал начальником этих опытных бортовых техников и прибывших вместе со мной моих однокурсников. Для меня самого это было как-то странно, но такова армейская субординация и с этим приходится считаться.

Инженер эскадрильи, капитан Митликин Михаил Дмитриевич, теперь уже мой начальник по технической части, оказался легендарной личностью. В свои тридцать лет он уже успел побывать в таких переделках, что этого хватило бы на несколько человек. По характеру он был прямой и жёсткий, но за своих подчинённых «стоял горой». И об этом чуть позже.


Глава 6. Вертолётная эскадрилья

Эскадрилья, в которую нас распределили, была вертолётной эскадрильей в смешанном полку, где были и самолёты и вертолёты. В эскадрилье было 12 вертолётов, которые имели разное предназначение: транспортные, вариант салона, десантный вариант специальные машины, предназначенные для выполнения совместных задач с другими авиационными полками.

Большинство заданий были для транспортного варианта, когда вертолёты летали в другие авиационные полки для дежурства во время полётов. Поисково-спасательной службы в армии ещё не было и из полка летали дежурить по очереди и самолёты, и вертолёты.

Обычно, каждый день было от трёх до восьми заданий, которые длились от 4-х часов до нескольких суток. Летали больше всего по территории ГДР, но иногда задания были в ПНР или в Союз.

Мне пришлось сразу включиться в работу. В мои обязанности входил контроль полноты объёма подготовки к полётам и контроль всех монтажно-демонтажных работ на вертолётах эскадрильи и контроль соблюдения ресурсов работы техники. В мои обязанности входила координация работ всех служб обслуживания: вертолёта и двигателя (ВД), авиационного оборудования (АО), радиоэлектронного оборудования (РЭО), авиационного вооружения и десантно-транспортного оборудования (АВ о ДТО).

При вылете одного вертолёта на задание, для его подготовки к полёту формируется группа специалистов из всех служб плюс состав экипажа и плюс специальные средства из батальона обеспечения, электроагрегат (АПА) и бензозаправщик (БЗ). Итого, участвует в подготовке 10-12 специалистов.

Эта группа прибывает на стоянку авиатехники за 2-4 часа до вылета, в зависимости от времени года. Летом — за 2 часа, а зимой — за 4 часа до вылета.

Чтобы успевать подготовить 3-8 машин ежедневно, специалисты подменяют друг друга, а вот руководить этой группы возложено на специалистов по ВД, которых в штате эскадрильи всего 3 человека: инженер эскадрильи, начальник группы обслуживания и старший техник группы обслуживания, должность которую я и исполнял.


Глава 7. Неожиданная. Карибский кризис.

Не успели нас распределить по экипажам, службам и должностям, как для нас наступили совершенно новые испытания. Нет, разные там учебные тревоги были и в училище, но там мы знали, что к началу занятий вся эта катавасия закончится, мы позавтракаем и пойдём на занятия. А здесь уже которые сутки повышенная боевая готовность со всеми вытекающими последствиями. И за пределы гарнизона, ни шагу.

В конце октября (24 окт.), в начале ноября этого 1962 года Президиум ЦК КПСС решил привести Вооружённые силы СССР и стран Варшавского договора в состояние повышенной боеготовности. Отменили все увольнения. Срочникам, готовящимся к демобилизации, было предписано оставаться на местах несения службы до дальнейших распоряжений. Все офицеры полка получили табельное оружие с боеприпасами и уже вторую неделю носили его при себе. Каждые сутки назначались по несколько дежурных экипажей, которые ночевали на аэродроме в так называемых дежурных домиках, куда были завезены кровати и постельные принадлежности.

По периметру расположения каждой эскадрильи были отрыты стандартные щели для укрытия и стрелковые ячейки для обороны аэродрома в секторе нашей эскадрильи. Немножко при этом пришлось обращаться и к пехотным документам регламентирующим действия подразделения в обороне. Но при этом никаких заданий с нас не снимали, а стали они ещё более интенсивными. Для меня этот период был особенно трудным, так как я входил в строй, адаптировался в совершенно новой для меня должности, выполнял все работы, как будто я здесь работал длительное время и ещё вникал в новые работы по регулировкам и демонтажу разных агрегатов вертолёта. Только за неделю было заменено восемь комплектов лопастей несущего винта и отрегулирована их соконусность. Именно в это время пришли лопасти с 400-часовым ресурсом на замену лопастей с ресурсом по 200 часов.

В это время мне, как семейному, выделили комнату в двухкомнатной квартире, но я туда приходил раз в два-три дня, чтобы немного отоспаться, так как на аэродроме была непрерывная суета и за сутки иногда невозможно было поспать даже в течение двух часов. А ещё мне очень мешал пистолет, неудобно было осматривать с ним вертолёт, поэтому, я оставил его дома, а в кобуру положил перчатки, чтобы не видно было, что она пустая. А вот с противогазом пришлось ходить, но при осмотре вертолёта его легко можно было снять. Хотя один раз, когда я снял и ушёл на другой вертолёт, у меня его увезли на задание и привезли только через двое суток.

Чтобы не так выматываться, капитан Митликин распределил обязанности так, что у него было звено вертолётов (4 вертолёта), у начальника группы, Константина Филипповича Коваленко звено вертолётов и у меня звено вертолётов. Вот мы их и выпускали, соблюдая очерёдность присутствия на ранних вылетах, а днём были на аэродроме втроём.

Так продолжалось почти три недели. Затем стали появляться разные послабления, такие, как дежурным экипажам разрешалось спать дома, а не в дежурных домиках и питание не привозили на аэродром, а мы ездили в столовую и уже питались нормально, а не когда появится окно между вылетами. Да и интенсивность заданий значительно снизилась.

А ещё приказали сдать оружие и боеприпасы. Когда я стал дома искать куда я положил пистолет ПМ, то я его не сразу и отыскал. У меня на койке было два матраца и я его положил между ними, да еще в ногах, чтобы не давил, вот и не сразу его обнаружил. Даже немного поволновался, а вдруг кто-то взял. Но всё обошлось, оружие мы сдали, а вскоре и повышенную готовность сняли, а через неделю вообще всё успокоилось и мы перешли на нормальный режим службы.

Хочу отметить, что распорядок дня у нас в полку был несколько другой, чем в других частях. С утра, где-то часов с 4-х утра, как обычно, задания. Затем, до обеда — работа на технике, с 14.00 до 15.00 обед, а после обеда, до 17.00 — отдых, рекомендован сон. А с 17.00 и до 19.00 - заполнение документации и подготовка к полётам. После 19.00 окончание рабочего дня.


Глава 8. Капитан Митликин. Совместная работа.

Нельзя сказать, что с капитаном Митликиным было легко работать, но за ним я чувствовал себя, как за каменной стеной. Сверх требовательный, но и сверх внимательный. Не опекает, но всегда увидит или поймёт, что трудно и без его помощи не обойтись. Никогда не ругает, но так подденет за невнимательность или расхлябанность, что лучше бы обругал. Пока не уверен — не доверяет, уверен — доверяет, как самому себе. Любит и настаивает, чтобы занимался самообразованием. И это я сказал самую малость о нём.

Поскольку, он считал, что я его заместитель, то я должен был уметь, выполнять то же, что умеет выполнять он. И он методично, а иногда и очень жёстко требовал, чтобы я сам выполнял все регулировочные работы и никогда не доверял эти работы выполнять самым опытным борттехникам. И у него на это были веские основания. Большинство наших борттехников не заканчивали училища по вертолётному профилю, а переучивались с различных типов самолётов и теоретически были привязаны к тем типам и иногда допускали систематические или случайные ошибки, характерные для той техники, особенно при регулировках. Поэтому он и ставил передо мной такие условия. И я много раз убеждался, что он всегда был прав.

После окончания училища Михаил Дмитриевич (Митликин) распределился в вертолётный полк, который летал на первых вертолётах Ми-4, когда ещё на них возлагали большие надежды, как на десантно-транспортные машины, которые могут перевозить 76-мм пушку или легковой автомобиль ГАЗ, который может буксировать эту пушку. Тогда в вооружённых силах СССР было всего два вертолётных полка в Каунасе (Литовская ССР). Тогда сформировали даже первую смешанную вертолётную дивизию в которую входили два вертолётных полка на Ми-4 в Каунасе и один полк на Як-24 (летающий вагон) в Торжке, но затем опыт эксплуатации показал, что тактические задачи вертолётов могут быть другими.

В начале 50-х годов лейтенант Митликин летал на вертолётах Ми-4 в Каунасе в должности бортового техника. Он участвовал в воздушном параде 1954 года, когда они всем полком десантировали 76-мм пушки и автомобили для их буксировки. И как только полк взлетел после десантирования, их вертолёт сразу упал в огородах. Вертолёт разбили, а экипаж отделался небольшими ушибами и мелкими переломами. Были неприятности при расследовании происшествия, но комиссия решила, что вины экипажа не было.

Первые вертолёты Ми-4 были очень аварийными машинами и не было таких полётов, чтобы не было катастрофы. А в 1956 году в период венгерских событий гвардейский вертолётный полк из Каунаса оказался в Венгрии. Полк выполнял уже настоящие боевые задания по переброске личного состава, по доставке раненых в госпиталь, по ведению разведки и как машины для связи с отдалёнными гарнизонами. Всё это постепенно рассказывал мне капитан Митликин.

Затем полк возвратился в Каунас и лётная работа продолжалась, пока в один из дней не поступило задание двум экипажам вылететь в Балтийское море для спасения рыбаков оторванных на льдине. В районе поиска погода совсем испортилась и экипажам было приказано возвращаться на свой аэродром. При маневрировании в облаках, вертолёты столкнулись и упали на краю болота в труднодоступной местности. Экипаж одного вертолёта погиб сразу, а в экипаже, где летел Митликин, лётчик-штурман оказался придавленный редуктором, а сам Михаил Дмитриевич был зажат элементами конструкции с переломанными руками и тоже не мог двигаться. Они некоторое время переговаривались, но затем штурман умер от потери крови. Когда помощь пришла, Митликин тоже был без сознания, но его успели спасти, одного из двух экипажей.

После этой катастрофы он долго лечился, молодой организм победил, но с лётной работой пришлось расстаться. К этому времени их полк перебазировался в ГДР, а Михаилу Дмитриевичу предложили должность инженера эскадрильи в другом полку, так он и оказался в Шперенберге, в 40 километрах от Берлина и в 10 километрах от штаба Группы советских войск в Германии (ГСВГ).

(Продолжение следует)


Регляж
Старожил форума
10.07.2018 15:22


Сотворить себе кумира - это как? Продолжение

Леонид Хандурин

Глава 9. Службы и экипажи эскадрильи

Мы прибыли на замену офицеров, которые уже выслужили все положенные сроки и в армии и конкретно в Группе войск. Например, начальник группы обслуживания по ВД, с которым я работал в паре, старший лейтенант Коваленко, служил в армии 23 календарных года и в группе войск он служил со времени, как только она была образована. Во время Великой Отечественной войны он служил в смешанном бомбардировочном полку, где одна из эскадрилий на Пе-2 была — женской. Он в этой эскадрилье тоже был начальником группы обслуживания. Да и мы, офицеры, все к нему обращались по имени и отчеству, Константин Филиппович или просто Филиппыч.

Начальники других групп были помоложе, но тоже старше меня на 10-15 лет. Например, начальник группы обслуживания по АО старший лейтенант Захаров Александр или как лётчики его называли, просто Саня, служил в армии более 15 лет. В шутку он называл себя «сталинским соколом», а также не расставался с форменной фуражкой покроя 50-х годов, сшитую по специальному заказу в Москве, за которую получал от командиров неоднократные нарекания. Примерно такого же возраста был и начальник группы обслуживания по РЭО и РТО Виктор Ерёмин, прекрасный специалист, в совершенстве владеющий знаниями и навыками в обслуживании вертолётного оборудования. А ещё он всем в гарнизоне ремонтировал телевизоры и радиоприёмники любых типов и даже заграничные.

С бортовыми техниками я общался довольно плотно, так как в период подготовки машин к полёту я являлся их начальником и контролировал их действия. В основном контролировал полноту объёма подготовки. В первое время всё время рядом находился инженер эскадрильи и мои указания не игнорировались, так как тут же появлялся капитан Митликин, а с ним уже было не поспоришь. Так Михаил Дмитриевич приучил всех бортовых техников, что я на подготовке полностью заменяю его со всеми вытекающими последствиями. Да и я особенно не противопоставлял себя бортовым техникам, учитывая, что одни были значительно старше меня, а другие — были моими однокашниками по училищу, что накладывало некоторые особенности, но сильно не осложняло наши взаимоотношения с точки зрения субординации. С несколькими бортовыми техниками у меня сложились даже прекрасные взаимоотношения. Когда я контролировал их подготовку или проводил регулировочные работы, то мы обменивались мнениями и принимали вариант, чей был лучше, это как-то сразу значительно упрощало мои взаимоотношения с такими сложными подчинёнными.

С лётным составом мне тоже надо было взаимодействовать, но у них были свои начальники и от них я принимал только замечания о работе техники или пожелания что-то улучшить. Например, кто-то жаловался, что плохая связь, тогда это замечание я переадресовывал Ерёмину. А если была жалоба, что медленно растут обороты, плохая приёмистость двигателя или выходит одна лопасть из конуса, то этими вопросами я уже занимался сам или вместе с Константин Филипповичем или с капитаном Митликиным. Даже если я сам занимался регулировками, то всё равно об этом докладывал инженеру и записывал в формуляр вертолёта или двигателя, так было положено по наставлению.

Постепенно я познакомился со всем лётным составом, знал их особенности и привычки и много в этом мне помог Михаил Дмитриевич, подсказывая не только привычки лётчиков, но и особенности их техники пилотирования, что было очень важно, когда лётчики жаловались на центровку или на нейтральное положение, например, педалей управления. Это могло быть и их особенностью пилотирования. Тогда приходилось лететь вместе с ними и в воздухе убеждать их, что система управления отрегулирована правильно. Это стало моим «коронным номером» и лётчики стали относиться ко мне даже с уважением, а капитан Митликин это ещё больше поощрял, доверяя мне все регулировки в системе управления.

Мне особенно интересно было, когда на ночных полётах капитан Митликин подзывал меня и говорил:

Лёня, надо будет посмотреть свечи и форсунки на цилиндрах правого коллектора у Захарченко на 34-й, смотри, как факелит.

Это означало, что на вертолёте с бортовым номером 34, где бортовым техником старший лейтенант Николай Захарченко, что-то с цилиндрами, выхлоп из которых выходит на правый выхлопной коллектор. А я даже не замечал, так как вертолёт не ниже 300 метров и на удалении не менее 3-х километров. Присмотревшись повнимательней, я тоже замечал, что выхлоп из этого коллектора значительно длиннее, чем на других вертолётах. А на следующий день, проверив форсунки, я действительно убеждался, что они чрезмерно закоксованы. На следующих ночных полётах я тоже начинал всматриваться более внимательно, как работают двигатели на других вертолётах. Так, постепенно, я перенимал опыт и стиль работы инженера эскадрильи. И чем богаче этот опыт был у меня, тем свободнее я чувствовал себя в эскадрилье и тем меньше чувствовал дискомфорт, когда появлялась какая-то нештатная ситуация.


Глава 10. Большая замена и новый командир эскадрильи

В таких условиях я быстро вошёл в строй и уже без подсказок и поддержки выполнял свои обязанности в полном объёме и даже оставался исполняющим обязанности инженера эскадрильи и в это время ко мне особых претензий не было.

С командиром эскадрильи майором Калёновым я особенно не общался, так как не было острой необходимости. Нет, на построении всегда виделись, иногда он спрашивал:

Как дела, лейтенант?

Нормально, товарищ майор!

На этом наше общение заканчивалось. Он обычно спешил или шёл с кем-то из других эскадрилий, так что мы друг друга общением не утомляли.

Но тут случился небольшой казус. Мне как бы и выделили комнату и в то же время я не мог в неё переехать так как её предыдущий владелец почему-то не освобождал. Я об этом сказал Михаилу Дмитриевичу, а тот передал об этом майору Калёнову, чтобы тот ускорил этот процесс.

Прихожу я, как всегда, в 17.00 в штаб и на входе сталкиваюсь с командиром эскадрильи. Он мне с ходу:

Ты где живёшь?

Я отвечаю:

- В гостинице, товарищ майор!

Он хватает меня за руку, как мальчишку, и тянет в штаб, на второй этаж, как я понял, к командиру полка, полковнику Медведеву Михаил Григорьевичу. Без стука врываемся в кабинет командира полка, майор всё также тащит меня за руку. Он меня бросает у двери, а сам подходит к столу командира и сходу гвоздит вопросом на повышенном тоне:

- Почему мои люди не могут заселиться в квартиру?

Комполка понимает, что разговор будет крутой, сразу мне:

- Подождите за дверью!

И не успел я закрыть дверь, как в кабинете начался разговор на повышенных тонах, как я понял, касался он меня. И всё это продолжалось минуты три. Затем майор Калёнов выскочил из кабинета, продолжая разговаривать ещё с командиром, а мне на ходу бросил:

- Чтоб завтра же заселился!

И побежал по своим делам. А я медленно поплёлся в эскадрильский класс заполнять техническую документацию.

Вот так я единственный раз близко пообщался с майором Калёновым и это общение запомнилось мне до конца моей службы и даже на всю жизнь. Так заботились командиры-фронтовики о своих подчинённых. Никаких обещаний, только дела.

Через пару недель приехал заменщик майору Калёнову, новый командир эскадрильи майор Чекалин Александр Васильевич и майора Калёнова я встречал всё реже, а затем он уехал совсем.

Сразу после приезда по замене нового командира эскадрильи, майора Чекалина, в эскадрилью стали приезжать по замене командиры звеньев, командиры экипажей и несколько лётчиков-штурманов (правых лётчиков). Приехал капитан Нефедьев, капитан Василий Сналин, капитан Зиновьев, с Кубы прибыли капитаны Юра Бражный и Володя Баранов. Из Краснодара прибыли капитан Сидорчук и майор Королёв. Прибыли по замене и несколько бортовых техников.

Большая замена наложила свой отпечаток на формирование коллектива. Пришлось снова формировать экипажи, люди притирались характерами, некоторых офицеров новый командир эскадрильи начал продвигать по службе, других пытался как-то затирать. Не сложились отношения сначала у майора Чекалина и с инженером эскадрильи капитаном Митликиным. Майор требовал для заданий больше машин, чем было в эскадрилье, даже за счёт того, что на некоторых машинах не успевали проводить регламентные работы, эскадрилья начала работать на так называемых «плюсах», то есть, когда допускаемый ресурс, например, 100 часов плюс 10 часов (допустимых). Да, это разрешается, но не как система, а в исключительных случаях.

Капитан Митликин резко высказался против этого, чтобы не вырабатывать плюсовые допуски, это небезопасно для эксплуатации. Ситуация во взаимоотношениях стала накаляться. Но тут вмешался господин случай и всё утряслось.

В воздушной армии был инспектор по лётной подготовке, подполковник Сухих, который очень редко, но летал в командировки по ГСВГ инспектировать вертолётчиков в отдельных эскадрильях и в отдельных звеньях. Как-то улетал он от нас в Брандис и спросил у майора Чекалина, как дела и в разговоре сказал, как бы между прочим, что Чекалину достался инженер эскадрильи из «золотого фонда» инженерной службы, имея в виду капитана Митликина, так как Михаил Дмитриевич в каунасском полку летал бортовым техником у бывшего тогда командиром звена капитана Сухих. После этого командир эскадрильи стал относиться к инженеру, совсем по другому. А знали об этом разговоре из наших только комэск, Саня Захаров и я. Мы готовили вертолёт и слышали этот разговор. Но об этом разговоре я почему-то не стал говорить капитану Митликину, а Саня Захаров, думаю, не придал этому большого значения, так как он был не очень в курсе этих трений между инженером и командиром эскадрильи.

А в общем у инженерной службы с лётчиками были прекрасные отношения, во всяком случае у меня не было претензий к лётчикам и лётчики кроме типовых записей в журналах подготовки претензий не высказывали.


Глава 11. Учебно-боевая работа

Кроме заданий и спецзаданий экипажам необходимо было и повышать или подтверждать лётную квалификацию или классность. Для этого раз в неделю или два раза организовывались учебные полёты, в ходе которых выполнялись специальные упражнения для подтверждения классности лётного состава. Только после выполнения всего курса упражнений можно было получить или подтвердить 2-й или 1-й класс. Но выбрать необходимую погоду для дневных или ночных полётов было очень трудно. Поэтому, майор Чекалин добился, чтобы часть упражнений можно было защитать в период выполнения спецзаданий. Например, посадки на ограниченные площадки, так как наши экипажи делали это часто, когда вылетали на задание.

В период плановых полётов выполняли упражнения, которые раньше в полку никогда не выполняли, это полёт эскадрильи строем. Чтобы выполнить это упражнение, необходимо, чтобы все вертолёты эскадрильи были исправными, что очень трудно сделать, так как на разных вертолётах разный остаток ресурса и могут выполняться разные работы. Но усилиями всех служб полка, такие полёты всё-таки проводились. Это красивое зрелище, когда эскадрилья вертолётов летит строем, хотя для лётчиков это адская работа, особенно, первые разы. Ещё интереснее наблюдать за поведением строя, из замыкающей машины. Весь строй похож на живую колбасу, которая всё время меняет пространственное положение вокруг трёх осей.

Ещё одно обязательное упражнение, которое начали выполнять впервые реально, а не условно, это — посадка в режиме авторотации, когда выключается двигатель и вертолёт осуществляет посадку за счёт самовращения несущего винта вертолёта. Упражнение довольно сложное для всех членов экипажа, но все посадки были выполнены на «отлично» и ни одну машину не повредили, это уже хорошо было для нас, так как ничего не пришлось восстанавливать.

Это всё плановая работа. Но были и вводные упражнения. На юге ГДР как-то часто стал появляться лёгкий вертолёт, который то и дело нарушал государственную границу и создавал аварийную ситуацию для наших самолётов, которые участвовали в плановых полётах. Власти ГДР никак не могли этого воздушного хулигана перехватить. Вот в воздушной армии решили, смоделировать, как наши лётчики на истребителях МиГ-21 смогут перехватить малоскоростную цель. А за цель решили использовать наши вертолёты Ми-4. Обычно эти перехваты осуществляли на базе аэродрома Мерзебург, где базировались МиГ-21. Наши лётчики прилетали с этих заданий в лётной форме, которую хоть выжимай. При выполнении этих заданий в эфире было вообще столпотворение. Истребители кричат, что они цель не наблюдают, хотя проносятся рядом, каково это нашим лётчикам. И только через месяц эту эквилибристику прекратили, когда в Одесском военном округе столкнулся МиГ-19 с таким же вертолётом Ми-4 из александрийского вертолётного полка.

Вот такая учебно-боевая работа в полку не прекращалась ни на день, ни на час. Задания, плановые полёты днём и ночью или дневные переходом на ночь.

Ещё одно упражнение было интересным и для лётных экипажей, и для солдат-механиков эскадрильи. Это упражнение по спасению членов экипажей с водной поверхности, с земли и доставка грузов на лёгкие плавсредства (спасательные плоты и резиновые лодки). Это упражнение выполняли на гарнизонном озере и все жители гарнизона прибегали посмотреть на этот цирк. С лодки на борт поднимали поочерёдно 2-х — 3-х солдат лебёдкой БЛ-48, а в лодку с вертолёта доставляли мешок весом до 50 кг. Такие тренировки тоже требовали филигранной работы экипажей, но все научились выполнять их на «отлично».

Не прошло и полгода, как все экипажи были слётаны, все службы работали так, как будто эти люди были вместе в этом коллективе несколько лет. Технический состав готовил машины, лётный состав выполнял на них задания, бортовые техники участвовали в том и другом и всем этим руководили командир эскадрильи майор Чекалин и инженер эскадрильи капитан Митликин.


(Продолжение следует)

Регляж
Старожил форума
10.07.2018 15:32


Сотворить себе кумира, это как? Продолжение.

Леонид Хандурин

Глава 12. Командование полка и стиль его работы

Вертолётная эскадрилья стала для меня, как родной дом. Незадолго перед новым 1963 годом ко мне приехала жена Неля. К этому времени я уже переехал из гостиницы в нашу комнату, обставил её мебелью, которую взял на складе КЭЧ (коммунально-эксплуатационная часть). Мебель оказалась массивная, из дуба и вполне приличная.

Встречать поехали с Константином Филипповичем Коваленко, моим напарником по группе обслуживания. У него единственного в полку был личный автомобиль «Волга» и вот на нём я и встречал жену. Дальше уже наше жильё я обустраивал под руководством жены. Она говорила, что надо делать, а я это делал. А поскольку я почти всё время находился на аэродроме, то всем домашним хозяйством занималась жена, но поскольку я питался в столовой, то часть домашних забот с неё снималось.

В полку была такая традиция, что перед государственными праздниками всё командование гарнизона во главе с начальником гарнизона, он же командир нашего авиационного полка, полковником Медведевым М.Г., обходили весь гарнизон и беседовали с нашими жёнами. Обычно начальника гарнизона сопровождали начальник штаба, замполит полка, командир батальона обеспечения, председатель женсовета и некоторые начальники служб. В этот день все женщины старались всё время быть дома и даже не выходили в магазин или гулять с детьми. У всех жён были разные причины встретиться с командованием гарнизона. Одни обращались к командованию с предложениями, другие жаловались на какие-то бытовые трудности, но у большинства женщин было простое человеческое желание пообщаться лично с командиром. С командиром в группе посещали семьи офицеров также начальник политотдела полка подполковник Орлов Иван Филиппович, начштаба полка Иван Антонович Бобровский, замкомполка Александр Николаевич Пишикин, командир батальона обеспечивания, командир дивизиона и другие начальники.

Моя жена тоже была не исключением. Конечно, Неля чаще встречала Михаила Григорьевича, так как мы сначала жили в одном подъезде с командиром, но этажом выше. Более того наши жёны сами убирали подъезд и мыли лестничные пролёты. В этом деле была установлена очерёдность уборки подъезда, а жена полковника Медведева тоже не была исключением и убирала свой подъезд наравне со всеми жёнами, как и моя, жена лейтенанта. Так наш командир прививал нам молодым уважение к субординации в службе и к справедливости в быту.

Вот по этой причине все жёны офицеров и сверхсрочнослужащих старались лично побеседовать с командиром или с его заместителями. С одними командир просто здоровался и женщины говорили, что у них нет никаких претензий, к другим заходил в квартиру сам, а где-то поручал побеседовать своим заместителям, а сам шёл с другими офицерами дальше. Такая личная забота командования гарнизона о семьях офицеров очень хорошо сказывалась на климате в офицерских коллективах, как в полковых подразделениях, так и во всех частях гарнизона.

Но прожив в «командирском» доме около года, я переехал в такую же квартиру, но в наш «эскадрильский» дом, где жили только офицеры вертолётной эскадрильи. Новая квартира была рядом с квартирой капитана Митликина, что было намного удобнее, так как, если что-то надо было изменить в наших с ним планах, то мы заходили друг к другу и не надо было бегать по другим домам гарнизона, как это было раньше. Да и с экипажами можно было всё согласовать не выходя из дома. В этом доме эскадрилья жила, как одна «семья», жёны могли всегда оказать друг другу помощь, так как у большинства были маленькие дети и такая помощь или поддержка никогда не была лишней.


Глава 13. Ночные полёты.

Выполняя множество специальных заданий, командование эскадрильи не забывали и про полёты «на себя», учебно-тренировочные плановые полёты, как правило, эскадрильей. Поскольку в каждой эскадрилье были разные типы самолётов и вертолётов, то были выделены для плановых полётов специальные дни или ночи. Два дня выделялось для первой эскадрильи, где были самолёты Ли-2, Ил-12, Ил-14 и Ан-24, два дня выделялось для третьей эскадрильи, где были вертолёты Ми-4А и один день — для второй эскадрильи, где были самолёты Як-12. Полёты планировались уже в зависимости от погоды и требуемых метеоусловий: простых (ПМУ) или сложных (СМУ). Когда были дневные полёты, то всё было просто, так как плановая таблица накладывалась на выполнение спецзаданий, а иногда на спецзадания экипажи «вырывались» прямо с плановой таблицы и улетали на сутки или больше.

К ночным полётам подготовка была более тщательной. Лётный состав уходил отдыхать сразу же, как только была проверена теоретическая подготовка к выполнению всех упражнений, которые запланированы на полёты. Технический состав шёл отдыхать после того, как подготовил технику к полётам согласно плановой таблицы. Иногда плановых таблиц было две, а иногда и три. Это к тем случаям, если изменятся метеоусловия или появится вариант дневных полётов «с переходом на ночь», были и такие варианты.

Ночные полёты похожи чем-то на праздничные дни в центральном районе большого города, когда уже основное празднование схлынуло, а люди ещё продолжают веселиться и огоньки различных цветов зажигаются, появляясь, то из-за поворота, то где-то вверху, а то и высвечиваясь у самой земли. Везде снуют машины, в свете ярких фар там и там появляются причудливые предметы с ещё причудливее тенями, которые движутся, набегая на тебя или пробегая мимо.

Где-то на взлётно-посадочной полосе (ВПП) слышен приглушённый гул мотора, садящегося вертолёта или самолёта, виден яркий луч посадочной фары, который ещё высоко над землёй режет на куски темноту, которая от этого яркого до голубизны света, кажется ещё темнее. Иногда вспыхивает луч мощного аэродромного прожектора, который на короткое время выхватывает кусок ВПП с огромной тенью садящегося самолёта или вертолёта. Когда все яркие осветители гаснут, можно увидеть свет рулёжной фары, полоски контурных огней от вращающихся лопастей несущего винта и бортовые аэронавигационные огни (БАНО) зелёного или красного цвета, в зависимости от того, с каким курсом машина совершает посадку. Это кроме того, что вся ВПП светится разноцветными огнями и рулёжные дорожки обозначены тоже ярким наземным освещением среди ламп которого необходимо ориентироваться и лётчикам и персоналу обслуживающему полёты, чтобы не оказаться на пути довольно быстро рулящего вертолёта или на пути снующих автомобилей спецтранспорта наземного обслуживания, который тоже имеет свою световую и цветовую индикацию.

Периодически вертолёты заруливают на площадку межполётного осмотра и обслуживания. Здесь надо не только осмотреть вертолёт, но и его дозаправить при минимальном освещении. Но зато всё будет компенсировано, если заглянуть в кабину пилотов. На это без восторга смотреть нельзя, даже, если ты каждую ночь ходишь на полёты и смотришь на эту ночную красоту множество раз. В кабине всё расцвечено более эффектно чем на новогодней ёлке, но всё в миниатюре. Лампочки разных цветов циферблаты и таблицы фосфорицируют зеленоватым цветом. Но уже начали поступать и вертолёты, где все приборы подсвечены не ультрафиолетом (АРУФОШ), а красной подсветкой и тогда кабина выглядит не в зеленоватом фоне, а в красной подсветке всех надписей и цифр. И тогда попадаешь, как в какой-то космический корабль, где вокруг межпланетная чернота, а в кабине жизнеутверждающая иллюминация.

Но долго задерживаться нельзя, так как за тобой уже идут с осмотром радисты, электрики, прибористы, чтобы получить замечания от экипажа и что-то устранить, если такие замечания имеются.

После осмотра и дозаправки вертолёты снова выруливают на стартовую позицию и уходят на выполнение новых упражнений по курсу боевой подготовки (КБП ВВС) экипажей. Все, кто участвовал в подготовке, уходят в стартовый домик и начинается очередное ожидание смены экипажей. Сюда выведена громкая связь переговоров экипажей с руководителем полётов на стартовом командном пункте (СКП) и мы можем отслеживать, когда другие экипажи будут заруливать на пересадку или на дозаправку.

Находясь на старте, мы тоже даром время не теряем, большинство занимается своими делами: кто-то уточняет задание на завтра, кто-то изучает техническую документацию, я, например, готовлюсь к поступлению в высшее учебное заведение (ВУЗ), повторяю курс физики. Но большинство просто отдыхают, слушая рассказы опытных лётчиков или инженеров, которые вспоминают разные случаи из своей богатой событиями биографии. Вот в помещение заходит заместитель командира полка по лётной подготовке подполковник Пишикин Александр Николаевич, приветствует всех и устало садится к обогревателю. У него сегодня уже было несколько контрольных полётов, он проверял технику пилотирования у командиров звеньев и командиров экипажей прибывших из отпуска и имевших перерывы в полётах. Он хорошо знает капитана Митликина ещё по каунасскому полку, они там служили вместе. Разговор заходит о временах Великой Отечественной войны, подполковник Пишикин, тогда лейтенантом, летал на бомбардировщике и в первые дни войны они летали бомбить немецкие войска с аэродромов Прибалтики. Дальше идут рассказы о конкретных случаях выполнения боевых заданий, как возвращались из района боевых действий на одном двигателе, садились поперёк полосы, а уже через сутки снова летели на новые задания. Мы внимательно слушали подполковника и он для нас уже был не строгим замом комполка, а простым лётчиком, который наравне со всеми несёт службу вот в этом затерянном в темноте стартовом домике.


Глава 14. Капитан Митликин. Профессиональный рост.

С капитаном Митликиным теперь я жил рядом и он уже был не только моим начальником, но и этаким нештатным куратором-наставником. Его жена Эмма всегда помогала Неле, моей жене советом по домашним делам и у них тоже сложились дружеские отношения.

Михаил Дмитриевич учился заочно в Киевском институте ГВФ и много времени у него уходило на выполнение различных заданий по программе института. Для этого ему положен был один учебный день в неделю. Он брал его обычно в пятницу или понедельник. Тогда, при благоприятных условиях у него получалось 2-3 учебных дня, если учитывать ещё субботы и воскресенья. Но не так часто это получалось. Поэтому он ещё подолгу занимался в рабочие дни. Имея такой опыт учёбы он мне часто повторял, что учиться в ВУЗ надо поступать на дневное отделение и строго следил за мной, чтобы я занимался подготовкой в академию, так как в гражданский ВУЗ военным на очное отделение поступать не разрешалось. Вот я и старался заниматься в свободное от службы время и даже прихватывал учебники средней школы на ночные полёты, где часто выдавались свободные минуты и даже часы, если все экипажи уходили на маршруты.

Кроме того, капитан Митликин старался методично, по инструкции вертолёта научить меня всем регулировкам, которые ему приходилось когда-нибудь выполнять и которые требовали не только действий по инструкции, но и специальных консультаций имевшего опыт исполнителя. Это были такие работы, как регулировка соконусности, балансировка лопастей рулевого винта, устранение неисправностей в системе управления, в регулировке двигателей и другие работы. Он мне рассказывал, затем демонстрировал на практике и затем давал задание самому отрегулировать систему и проверял, а правильно ли я всё выполнил. Поскольку таких работ было очень много, то и мне доставалась их большая часть для выполнения и повышения своей квалификации. Уже через полгода, я выполнял самостоятельно все регулировочные работы и когда Михаил Дмитриевич ушёл в отпуск, а Константин Филиппович Коваленко ушёл в запас, то я остался один из специалистов по вертолётам и двигателям в эскадрильи и за два месяца у меня не было ни единого «прокола» по технической части, я мог выполнить любые работы и мог принять любое решение инженера эскадрильи, в пределах моей компетенции. Да, было очень трудно, особенно первое время, но благодаря такому наставнику, я справился и у меня появилась уверенность в своих силах.

Когда капитан Митликин прибыл с очередного отпуска, он сказал, что успешно сдал очередные экзамены в институте и теперь ему будет проще, так как пошли специальные предметы. Он привёз много учебных заданий на очередной семестр и с новыми силами принялся за учёбу. Правда, Эмма всегда сетовала, что он долго работает и при этом пьёт много кофе, чтобы дольше не уснуть. Но поскольку он на здоровье не жаловался, то утром на вылеты приходил меня сменить своевременно. Обычно он выходил на ночные полёты и утром приходил меня сменять чуть позже, а я шёл на ранний вылет и затем уже на завтрак, после чего прибывал на аэродром к началу работ, когда выходили экипажи летавшие в ночь. Так мы с ним чередовались при условии, что у нас одна штатная клетка была свободной, с которой ушёл Константин Филиппович. А вскоре к нам прибыла подмога, из Норы прибыл Валентин Цопа, который учился со мной в училище в одной роте и был распределён под Дрезден, в отдельную эскадрилью, которая базировалась близ города Нора, на юге ГДР.

С приходом ещё одного специалиста, мы смогли заняться не только текучкой, но и более основательно профилактическими работами на технике, подготовкой двух вертолётов к отправке в ремонт, на Каунасский ремонтный завод и можно было получать уже два отремонтированных наших вертолёта. У меня появилась возможность рассчитаться с инженерной службой полка за техническую документацию, так как в мои обязанности входило заполнение карточек учёта неисправностей или проще «карточек отказов», за которые всем службам от зама по ИАС полка подполковника Жуковского Федота Авдеевича шли непрерывные нарекания. Валентин хотя и старался перейти на должность бортового техника, но помощь оказывал нам с Митликиным довольно существенную и Михаил Дмитриевич пообещал, как только появится свободная штатная клетка бортового техника, то первым кандидатом будет он, Цопа Валентин. Так на этом и порешили. А поскольку я уже был начальником группы обслуживания и рассматривался кандидатом на должность инженера отдельной эскадрильи (это мне сказали по секрету в инженерном отделе), которая базировалась в Бранденбурге (это мне сказали по секрету в инженерном отделе), то о том, чтобы уйти на борт мне и не надо было думать, так как я попал в военно-учётную специальность (ВУС) в статусе руководителя технического состава.

У капитана Митликина, как у инженера эскадрильи, в это время появилось много текущей работы, так как пришло много бюллетеней по доработкам, которые он должен был контролировать лично. А в это время ещё и зам по ИАС полка подполковник Жуковский Федот Авдеевич заменился и вместо него был назначен начальник ТЭЧ полка Яблоков Александр Васильевич. Нет он, как специалист был хороший, но очень уж придирчивый во всём. Бывший лётчик, списан ещё в период полётов на самолётах с поршневыми двигателями, окончил академию имени Н.Е. Жуковского и с тех пор работал на инженерных должностях, подходя ко всем производственным процессам не как инженер, а как лётчик.

О Федоте Авдеевиче Жуковском надо рассказать отдельно. Инженер полка, он единственный в ВВС к 1964 году не имел высшего образования и служил в Группе советских войск в Германии (ГСВГ) с тех пор, когда закончилась Великая Отечественная война, это около 20 лет. За глаза над ним незлобно подшучивали, что Федот Авдеевич в Германии находится «у власти в полку» больше, чем правил фюрер. Но как инженер полка он был просто идеальный руководитель: всегда всё и всех замечал, всех в полку и в гарнизоне знал, технику, которая была в полку знал прекрасно и требовал, чтобы так технику знали все — и лётчики, и техники. С ним даже мне, молодому лейтенанту было жаль расставаться. А уж Михаил Дмитриевич с ним сработался за несколько лет и Федот Авдеевич считал капитана Митликина перспективным инженером и говорил, что он в дальнейшем может заменить его в этом полку. Он настолько доверял капитану Митликину, что часто перед принятием ответственных решений, обязательно советовался с ним, хотя и были дипломированные инженеры. И Митликин ни разу не подвёл зам командира полка по ИАС.

Вот, зная все эти тонкости человеческих взаимоотношений в полку, я был уверен, что именно такие люди, как капитан Митликин, составляют «золотой фонд» ВВС и именно на них держится вся система безопасности полётов, которая в это время официально только формировалась и в нашей армии её пытался возглавить Герой Советского Союза полковник Андрей Труд, который в конце войны был ведомым у Трижды Героя Советского Союза Покрышкина А.И. Вот в окружении таких людей я формировался, как авиационный специалист и мне перед ними надо было хотя бы выглядеть, чтобы не было стыдно.


(Продолжение следует)

Orizon
Старожил форума
13.07.2018 19:13
Регляж
Книга не столько о Шперенберге, сколько о типовых гарнизонах в ГДР. Но всё равно спасибо автору, приятно читать в книге слово Шперенберг.
Здравствуйте, многоуважаемый Регляж.Скажите пожалуйста, что вы знаете о Стовпяге В.С. начальнике штаба в конце 60х годов. Я его внук Сергей, и хочется узнать о нем больше.
На всякий случай почта orizonfox@gmail.com
Регляж
Старожил форума
13.07.2018 21:21
to Orizon:

Здравствуйте, Сергей. О майоре Стовпяге я знаю только то, что может знать любой офицер об офицере штабной службы: и много (в одном случае), и мало (в другом). В мою бытность (1962-67 гг) майор Стовпяга был помначштаба (начальником штаба был подполковник Бобровский Иван Антонович). И я уезжал (август 1967) Бобровский был на месте. А вот как штатное продвижение было после меня, я знаю не всё, хотя всё время имел контакты с полком на разных уровнях. Лично у меня о Вашем деде остались прекрасные впечатления, том более, что я ему обязан тем, что он мне оказал неоценимую помощь при поступлении в ВУЗ. Сложилось так, что мне разрешили поступить в ВУЗ на очное отделение, хотя я рапорт подавал на заочное (у меня не было замены). И подполковник Бобровский был против моего отъезда на учёбу (а у меня уже экзамены были сданы и я был зачислен в ВУЗ мандатной комиссией). И вот в отсутствие начштаба, я уговорил замкомполка разрешить мне убыть из полка, а майор Столпяга оформил мне документы на убытие, а главное - на перевозку вещей контейнером. Контейнер надо было заказывать в Берлине, а туда надо был пропуск, так как там была "стена". Вот пока кратко всё. Чуть позже напишу ещё о том, где и по каким случаям я пересекался с Вашим дедом.
Orizon
Старожил форума
10.08.2018 14:55
Регляж
Книга не столько о Шперенберге, сколько о типовых гарнизонах в ГДР. Но всё равно спасибо автору, приятно читать в книге слово Шперенберг.
Поднял тему
Orizon
Старожил форума
10.08.2018 15:03
Владимир Сергеевич Стовпяга дослужился до подполковника и его нестало в 1978 году. Светлая ему память.
Landstreicher
Старожил форума
11.09.2018 17:51
Этот пост я обращаю к семьям военнослужащих гарнизонов Шперенберг и Куммерсдорф, а так же гражданских лиц, находящихся по долгу службы в разные года.
Есть вероятность, что в июле 2019 года, силами наших немецких товарищей будет организована встреча жителей Шперенберга и Куммерсдорфа c бывшими военнослужащими и гражданскими лицами, проходившими службу в данных городках. Эта встреча рассчитана продолжительностью не менее 4 дней. Для получения средств от земли Бранденбург необходимым условием является создание списка с именем и датой рождения, действующим адресом проживания, а также годами проживания того времени, когда и в каком качестве это лицо находилось на территории вышеупомянутых гарнизонов. Когда этот список будет создан, он будет представлен соответствующему министерству, спонсорам и ведомству по культуре для понимания затрат, связанных с проведением данного мероприятия. Мы пытаемся понять, есть ли действительная заинтересованность в этой встрече с вашей стороны. Мы также будем пытаться изыскать возможность проживания и проезда.
E-mail для связи: Wskorikov@rambler.ru
sektor
Старожил форума
25.10.2018 19:11
Регляж
sektor
2:14

Регляж
А вы не помните такого курсанта как Балабай Валера? Это не я, это мой первый инженер в части. Выпускался он где-то в 1979-80 году.

Не просто помню, а хорошо помню. Валера Балабай мне знаком не только, как выпускник РВВАИУ им. Якова Алксниса, но и как сосед одного двора и ученик той же средней школы, которую я окончил. Крайний раз я встречал его в одноклассниках, он тогда был в ближнем Подмосковье.
Спасибо за ответ. Давно сюда не заходил, а так я тоже увидел его в одноклассниках. Значит вы тоже с Украины.
sektor
Старожил форума
25.10.2018 20:47
Регляж


Сотворить себе кумира, это как? Продолжение.

Леонид Хандурин

Глава 12. Командование полка и стиль его работы

Вертолётная эскадрилья стала для меня, как родной дом. Незадолго перед новым 1963 годом ко мне приехала жена Неля. К этому времени я уже переехал из гостиницы в нашу комнату, обставил её мебелью, которую взял на складе КЭЧ (коммунально-эксплуатационная часть). Мебель оказалась массивная, из дуба и вполне приличная.

Встречать поехали с Константином Филипповичем Коваленко, моим напарником по группе обслуживания. У него единственного в полку был личный автомобиль «Волга» и вот на нём я и встречал жену. Дальше уже наше жильё я обустраивал под руководством жены. Она говорила, что надо делать, а я это делал. А поскольку я почти всё время находился на аэродроме, то всем домашним хозяйством занималась жена, но поскольку я питался в столовой, то часть домашних забот с неё снималось.

В полку была такая традиция, что перед государственными праздниками всё командование гарнизона во главе с начальником гарнизона, он же командир нашего авиационного полка, полковником Медведевым М.Г., обходили весь гарнизон и беседовали с нашими жёнами. Обычно начальника гарнизона сопровождали начальник штаба, замполит полка, командир батальона обеспечения, председатель женсовета и некоторые начальники служб. В этот день все женщины старались всё время быть дома и даже не выходили в магазин или гулять с детьми. У всех жён были разные причины встретиться с командованием гарнизона. Одни обращались к командованию с предложениями, другие жаловались на какие-то бытовые трудности, но у большинства женщин было простое человеческое желание пообщаться лично с командиром. С командиром в группе посещали семьи офицеров также начальник политотдела полка подполковник Орлов Иван Филиппович, начштаба полка Иван Антонович Бобровский, замкомполка Александр Николаевич Пишикин, командир батальона обеспечивания, командир дивизиона и другие начальники.

Моя жена тоже была не исключением. Конечно, Неля чаще встречала Михаила Григорьевича, так как мы сначала жили в одном подъезде с командиром, но этажом выше. Более того наши жёны сами убирали подъезд и мыли лестничные пролёты. В этом деле была установлена очерёдность уборки подъезда, а жена полковника Медведева тоже не была исключением и убирала свой подъезд наравне со всеми жёнами, как и моя, жена лейтенанта. Так наш командир прививал нам молодым уважение к субординации в службе и к справедливости в быту.

Вот по этой причине все жёны офицеров и сверхсрочнослужащих старались лично побеседовать с командиром или с его заместителями. С одними командир просто здоровался и женщины говорили, что у них нет никаких претензий, к другим заходил в квартиру сам, а где-то поручал побеседовать своим заместителям, а сам шёл с другими офицерами дальше. Такая личная забота командования гарнизона о семьях офицеров очень хорошо сказывалась на климате в офицерских коллективах, как в полковых подразделениях, так и во всех частях гарнизона.

Но прожив в «командирском» доме около года, я переехал в такую же квартиру, но в наш «эскадрильский» дом, где жили только офицеры вертолётной эскадрильи. Новая квартира была рядом с квартирой капитана Митликина, что было намного удобнее, так как, если что-то надо было изменить в наших с ним планах, то мы заходили друг к другу и не надо было бегать по другим домам гарнизона, как это было раньше. Да и с экипажами можно было всё согласовать не выходя из дома. В этом доме эскадрилья жила, как одна «семья», жёны могли всегда оказать друг другу помощь, так как у большинства были маленькие дети и такая помощь или поддержка никогда не была лишней.


Глава 13. Ночные полёты.

Выполняя множество специальных заданий, командование эскадрильи не забывали и про полёты «на себя», учебно-тренировочные плановые полёты, как правило, эскадрильей. Поскольку в каждой эскадрилье были разные типы самолётов и вертолётов, то были выделены для плановых полётов специальные дни или ночи. Два дня выделялось для первой эскадрильи, где были самолёты Ли-2, Ил-12, Ил-14 и Ан-24, два дня выделялось для третьей эскадрильи, где были вертолёты Ми-4А и один день — для второй эскадрильи, где были самолёты Як-12. Полёты планировались уже в зависимости от погоды и требуемых метеоусловий: простых (ПМУ) или сложных (СМУ). Когда были дневные полёты, то всё было просто, так как плановая таблица накладывалась на выполнение спецзаданий, а иногда на спецзадания экипажи «вырывались» прямо с плановой таблицы и улетали на сутки или больше.

К ночным полётам подготовка была более тщательной. Лётный состав уходил отдыхать сразу же, как только была проверена теоретическая подготовка к выполнению всех упражнений, которые запланированы на полёты. Технический состав шёл отдыхать после того, как подготовил технику к полётам согласно плановой таблицы. Иногда плановых таблиц было две, а иногда и три. Это к тем случаям, если изменятся метеоусловия или появится вариант дневных полётов «с переходом на ночь», были и такие варианты.

Ночные полёты похожи чем-то на праздничные дни в центральном районе большого города, когда уже основное празднование схлынуло, а люди ещё продолжают веселиться и огоньки различных цветов зажигаются, появляясь, то из-за поворота, то где-то вверху, а то и высвечиваясь у самой земли. Везде снуют машины, в свете ярких фар там и там появляются причудливые предметы с ещё причудливее тенями, которые движутся, набегая на тебя или пробегая мимо.

Где-то на взлётно-посадочной полосе (ВПП) слышен приглушённый гул мотора, садящегося вертолёта или самолёта, виден яркий луч посадочной фары, который ещё высоко над землёй режет на куски темноту, которая от этого яркого до голубизны света, кажется ещё темнее. Иногда вспыхивает луч мощного аэродромного прожектора, который на короткое время выхватывает кусок ВПП с огромной тенью садящегося самолёта или вертолёта. Когда все яркие осветители гаснут, можно увидеть свет рулёжной фары, полоски контурных огней от вращающихся лопастей несущего винта и бортовые аэронавигационные огни (БАНО) зелёного или красного цвета, в зависимости от того, с каким курсом машина совершает посадку. Это кроме того, что вся ВПП светится разноцветными огнями и рулёжные дорожки обозначены тоже ярким наземным освещением среди ламп которого необходимо ориентироваться и лётчикам и персоналу обслуживающему полёты, чтобы не оказаться на пути довольно быстро рулящего вертолёта или на пути снующих автомобилей спецтранспорта наземного обслуживания, который тоже имеет свою световую и цветовую индикацию.

Периодически вертолёты заруливают на площадку межполётного осмотра и обслуживания. Здесь надо не только осмотреть вертолёт, но и его дозаправить при минимальном освещении. Но зато всё будет компенсировано, если заглянуть в кабину пилотов. На это без восторга смотреть нельзя, даже, если ты каждую ночь ходишь на полёты и смотришь на эту ночную красоту множество раз. В кабине всё расцвечено более эффектно чем на новогодней ёлке, но всё в миниатюре. Лампочки разных цветов циферблаты и таблицы фосфорицируют зеленоватым цветом. Но уже начали поступать и вертолёты, где все приборы подсвечены не ультрафиолетом (АРУФОШ), а красной подсветкой и тогда кабина выглядит не в зеленоватом фоне, а в красной подсветке всех надписей и цифр. И тогда попадаешь, как в какой-то космический корабль, где вокруг межпланетная чернота, а в кабине жизнеутверждающая иллюминация.

Но долго задерживаться нельзя, так как за тобой уже идут с осмотром радисты, электрики, прибористы, чтобы получить замечания от экипажа и что-то устранить, если такие замечания имеются.

После осмотра и дозаправки вертолёты снова выруливают на стартовую позицию и уходят на выполнение новых упражнений по курсу боевой подготовки (КБП ВВС) экипажей. Все, кто участвовал в подготовке, уходят в стартовый домик и начинается очередное ожидание смены экипажей. Сюда выведена громкая связь переговоров экипажей с руководителем полётов на стартовом командном пункте (СКП) и мы можем отслеживать, когда другие экипажи будут заруливать на пересадку или на дозаправку.

Находясь на старте, мы тоже даром время не теряем, большинство занимается своими делами: кто-то уточняет задание на завтра, кто-то изучает техническую документацию, я, например, готовлюсь к поступлению в высшее учебное заведение (ВУЗ), повторяю курс физики. Но большинство просто отдыхают, слушая рассказы опытных лётчиков или инженеров, которые вспоминают разные случаи из своей богатой событиями биографии. Вот в помещение заходит заместитель командира полка по лётной подготовке подполковник Пишикин Александр Николаевич, приветствует всех и устало садится к обогревателю. У него сегодня уже было несколько контрольных полётов, он проверял технику пилотирования у командиров звеньев и командиров экипажей прибывших из отпуска и имевших перерывы в полётах. Он хорошо знает капитана Митликина ещё по каунасскому полку, они там служили вместе. Разговор заходит о временах Великой Отечественной войны, подполковник Пишикин, тогда лейтенантом, летал на бомбардировщике и в первые дни войны они летали бомбить немецкие войска с аэродромов Прибалтики. Дальше идут рассказы о конкретных случаях выполнения боевых заданий, как возвращались из района боевых действий на одном двигателе, садились поперёк полосы, а уже через сутки снова летели на новые задания. Мы внимательно слушали подполковника и он для нас уже был не строгим замом комполка, а простым лётчиком, который наравне со всеми несёт службу вот в этом затерянном в темноте стартовом домике.


Глава 14. Капитан Митликин. Профессиональный рост.

С капитаном Митликиным теперь я жил рядом и он уже был не только моим начальником, но и этаким нештатным куратором-наставником. Его жена Эмма всегда помогала Неле, моей жене советом по домашним делам и у них тоже сложились дружеские отношения.

Михаил Дмитриевич учился заочно в Киевском институте ГВФ и много времени у него уходило на выполнение различных заданий по программе института. Для этого ему положен был один учебный день в неделю. Он брал его обычно в пятницу или понедельник. Тогда, при благоприятных условиях у него получалось 2-3 учебных дня, если учитывать ещё субботы и воскресенья. Но не так часто это получалось. Поэтому он ещё подолгу занимался в рабочие дни. Имея такой опыт учёбы он мне часто повторял, что учиться в ВУЗ надо поступать на дневное отделение и строго следил за мной, чтобы я занимался подготовкой в академию, так как в гражданский ВУЗ военным на очное отделение поступать не разрешалось. Вот я и старался заниматься в свободное от службы время и даже прихватывал учебники средней школы на ночные полёты, где часто выдавались свободные минуты и даже часы, если все экипажи уходили на маршруты.

Кроме того, капитан Митликин старался методично, по инструкции вертолёта научить меня всем регулировкам, которые ему приходилось когда-нибудь выполнять и которые требовали не только действий по инструкции, но и специальных консультаций имевшего опыт исполнителя. Это были такие работы, как регулировка соконусности, балансировка лопастей рулевого винта, устранение неисправностей в системе управления, в регулировке двигателей и другие работы. Он мне рассказывал, затем демонстрировал на практике и затем давал задание самому отрегулировать систему и проверял, а правильно ли я всё выполнил. Поскольку таких работ было очень много, то и мне доставалась их большая часть для выполнения и повышения своей квалификации. Уже через полгода, я выполнял самостоятельно все регулировочные работы и когда Михаил Дмитриевич ушёл в отпуск, а Константин Филиппович Коваленко ушёл в запас, то я остался один из специалистов по вертолётам и двигателям в эскадрильи и за два месяца у меня не было ни единого «прокола» по технической части, я мог выполнить любые работы и мог принять любое решение инженера эскадрильи, в пределах моей компетенции. Да, было очень трудно, особенно первое время, но благодаря такому наставнику, я справился и у меня появилась уверенность в своих силах.

Когда капитан Митликин прибыл с очередного отпуска, он сказал, что успешно сдал очередные экзамены в институте и теперь ему будет проще, так как пошли специальные предметы. Он привёз много учебных заданий на очередной семестр и с новыми силами принялся за учёбу. Правда, Эмма всегда сетовала, что он долго работает и при этом пьёт много кофе, чтобы дольше не уснуть. Но поскольку он на здоровье не жаловался, то утром на вылеты приходил меня сменить своевременно. Обычно он выходил на ночные полёты и утром приходил меня сменять чуть позже, а я шёл на ранний вылет и затем уже на завтрак, после чего прибывал на аэродром к началу работ, когда выходили экипажи летавшие в ночь. Так мы с ним чередовались при условии, что у нас одна штатная клетка была свободной, с которой ушёл Константин Филиппович. А вскоре к нам прибыла подмога, из Норы прибыл Валентин Цопа, который учился со мной в училище в одной роте и был распределён под Дрезден, в отдельную эскадрилью, которая базировалась близ города Нора, на юге ГДР.

С приходом ещё одного специалиста, мы смогли заняться не только текучкой, но и более основательно профилактическими работами на технике, подготовкой двух вертолётов к отправке в ремонт, на Каунасский ремонтный завод и можно было получать уже два отремонтированных наших вертолёта. У меня появилась возможность рассчитаться с инженерной службой полка за техническую документацию, так как в мои обязанности входило заполнение карточек учёта неисправностей или проще «карточек отказов», за которые всем службам от зама по ИАС полка подполковника Жуковского Федота Авдеевича шли непрерывные нарекания. Валентин хотя и старался перейти на должность бортового техника, но помощь оказывал нам с Митликиным довольно существенную и Михаил Дмитриевич пообещал, как только появится свободная штатная клетка бортового техника, то первым кандидатом будет он, Цопа Валентин. Так на этом и порешили. А поскольку я уже был начальником группы обслуживания и рассматривался кандидатом на должность инженера отдельной эскадрильи (это мне сказали по секрету в инженерном отделе), которая базировалась в Бранденбурге (это мне сказали по секрету в инженерном отделе), то о том, чтобы уйти на борт мне и не надо было думать, так как я попал в военно-учётную специальность (ВУС) в статусе руководителя технического состава.

У капитана Митликина, как у инженера эскадрильи, в это время появилось много текущей работы, так как пришло много бюллетеней по доработкам, которые он должен был контролировать лично. А в это время ещё и зам по ИАС полка подполковник Жуковский Федот Авдеевич заменился и вместо него был назначен начальник ТЭЧ полка Яблоков Александр Васильевич. Нет он, как специалист был хороший, но очень уж придирчивый во всём. Бывший лётчик, списан ещё в период полётов на самолётах с поршневыми двигателями, окончил академию имени Н.Е. Жуковского и с тех пор работал на инженерных должностях, подходя ко всем производственным процессам не как инженер, а как лётчик.

О Федоте Авдеевиче Жуковском надо рассказать отдельно. Инженер полка, он единственный в ВВС к 1964 году не имел высшего образования и служил в Группе советских войск в Германии (ГСВГ) с тех пор, когда закончилась Великая Отечественная война, это около 20 лет. За глаза над ним незлобно подшучивали, что Федот Авдеевич в Германии находится «у власти в полку» больше, чем правил фюрер. Но как инженер полка он был просто идеальный руководитель: всегда всё и всех замечал, всех в полку и в гарнизоне знал, технику, которая была в полку знал прекрасно и требовал, чтобы так технику знали все — и лётчики, и техники. С ним даже мне, молодому лейтенанту было жаль расставаться. А уж Михаил Дмитриевич с ним сработался за несколько лет и Федот Авдеевич считал капитана Митликина перспективным инженером и говорил, что он в дальнейшем может заменить его в этом полку. Он настолько доверял капитану Митликину, что часто перед принятием ответственных решений, обязательно советовался с ним, хотя и были дипломированные инженеры. И Митликин ни разу не подвёл зам командира полка по ИАС.

Вот, зная все эти тонкости человеческих взаимоотношений в полку, я был уверен, что именно такие люди, как капитан Митликин, составляют «золотой фонд» ВВС и именно на них держится вся система безопасности полётов, которая в это время официально только формировалась и в нашей армии её пытался возглавить Герой Советского Союза полковник Андрей Труд, который в конце войны был ведомым у Трижды Героя Советского Союза Покрышкина А.И. Вот в окружении таких людей я формировался, как авиационный специалист и мне перед ними надо было хотя бы выглядеть, чтобы не было стыдно.


(Продолжение следует)

Вы неплохо пишите, во всяком случае мне интересно читать. Служить в ваше время было тяжелее чем моему поколению с 80-х годов. Хотя тоже своих сложностей хватало. Жду дальнейшего продолжения ваших мемуаров.
12..7980




 

 

 

 

Реклама от YouDo
Ремонт входных дверей на http://remont.youdo.com/doors/repair/entrance-doors/.
Мастера по установке дверей на http://remont.youdo.com/doors/tag/chastniemastera/.
Расценки на плотницкие работы на http://remont.youdo.com/carpentry/prices/.
← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru