- поинтересуйтесь правильным названием этого "основного оружия БМ"!
==========
Зачем мне интересоваться? Это было мое оружие. И как оно называлось - я знаю.

robertus:
http://dmitrydreamer.livejourn ... А это как он выглядет сейчас, хотя сейчас номера красные в белой окантовке(были в чёрной)и добавилась надпись на килях ВВС РОССИИ.

все?

все-таки 25-ка самая красивая в своем классе! Самэц!
Да и жизнь ему дал лучший....Федотов А.В.

Здравствуйте!
Я разыскиваю по Интернету фотографии и бортовые номера ливийских МиГ-25, и стараюсь "привязать" их к авиабазам. Пока нашел следующие номера:
(НФ - нет фотографии)
"Истребители":
486 (Вероятно, Гардабия. Может быть, "разведчик"?)
509 (Вероятно, Гардабия)
702 (НФ)
731 (НФ)
903 (Майтига)
2204 (Вероятно, Гардабия)
6001 (НФ)
6008 (НФ)
6012 (НФ)
6015 (НФ)
6716
7003 (Гардабия)
7029
7708 (Майтига)
7811 (Майтига)

Учебные:
207 (Майтига)
994 (Майтига)

"Разведчики":
407 (НФ)
485 (Майтига)
499 (Майтига)
504 (НФ)
525 (НФ)
1035 (?, на фотографиях сразу два номера: (1035 и 499) и (1035 и 504))

Тип не определен:
127 (НФ)
2154 (НФ)
2708 (НФ)
4714 (НФ)

Может, кто-то может дополнить или исправить этот список?
И может, кто-то знает какие-нибудь номера МиГ-25 с авиабаз Себха и Аль-Джофра? И дислоцировались ли когда-нибудь МиГ-25 на аэродроме Гат?

"Разведчики":
407 (НФ)
485 (Майтига)
499 (Майтига)
504 (НФ)
525 (НФ)
1035 (?, на фотографиях сразу два номера: (1035 и 499) и (1035 и 504))

1035-это номер эскадрильи.

vicshaw:

...Все цепи вооружения были "порезаны", в таком виде поставлялся. (Иначе б они его применили б. У них были проблемы с Чадом и Египтом в те годы...)
Да и представьте: Союз продал оружие "нападения" - сверхзвуковой бомбардировщик - диктатору!
Политически невозможно было нам продать, а им иметь такое оружие.
Это последний мой "аргумент", не спорю, но так было.
Если помните была блокада Ливии, эмбарго (даже на продукты питания), их бомбили (Триполи) в феврале 1987-го... без такого предлога даже, как ударный бомбардировщик.

08/09/2010 [05:30:55]

Политически возможно оказалось поставить в Ливию Ту-22. С помощью которых ливийцы успешно отбомбились по пригороду Хартума (Омдурман), разнеся радиостанцию, которая не очень учтиво отзывалась о лидере великой революции 1 сентября...
Полагаю, самолеты поставлялись с держателями, да еще и с ФАБами в придачу...

В Ливию поставлялись МиГ-25Р (также П и ПД). Р-ки были чистые, никаких держателей и др. "гаджетов" для АВ там не было. Поверьте, я там прослужил три года.

Полагаю, самолеты поставлялись с держателями, да еще и с ФАБами в придачу - это я про Ту-22 написал.

В Ливию поставлялись МиГ-25Р (также П и ПД). Р-ки были чистые, никаких держателей и др. "гаджетов" для АВ там не было. Поверьте, я там прослужил три года.

В Ливию поставлялись 25ПД с Сапфирами?А с какого года?Насколько я помню, при Союзе ьакого безобразия не было

Много раз видел как красиво лета А.В.Федотов на МиГ-25. Восторг !!!!!!!!

Про прицелы не знаю, был на разведчиках, а поставлялись ПД в 85 или в 86 году, кажется 12 штук.

Предыдущий пост про Ливию.

В детстве это было одно из самых ярких впечатлений - увидеть летящий МиГ-25. В Балхаше это было. Сейчас могу видеть только в музеях

http://www.airliners.net/photo ...
http://www.airliners.net/photo ...

Игорь.:
Про прицелы не знаю, был на разведчиках, а поставлялись ПД в 85 или в 86 году, кажется 12 штук.

В принципе, после 84 года такое могло быть.Но в Ирак, к примеру, под вывеской ПД поставили те же Смерчи, только мод. А3 или А4
А Вы не в курсе -разведчики с Саблями в Ливии были?

А Вы не в курсе -разведчики с Саблями в Ливии были?

Нет, Сабель там не было. Был Вираж и фото.

Прочитал, что МиГ-25 имел бортовую аппаратуру наведения "Лазурь", а -25ПД/ПДС - БАН-75 "Бирюза".

Замена аппаратуры наведения тоже была связана с угоном перехватчика?

БАН-75 позволяла работать и с "Лазурью", и с "Бирюзой", и с "Радугой"?

Из воспоминаний летчика 530 иап, найдено в интернете:

Ознакомление с МиГ-25п, даже на теоретическом уровне, впечатляло. Многое из того, что использовалось и применялось на самолёте, вполне подходило под определение «впервые».
Для него специально было разработано высокотемпературное топливо - авиационный керосин Т-6, специальные синтетические масла и смазки.
Самое широкое применение на самолёте нашли новые нетрадиционные технические решения, позволившие ему быть сложным в устройстве, но достаточно простым в обслуживании и надёжным в эксплуатации. Надёжность в эксплуатации обеспечивалась тем, что работа многочисленных жизненно-важных системных узлов и агрегатов имели двух, а то и трёхкратное дублирование. Трудно было поверить, что самолёт с полной боевой нагрузкой (четырьмя ракетами по 500кг. – каждая), при общем весе в 37 тонн, способен за 6, 5 минут с момента взлёта, набрать высоту более 20 км., и разогнать скорость 3000 км. в час, что значительно больше скорости пули. Ограничение по скорости полёта (3000км в час или М=2.83), было вызвано лишь тем, что при этом температура воздуха, на входе в двигатель, достигала +300°С, а компрессору предстояло этот горячий воздух продолжить сжимать дальше до давления 4, 34 атм., что приводило к дальнейшему росту температуры в компрессорном отсеке. А рост температуры отнюдь не способствовал охлаждению лопаток компрессора и, соответственно, понижал их прочность. Вот и получается, что ограничение по скорости полёта определялось нагревом лопаток компрессора и потерей их прочности - всё в полном соответствии с законами физики.
Установленные на самолёте авиационные двигатели Р-15Б-300 были, пожалуй, самыми шумными из всех типов авиационных двигателей использовавшихся на других самолётах-истребителях и по децибелам превышали все мыслимые ограничения не только при работе на форсажных режимах, но и при работе на режиме «Максимал».
Особенно впечатляющим и зрелищным был взлёт самолёта на форсаже. Огромный, многометровый факел пламени, хорошо видимый даже в яркую солнечную погоду, вырывающийся из чрева двигателей, обжигал бетонку, резал воздух и рвал его в клочья, толкая вперёд с неистовой силой тело самолёта, создавая при этом впечатление неукротимой и невообразимой мощи. За считанные секунды самолёт достигал скорости отрыва и, оглашая округу своим грохотом, стремительно уходил вверх, быстро растворяясь в пространстве. В условиях ночи, когда самолёт был невидим, складывалось впечатление, что не самолёт взлетает, а стартует ракета.
При выполнении разгона, динамика роста скорости была такой, что, казалось, нет силы, способной остановить её дальнейший рост – самолёт вонзался в небо, как гвоздь в масло. При этом, несмотря на кинетический нагрев планера до 300 градусов по Цельсию, системы жизнеобеспечения лётчика создавали ему достаточно комфортные условия жизнедеятельности.
И в полёте и на земле, самолёт обладал эффектом зрелищности и поэтому при перелётах с посадкой на других аэродромах привлекал к себе толпы любопытных, которые с нескрываемым интересом и восторгом ощупывали и разглядывали его.

Бортовая РЛС «Смерч-А-2» позволяла обнаруживать цель на Д=100км и выполнять её «захват» с переходом станции в режим автоматического сопровождения на Д=90-80км, а энергетические возможности ракет позволяли производить их пуск для уничтожения цели за 35км до неё. Эти технические характеристики БРЛС и ракет, как минимум в 3 раза превышали аналогичные данные других самолётов-перехватчиков той поры имевшихся на вооружении истребительно-авиационных полков ПВО. Я имею в виду самолёты Як-28п и Су-15. Упоминать же другие типы, просто нет смысла, ибо их боевые возможности вообще не подлежали никакому сравнению.
Об опасных режимах полёта и возникновении аварийных ситуаций, лётчик на МиГ-25п предупреждался не только привычными световыми аварийными табло красного цвета, но и речевым (приятным женским голосом) информатором, с напоминанием лётчику некоторых действий по выходу из них.
«Интеллектуальный потенциал» самолёта позволял лётчику выполнять в автоматическом режиме, как программный набор заданной высоты, так и перехват воздушных целей. От лётчика требовалось только контролировать полёт самолёта по приборам и работать РУДами, а при использовании ракет по цели – своевременно нажать кнопки «Захват» и «Пуск».
Можно было выполнить и автоматический заход на посадку с отключением САУ на высоте 50м. Это делало самолёт по-настоящему всепогодным и позволяло эксплуатировать его в самых жёстких погодных условиях.
Были продуманы и вопросы, упрощающие подготовку самолёта к полёту на земле. Так, например, можно было, подсоединив топливный шланг к ЦЗУ (центральному заправочному узлу) самолёта и используя пульт величиной с ладошку, произвести автоматическую заправку самолёта топливом. Для повышения взрыво- и пожаро- безопасности самолёта, топливные баки наполнялись азотом.
На самолёте было установлено катапультное кресло обеспечивающее его безопасное покидание с уровня земли при наличии скорости 130 км. в час. Для того времени это было существенным и немаловажным фактором. Такие параметры безопасности давали лётчику больше шансов, при непредвиденных обстоятельствах, остаться в живых.
Компоновка самолёта была выполнена так, что, зная о «начинке», постоянно в голове держался вопрос: «Как это всё внутри него вмещается, да ещё осталось место для 17250 литров топлива?»
И таких достоинств, заслуживающих быть упомянутыми, у самолёта было великое множество. Являясь сгустком, реально воплощённой в летающий металл человеческой мысли, самолёт вызывал у лётчика, его освоившего, и чувство восторга, и чувство гордости.

...возвращаясь к Е.Я.Савицкому. Беседуя с лётчиками, он затронул тему, относящуюся к полётам SR-71. Думаю, на этой беседе присутствовал и В. Беленко. Это было за считанные дни до его улёта.
Учитывая откровенно провокационный характер выполняемых ими полётов, он поставил задачу: в случае приближения SR-71 по касательной к госгранице на дальность 20 км., предпринять все меры для его уничтожения. Расчёт был на то, что какие-то фрагменты разведчика, из-за его большой скорости и высоты полёта, окажутся в наших территориальных водах сами по себе, а остальное – дело техники, наши моряки-тральщики помогут. Как бы, подводя итог разговору на эту тему, маршал авиации заключил:
- Ваше дело – сбить. Кто сделает это – будет Героем Советского Союза, Родина не забудет его.
Анализируя годы Холодной войны и время жёсткого противостояния между двумя сверхдержавами, следует сказать, что озвученная устами Е.Савицкого задача, вряд ли могла быть поставлена лётному составу 530-го иап без первоначального её рассмотрения и обсуждения на ВЕРХУ.
Как бы там ни было, но с заступлением на боевое дежурство МиГ-25п, картина разведывательных полётов SR-71 начала заметно меняться на глазах, а их поведение стало чрезвычайно учтивым и осторожным. Они стали избегать захода в 100км. зону нейтральных вод, а со временем реже и реже залетать в северную часть Японского моря, выполняя левый разворот на траверзе южной оконечности Приморья.
У меня нет утвердительного ответа, но проявлению такой осторожности с их стороны могло послужить и то, что параллельно с перевооружением чугуевского полка на МиГ-25п, вероятно, предпринимались и осуществлялись меры по прикрытию восточной части Приморья зенитно-ракетными комплексами С-200?
Когда выпадало нести боевое дежурство, то о начале разведывательных полётов самолётами SR-71 дежурные лётчики оповещались по громкоговорящей связи с КП полка оперативным дежурным незамедлительно. На этот счёт наша разведка работала чётко. После такого предупреждения мы знали, что через несколько минут, с большой долей вероятности, последует команда о занятии готовности №1, а затем и «Воздух» с последующим наведением на цель.
Надо сказать, что лётчики SR-71 никогда не допускали дальности, позволяющей самолёту МиГ-25п обнаружить их самолёт бортовой РЛС. Как только начиналось наведение, они отворачивали влево в сторону Японии, не подпуская к себе ближе 150км.
Такая предусмотрительная осторожность позволяет предполагать, что им стало известно о поставленной маршалом Савицким лётчикам 530-го иап задаче. Они не рисковали допустить ошибку и оказаться сбитыми. «Шалости и вольности» ими были забыты. Особенно это стало заметно после улёта Беленко. Тот, видимо, подтвердил своим новым хозяевам, что на SR-71 объявлена охота.
И ещё, возможно я что-то подзабыл или путаю, но на то время, когда я покидал Чугуевку в связи со сменой места службы, не могу вспомнить случаи разведывательных полётов SR-71 в условиях ночи.

Я вот про БАН-75 спрашивал, и как раз попался абзац про, скажем так, повышенную внимательность при работе в "автомате":

"Имела место ещё одна опасная предпосылка к лётному происшествию, закончившаяся более чем благополучно в первую очередь для лётчика. Заместитель командира 2-й аэ капитан В.Котов в самом первом полёте на боевое применение на средней высоте (6000метров), вопреки полётному заданию, решил выполнить перехват воздушной цели в автоматическом режиме. Не имея прочных знаний по использованию данного режима, и при полном отсутствии каких-либо навыков в выполнении полётов на боевое применение на данном типе самолётов, лётчик нажал кнопку «Авт.упр» и стал смотреть, как умный самолёт самостоятельно решает задачу по перехвату воздушной цели. Всё было хорошо до прохождения команды «Горка», а когда она прошла, и самолёт начал энергично устремляться вверх, выполняя прицельную горку, лётчик растерялся и «забыл» самую малость – увеличить обороты двигателей. Это незамедлительно привело и к потере скорости, и к потере управляемости самолётом. Дело в том, что в автоматическом режиме управления самолётом, фактор отсутствия скорости автоматикой не учитывается – рули управления самолётом работают так, как заложено в программе. А программа предполагает, что скорость должна быть, и обеспечить её должен лётчик, управляя оборотами двигателей.
Неуправляемый самолёт начал беспорядочно падать, а лётчик «таская» ручку управления самолётом, вёл борьбу с автоматической системой управления самолётом. Видя, что под ним воды Японского моря, и сознавая, что за допущенный «ляп» придётся держать ответ, он, отпустив РУС, приготовился к худшему. Но вдруг наступило прозрение – он вспомнил – следует выключить кнопку «Авт. упр.» (автоматическое управление). После отключения автоматического режима взялся за ручку – и, о Боже, - самолёт слушается лётчика. Плавно вывел его из крена, а затем подвёл к горизонту – до поверхности воды оставалось всего 250 метров. Это тот случай, когда говорят: «Родился в рубашке».
На удивление, по безалаберности, на КП полка кратковременная потеря метки от самолёта на экранах РЛС и радиосвязи с лётчиком, остались незамеченными. Весь перепуганный, но счастливый, лётчик набрал высоту и благополучно приземлился на своём аэродроме. Зарулив на ЦЗТ, попросил техника самолёта, в процессе подготовки самолёта к повторному вылету, повнимательнее осмотреть его. Техника самолёта такая необычная просьба лётчика насторожила, и он обратился к технику звена, тот – к инженеру авиаэскадрильи, ну, а последний – в группу объективного контроля.
В.Котову ничего не оставалось делать, как признаться и рассказать все подробности злополучного, но счастливо завершившегося для него полёта. Лётчик от дальнейших полётов, за проявленную недисциплинированность, был отстранён, долгое время не летал"

Fiddler:

Из воспоминаний летчика 530 иап, найдено в интернете:

13/03/2014 [09:17:01]

Такое впечатление, что это писал замполит. Причём - из ОБАТО:)))

KAW.:

Такое впечатление, что это писал замполит. Причём - из ОБАТО:)))

http://svvaulsh.ru/content.php ...

KAW.:

А что такое? Технические ошибки или язык не летчицкий? ))

Честно говоря, так и не понял, кто такой В. Подмолода...

Fiddler:



Честно говоря, так и не понял, кто такой В. Подмолода...

Военный летчик, выпускник СВВАУЛШ 72, чьи тексты Вы использовали в своих постах.

Ariec 71:

Понятно. Просто не понял, что именно летчик. На фотографии без формы.

Пропущены на ветке памятные даты - 6 марта 1964 г. - первый полет прототипа Е-155Р-1.

А вот в 2013 г. (в октябре наверное) - последний РБ...

KAW - не скажу про конкретный случай, но похожий факт был (с потерей сознания летчика), потом в алгоритм было внесено изменение.

Fiddler:

А вот в 2013 г. (в октябре наверное) - последний РБ...

Понятно.

Ariec 71:
http://svvaulsh.ru/content.php ...
13/03/2014 [21:35:28]

Ну и что? Нет у нас, что ли любителей, загнуть ради красного словца?

KAW.:

Ну и что? Нет у нас, что ли любителей, загнуть ради красного словца?


Не пойму о чем вы.
Был вопрос-был ответ.
Какое красное словцо и что в текстах не так.

"и что в текстах не так." в автомате и есть в автомате, как то так)))

Подполковник ВВС:

"и что в текстах не так." в автомате и есть в автомате, как то так)))

Х.з.
Так и было. При вкл директорного - директора, при вкл автоматического -автоматическое, автомата тяги естественно не было, и при прохождении команды горка автомат потянет в гору, насаживая прицельное кольцо на перекрестие. И если не дать обороты (а такое и бывало на заходе), свалиться запросто. А если вмешаться в управление при работе сау в автоматическом режиме, как раз таки и возникают тактильные ощущения борьбы с автоматом и пилотировать не комильфо.

" И если не дать обороты" так откуда летчик знал какие "обороты дать"? ))) Если программа в автомате шла. Он... там летчик ваще зачем?)))

"автомат потянет в гору, насаживая прицельное кольцо на перекрестие" здрасти...


что то понаписал.. потом стер)))

Подполковник ВВС:

"автомат потянет в гору, насаживая прицельное кольцо на перекрестие" здрасти...


что то понаписал.. потом стер)))

Как у вас со здоровьечком, не хворать.
https://www.google.ru/search?q ...

Одногодкам то чего хворать)))

"Как у вас со здоровьечком, не хворать."

Накатил тут слегка и вспомнилось

изм - Nк - Nпнв - исп

причем тут картинка прицела то?

Евгений - еще вспомнилось)))) Перед выпуском, армавирского хлопца домой отправляли с деньгами на закупку изд.№2 и чемоданом)))))

Подполковник ВВС:

Одногодкам то чего хворать)))

"Как у вас со здоровьечком, не хворать."

Накатил тут слегка и вспомнилось

изм - Nк - Nпнв - исп

причем тут картинка прицела то?
Так и подумал, что накатил. Сам правда, не употребляю.


Картинка - для понимания прицельного кольца и перекрестия, точно не скажу как там было на 25-х в точности, тем более первых модификаций.
Но смысл произошедшего передал верно.

Евгений - "Но смысл произошедшего передал верно." гм... ваша картинка это самый конечный этап, а я про весь процесс, а он может быть разный в зависимости от исходных условий и задумки наведенца!

ЗЫ - более ничего добавлять не буду и так ... что то навспоминался.

Скажите, пожалуйста, строевыми перехватчиками МиГ-25 отрабатывался перехват крылатых ракет?

По-моему, на этой даже ветке Слава приводил вероятности уничтожения 25-м таких целей - не с потолка же цифры брались?

В журнале "Воздушно-космическая оборона" в статье по МиГ-31 написано:

"В 1978 году по инициативе маршала авиации Е. Я. Савицкого и под его руководством проведено опытно-исследовательское учение (ОИУ) «Копье-78» на базе полигона Ашулук. Цель – определение боевых возможностей (без выполнения боевых стрельб) основных на то время истребителей-перехватчиков авиации ПВО третьего поколения МиГ-25ПД и МиГ-23П, модернизированных в части БРЛС в направлении обеспечения селекции движущихся целей на фоне земли при атаке в ЗПС, и истребителя МиГ-31, находящегося на этапе завершения ГСИ в 8-м ГНИКИ ВВС."

Ну и как, 25-е свои мишени перехватили? ))

"Ну и как, 25-е свои мишени перехватили? ))" так вы в журнал и задайте вопрос...)))

Ariec 71:
Какое красное словцо и что в текстах не так.
13/03/2014 [22:40:35]

Под "красным словцом" я подразумевал такой, если так можно выразиться, напыщенно-патетический стиль изложения. В текстах же, в общем-то всё так, но вот в деталях - не совсем. Так, про реактивное топливо Т-6 нельзя сказать, что оно было создано специально для этого самолёта. Оно было создано в середине 50-х гг для маршевых двигателей крылатых ракет. Да и сам двигатель Р-15Б-300 был дальнейшим развитием ракетного КР-15. И я не скажу, что он был самым громким, хоть на МГ и шумел посильнее Р-11 или АЛ-21. Факел из сопла при включении форсажей виден был только в тёмное время (если конечно, не смотреть сзади), а при работе на максимальном режиме его не могло быть по определению. Ограничение скорости полёта было установлено исходя из прочности не лопаток компрессора, а остекления фонаря. И если бы кинетический нагрев действительно доходил до 300 градусов - то к самолёту после посадки сразу было бы и не подойти (как к SR-71). В технической эксплуатации был сложен (особенно для ТЭЧ). Чтоб добраться к какому-нить агрегату, надо было в полном смысле этого слова разобрать полсамолёта. Но был чистым - Р-15 не коптили, как АЛ-21.
Взлётно-посадочные характеристики были удовлетворительными - большие разбег и пробег. Лётчики говорили, что при посадке из-за длинного конуса полосы не видно - в створ попадали по прибору, а РУДы убирали по боковым ориентирам. В полёте самолёт был устойчив как утюг, но легко крутил бочки. Чтобы произвести эффект на показухах, заправляли на 50% и сразу после отрыва выполняли в наборе разворот с кренчиком под 45. Смотрелось действительно очень эффектно. Про работу с оборудованием писать не буду - не спец. Но Подполковник ВВС правильно заметил, что лётчик в кабине не только для того, чтобы кнопки нажимать

Fiddler:
"Ну и как, 25-е свои мишени перехватили? ))"

Перехватывали. В ЗПС дальности пусков не более 2 км. Вероятности Слава брал из директивы Д .1075 84 года.

KAW.:
1. Факел был виден и днем при солнце (короткий 1.5-2 метра красного цвета. Ночью не менее 8-10метров.
2. Ограничение действительно по двигателю
3. Кинетический нагрев действительно доходил до 290 градусов-загоралась лампа СОРЦ и на табло Тторм.290град. При торможении и в процессе захода на посадку нагретые части остывали.
4. Конус в отличие от других ЛА типа Су-15, Су-9, 11 на посадке практически не мешал и закрывал ВПП только на выравнивании.

Ваня759

Спасибо.

В таком случае перехват крылатых ракет был действительно очень нетривиальной задачей, требовавшей разветвленной сети подразделений РТВ и высококлассного ОБУ на наземном КП.

Да и в случае срабатывания самоликвидатора на СКР шансов у перехватчика выйти из атаки наверное было мало.

Для Ваня759:
Когда я служил на этом типе - ограничение скорости было по фонарю. Может быть его потом сняли и оставили по двигателю (последние самолёты получали в 85-м году на заводе с другим остеклением, а на старых меняли при ремонте). Если это так - признаю свою неправоту.
Про факел пламени днём - может из будки ПРП при каком-то ракурсе он и был виден, но не помню, чтобы я его когда-нибудь видел с техпоста, или при гонке движков на газовочной. Повторюсь, если не смотреть на сопла сзади. Настройку датчика СОРЦ не знаю, но по следам пластилина от неснятых в спешке пломб она не была такой высокой. Точно также как и не выгорала краска, которой наносили новые номера и подкрашивали звёзды - должны были красить термостойкой, но использовали такую, какая была. Но вообще-то - да, на лобовых участках она была, пожалуй, значительно выше, нежели на боковых поверхностях. Но я никогда и нигде не слыхал про темпрературу в 300 (и около того) градусов - ни в полках, ни на заводах. Правда, этим и не интересовался, но на слуху этого не было

Fiddler:Да, всё правильно. Есть нюансы. Если КР шла на скоростях 700-800 дальность пуска могла быть 2.5-3 км.

И вот еще такой вопрос хотел бы задать, раз уж речь заходила здесь о том, для чего летчик в кабине 25-го нужен )))

Да, МиГ-25П самолет-автомат, который может весь боевой вылет от взлета до посадки провести под управлением НАСУ.

Но насколько часто это вообще отрабатывалось на практике на данном типе? Устраивала ли летчиков работа автоматизированной аппаратуры? И пробовали ли когда-нибудь делать вылеты полностью в "автомате" - от точки начала наведения и до ближнего привода?

Из того, что видел мнение неоднозначное. Например, Кондауров ругался - система допускала большие ошибки, работала резко, допускала срывы наведения. Мигунов о своих полетах на Су-15ТМ писал, что НАСУ отрабатывала от и до без всякого вмешательства летчика.
Ну и еще один конкретный эпизод - перехват корейского Боинга на Су-15ТМ. Проводился вручную под контролем ОБУ, хотя, думаю, вся соответствующая аппаратура в дивизии ПВО была. Выходит, не доверяли.

Н. Левченко. На крыльях в стратосферу //Мир авиации. 2001.03

…После Яка кабина была во многом непривычной, а из-за «столов» воздухозаборников и длинного, большого «носа» казалось, что обзор в полете будет весьма ограничен (так оно и оказалось), а на посадке – отсутствует вообще. В кабине не совсем обычными были педали – он напоминали огромные лапти, вовсе не такие, как привыкли видеть на Яках и других, ранее освоенных типах самолетов. Это уже на МиГ-25РБ их сделали нормальными, а на первых МиГ-25Р (мы их еще долго называли «МиГ с лаптями») после посадки в кабину казалось, что попал в кресло к кому-то из врачей – не то к стоматологу, не то… еще хуже… Да и само катапультное кресло КМ-1 отличалось от «Яковских» кресел и внешне, и по техническим характеристикам. Привыкать пришлось ко многому.
…Взлет на максимале показался все же длинноватым, особенно после Як-28У, даже чем-то больше напоминал взлет на Як-27. «Двадцать седьмой» взлетал еще по-нормальному, по-самолетному. А вот Як-28 взлетал не по-людски: отрывался с передней стойки, почти как вертолет. МиГ взлетал как положено: разбег, подъем носовой стойки, нет характерного для Яков «качания» по крену. Отрыв от бетона и отход от земли – плавный.
Взлетел, отдышался. При первом проходе по кругу каких-то особых отличий, не считая значительно ухудшившегося обзора из кабины – по сравнению с Яком – не ощутил. Во втором заходе непривычного было больше: и «нос» самолета куда-то не туда снижается (правильность глиссады в первых полетах приходилось контролировать по высоте и скорости прохода контрольных точек – удаление 10…8…6 километров до полосы, дальний и ближний привода), и РУДами надо двигать аккуратненько. А то скорость при этом меняется очень быстро, и если ее потерять менее заданной, то приемистости двигателей для восстановления заданного режима уже не хватает. Все происходит с непривычным запаздыванием, МиГ начинает «сыпаться», и летчик, стараясь не «провалиться под глиссаду», берет ручку на себя. Самолет задирает нос, и полосу, которую и в нормальном-то заходе не так, чтобы хорошо видно, закрывает еще больше. После второго прохода я выдохнул и со словами «Боже, помоги» начал заходить на посадку. Сесть удалось вполне удачно, и сложилось впечатление, что я на МиГе летаю уже давно. Но видно, тут не обошлось без простого летного везения, как говорят летчики: «Угадал».

…А еще через день, 24 июля, я уже полетел на МиГ-25 в зону на простой пилотаж. Задание на этот полет предусматривало заправку топливом в 80% и взлет на форсажах. Мне предварительно рассказали об особенностях такого взлета – непривычная быстротечность нарастания скорости, нельзя было превысить скоростные ограничения по уборке шасси и закрылков. Но действительность превзошла все ожидания. Когда включились форсажи, самолет сзади толкнула спавшая до этого сила – словно кто-то дал пинка! Удерживаемый стартовым тормозом, МиГ «набычился», пригнув голову к земле, а как только я отпустил тормоза, машина понеслась с невероятным ускорением. Тело ощутимо вдавило в спинку. Показалось, что разбег длился доли секунды, и как только ручка управления была взята на себя, мой МиГ оттолкнулся колесами от бетонки и просто-таки попер вверх! Еще секунда, и надо убирать шасси – едва успел, но ограничений не превысил. Машину словно распирало от невероятной мощи, точно так же, как меня распирало от неведомых до того ощущений!

При пилотировании в зоне МиГ показался после Яка намного тяжелее и инертнее, но зато в двигателях ощущалась сила мощнейшая.
Сам по себе разгон на МиГ-25 никаких особых физиологических восприятий не вызывает. Летишь, тишина. Монотонно и, после Яков, даже непривычно тихо работают двигатели. Только по приборам фиксируешь: прошел звук – дернулись и снова замерли стрелки приборов. Вот число М=1, 5, вот уже и второй форсаж включился, дернулись обороты и температура. И вот поперла «нечистая сила»: 2 Маха, вот – 2, 5! Даже когда стрелка указателя числа М подходит к критическому значению 2, 8, то ощущаешь это лишь сердцем и разумом, но никак не организмом. От одной мысли, что несешься в небесах со скоростью 3000 км/ч – хочется петь…
Правда осознание опасной близости ограничений быстро отодвигает такие порывы на второй план. С ограничениями шутки плохи, а в движках мощи столько, что кажется – разгон будет продолжаться, и проскочить красную черту – раз плюнуть.
А вот вид из кабины на высотах более 20 км – это нечто особенное. Даже выше 15 км небо становится темно-синим, а не голубым, как мы видим его с земли. А там, за двадцатью километрами, оно уже темно-фиолетовое. Внизу, даже в самую отличную погоду – размытая, едва угадываемая в белесом мареве дымки земля. И кажется, что с этой высоты – 24000 м, ты начинаешь замечать кривизну горизонта, в подсознании отмечая, что она – земля, действительно круглая.
А еще запомнилось – ни до МиГ-25, ни после с этим не приходилось иметь дело – при полетах на разгон обшивка нагревалась до 300 градусов, и даже внутри кабины фонарь нагревался так, что к нему было не прикоснуться. Да и техникам от этого поначалу доставалось – особенно летом, когда самолет до посадки не успевал остыть. Обжечься пару раз было достаточно, чтобы затем, когда машина приходила с разгона, руки стали беречь (видимо, в то время еще не был отработан режим выхода с разгона. Впоследствии угроза обжечься техникам не грозила – Прим. ред.).