Все сказанное о красоте радиальных движков относится и к оппозитным. В той размерности, которая характерна для АОН они - золотая середина.

Денис!

Возвращаясь к теме сабжа - а ты обратил внимание как на том самом Мираже закапотированы выхлопные патрубки (он всё же поршневой, это на его базе делали опытную модель с ТВД, которая потом стала Меридианом)? И для чего это было сделано - не подскажешь своё мнение? У нас был и такой же точно вариант капотировки патрубков ещё в 99-м году. Думаешь для чего?

Ну и интереса для хотелось бы знать как у них температурные режимы движка при смене режимов его работы и при снижении и наборе высоты.

И опять же - каким образом ты предлагаешь обеспечить равномерное поле давления в мотогондоле над горшками цилиндров? Не забывая про закон Архимеда при этом...

С наилучшими!

2 520:
"Не забывая про закон Архимеда при этом"

Вы так глубоко не копайте, лопату поломаете..
Здесь все больше о "золотой середине" разговор.

"Слоненок" еще не дорос до "Слона", вот доучится и больше понимать будет.
О температурных режимах на движках с воздушным охлаждением лучше всего понимаеш летая на "Буране". Ентот "зимний двиг очень чувствителен ко всем измененияв в катотировании, регулировании и т.п. Вот где песня, вот где раздолье впечатлениям. Чуть прозевал и получил температурку, а как ее уменьшить не уменьшая крейсерской можхности - вопрос! Посниошаешся маленько и заходит мысль о ГИДРО, пусть и с радиаторами, но с тепрературой не за 250.

2 Dytik:

Про РМЗ-640 я знаю не понаслышке, пришлось как-то и на этом "чуде" попробовать полетать. О чём тут всерьёз говорить, если движок этот изначально был рассчитан только на зимнюю эксплуатацию да ещё и на охлаждение цилиндров воздушно-снежной пылью? Несерьёзно, по большому счёту...

Для самоделки летающей нормально работающий движок найти - не проблема. Тут и авиаконверсии автомобильных есть (выбор огромный, те же Субару и Судзуки), и авиационные несертифицированные вполне приличные.

А вот для выдвигаемой на сертификат типа ВС техники вся проблема в том, что поменять САБЖ не представляется сегодня возможным:
- по мощностным и массовым показателям и по габаритам;
- в заявке на сертификат типа ВС именно он указан;
- это на сегодня ЕДИНСТВЕННЫЙ сертифицированный в России тип поршневого двигателя западного производства.

Так что хочешь - не хочешь, а приходится этот самый САБЖ 'лечить и укрощать'. Заморочек у него хватает. В основном именно по температурным режимам. О чём и речь. Особенно когда его под требования АП-23 подгонять начинаешь честно, без 'приседаний' перед разработчиками и имитации соответствия. Они в этой части более жёсткие, чем FAA FAR-23 или JAR-23.

С наилучшими!

РМЗ-640 у меня называется "Бурьян". Но не потому, что стабилизировать емы температурный режим невозможно, а по причине общего какашества изготовления.

Было у меня в свое время желание сделать Бурьяну грамотные дефлекторы, чтобы покончить раз и навсегда с этой проблемой. Однако, тряпколетчик тот, как узнал, что я и вентилятор собираюсь выкинуть, посчитал, что Слоненок сошел с ума!

Теперь же он раздобыл старый Жук 1300 и пытается его реанимировать. Догадываетесь, почему?

У Жука мы имееем изменение температуры головок цилиндров градусов примерно в 10 (десять) в диапазоне температур окружающего воздуха от -10 до +30С. На силовой установке с толкающим винтом и при характерной расчетной скорости полета 80км/ч. И ничего не "укрощали".

Видел я недавно движок Хирт с вентилятором принудительного охлаждения. Мама родная! Конструкция такова, что половина потока от этого вентилятора идет мимо. Владелец сего "чуда немецекой техники" соит на том, что раз мотор немецкий, то нечего Немецких Инженеров" хаять. Посмотрим, что будет, когда он начнет летать.

На выхлопных патрубках того Пайпера, похоже, организован эжектор. Такое решение существует давно. Эффективность эжекции охлаждающего воздуха может быть такова, что тв крейсерском полете основная регулирующая створка капота будет полностью закрыта, а весь охлаждающий воздух пойдет через щели вокруг патрубков. Дополнительное сопротивление при этом будет отправлено к ногтю. Для самолета, который на движке в 350 лошадок развивает 400км/ч и вмещает 6 человек, это кое-что.

Аналогичное решение было применено и на самолете Супер Аэро 45 с двумя Вальтерами.

Добавлю, что обычный выхлопной патрубок, торчащий на некоторое расстояние вертикально вниз создает приличное сопротивление, в том числе и из-за интерференции, срывной след за ним мажет по пузу на очень большой длине.

2 520:

Поный список заморочек и полученные результаты испытаний жду на мыло.

Денис!

Может тебе ещё и чертежи мотогондолы в формате Unigrafix выслать:-

2 Слоненок:
РМЗ-640 у меня называется "Бурьян".
Двумя руками "ЗА". Приводил в качестве примера как двигатель воздушного охлаждения и работающего на приделе температурных режимов. Он очень чувствителен к самым малейшим изминениям в системе охлаждения.
У меня прочно установилось скептическое отношение к дв-лям возд-го охлаждения.
Спасидо российскому двиагателестроению за столь уникальную возможность практического , и доходчивого, изучения теплодинамики практически. Даже без спецоборудования и в полевых условиях.

Если без сарказма то наверное таки в каждом случаи есть только свое уникальное решение. Мои симпатии на стороне авиационных дизелей (Центурион) и на жидкосном охлаждении.

2 Dytik:

>
У меня прочно установилось скептическое отношение к дв-лям возд-го охлаждения.
Спасидо российскому двиагателестроению за столь уникальную возможность практического , и доходчивого, изучения теплодинамики практически. Даже без спецоборудования и в полевых условиях.
>

Вот как безграмотная практическая реализация создает превратное представление.

А что касаемо дизелей Centurion, - не смех, не слезы, но НАВОЗ!

Ну это ваше право иметь такое мнение.
Я в самых хороших впечатлениях от дизелей и от автодизелей в частности.
А что о роторных д-лях думаете? есть популярная переделка "Мазда". приходилось видеть, слышать, работать?

2 Dytik:

Та тяжелом автотранспорте, тракторах, локомотовах дизели применяют низкооборотные, малонагруженные. Вот они и работают долго и надежно. Совсем не потому, что у них дизельный цикл.
Режимы работы этих дизелей соответствуют существенно большему проценту мошности, чем на легковых автомобилях, в этом они приближаются к авиационным двигателям. Однако, каждая лошадка весит у них 3-5кг.

Удельные расходы топлива, в особенности при мощности, близкой к полной, у современных дизелей и наиболее совершенных двигателей с искровым зажиганием практически совпадают.

Отметим только, что у обсуждаемого нами Континентала для достижения 0.170кг/л.с.ч. достаточно степени сжатия 8.5, а дизелю нужно 18 только для того, чтобы воспламенялась от сжатия смесь. Как следстивие, вырастают нагрузки на КШМ и картер. В разы.
Для водворения удельной масуы двигателя в рамки авиционно терпимые, остается использовать турбонаддув, причкм с высоким избыточным давлением.

Для применения в АОН, естественно, привлекает возможность использования авиационного керосина. Он, кстати, труднее воспламеняется от сжатия, чем солярка.

Существуют два пути понижения удельной массы дизельного двигателя с использованием турбонаддува:

1-й путь заключается в применении максимально возможного давления наддува и промежуточного охлаждения. Таким путем пошли при создании авационных дизелей SMA. Поскольку дизель позволяет значительно большее давление наддува, чем бензиновый двигатель, причем в турбину всегда подается 100% выхлопных газов, то такой двигатель позволяет получить значительно болший крутящий момент с единицы объема, чем безнаддувный бензиновый. В резульиате, SMA вертит винт на 2200об/мин, а литровая мощность превышает 50л.с./л. Таким образом, повышенная масса 1л. объема почти компенсируется. Все равно, масса силовой установки с таким дизелем превышает таковую с Лайкомингом процентов на 30.

Обратная сторона медали - ужасающей глубины турбояма при смене режимов, форма внешней характеристики двигателя приближается к таковой у газовой турбины. Супротив этого применили такой прием: Двигатель работает всегда на постоянных оборотах, а режим изменяется шагом винта, как на ТВД 1-го поколения. Такой режим работы винта усложняет получение высокого КПД по диапазону скоростей.
Применеие промежуточного охлаждения наддувного воздуха приводит к появлению болшого теплообменника, вносящего прибвку сопротивления, как и радиатор жидкостного охлаждения. Разумное решение, воздушно-топливный теплообменник, который применили на SMA. Но 100% избыточного тепла он не отбирает.

2-й путь предполагает использование повышения температуры наддувочного воздуха для понижения степени сжатия в цилиндрах, которая получается такая же, как и в бензиновых двигателях. Все очень изящно и никакого промежуточного охлаждения! Также этот метод обещает значительное снижение удельного расхода топлива за счет повышения термодинамического КПД.
Запустить такой дизель можно только предварительно раскрутив турбокомпрессор. Разрабоки таких двигателей велись и для авиации, и для наземной техники, в том числе танков. Про танки не знаю точно, но авиационные двигатели такого типа до серии не дошли.

Есть еще 3-путь - Турбокомпаунд. В этом случае турбина, работающая от выхлопных газов, передает крутящитй момент на коленчатый вал. Есть успешные реализации этой технологии в тяжелой наземной технике и на флоте.

В авиации турбокомпаунд был с успехом применен в больших бензиновых моторах последнего поколения поршневых авиалайнеров (см. мои предыдущие посты). Самым главным преимуществом этой технологии является то, что при повышении мощности и снижении удельного расхода топлива, двигатель получает МЕНЕЕ НАПРЯЖЕННЫЙ РЕЖИМ. Потому, как часть мощности, притом довольно большая, вырабатыватся не в цилиндрах.

Эта технология позволяет даже получить хорошую культуру веса и экономичность при использовании керосина в двигателе цикла Отто, сняв вообще с повестки дня вопос о применеии цикла Дизеля в авиационных ПД. Впрочем, кормить керосином двигатель с искровым зажиганием пробуют и другими методами.

О роторных движках позвольте не высказываться.

Как инженер механик по ДВС сделаю несколько простых замечаний. Нет "радиальных" двигателей есть звездообразные. К великому сожалению любителей бензиновых двигателей (цикл Отто) - они пока в обозримом промежутке не могут соперничать с дизельными (цикл Дизеля) (жаль не мой). У Дизеля в силу особенностей применяемого топлива экономичность по сравнению с Отто будет выше из-за высокой степени сжатия на при любых давления наддува. Загоняй в цилиндрв сколько можешь топлива, лиш бы материалы выдерживали. А у Отто к сожалению нельзя. Немцы - 2-я мировая - впрыск водометанольной смеси. А как ДВСник скажу сраз мы в основных материалах, кроме поршневых сплавов ушли от того времени не далеко. Вот системы топливоподачи и управления двигателем сделали благодаря электронике очеь большой рывок. Сегодня в РФ (а я гражданин этого государства, а не каких-то синонимов) продолжается выпуск дизеля времён 2-миорвой Завод "Звезда" в С-Пб. Я и есть оттуда. Это дизель типа М-50. Судовая модификация авиадизеля. У меня в отделе были фото тогдашних двигателей. но нынче их вряд ли можно найти. А яппи ничего интересного, Я савтояппи якшаюсь регулярно. Просто хорошо доведённые, зачастую предельно упрощённые конструкции и не более того. Одним словом миф.

2 Slonyonok:
Спарибо за пост. Широко и информативно.
Есть возрашения сопоставимые с мыслями "Дизеля", но вы наверное их уже и так прочли.
---
О роторах не зря спросил.
Очень хорошо себя ведут на самоделках и очень надежно. даже если один ротор накрылся то это не катастрофично. Просто теряется половина мощности (на 2х роторных). Работает очень устойчиво, как турбина. Тряски нету вообще.

Еще вопрос: вы к двигаделям имеете чисто теоретическое отношение или активно эксплуатируете?

2 Дизель:

Что радиальный, что звездообразный - равноупотребимые у нас термины. В английской же литературе их зовут radial engines. Но это дело вкуса.

Серьезнее другое. Дизель НЕ МОЖЕТ до сих пор составить конкуренцию двигателю Отто по совокупности технических характеристик для применения в авиации.

Термодинамический КПД цикла Дизеля существенно ниже такового для цикла Отто при одинаковой степени сжатия. Удельные расходы быстроходных дизелей и авиационных ПД с искровым зажиганием и воздушным охлаждением сопоставимы при различии их степеней сжатия более, чем в 2 (два) раза.
Реальная цифра для впрысковых моторов Континентал - 160 г/л.с.ч на крейсерском режиме при оптимальном обеднении смеси.

Экспериментальный двигатель с золотниковым газораспределением, который не детонировал при степени сжатия 14.5 продемонстрировал удельный расход менее 140г/л.с.ч, но из=за быстрого износа золотника не имел ресурса.

Газовые стационарные двигатели с искровым зажиганием сейчас демонстрируют полный КПД около 50% за счет именно большего совершенства цикла Отто в сочетании с высокими антидетонационными свойствами природного газа. Ранее такие двигатели строили по комбинированному газодизельному принципу, так как конвертировали их из дизелей.

Использование энергии выхлопных газов при наличии кинематической связи турбины с КВ позволяет пойти еще дальше.

Одним из недостатков дизеля является чрезмерный избыток воздуха в смеси. Этот воздух просто напросто нужно прокачивать через цилиндры, а для сгорания топлива он не требуется. Кроме повышения насосных потерь, понижается и перепад температур в цикле. На дизельных двигателях легковых автомобилей появилась уже дроссельная заслонка.

Оптимальный коэффициент избытка воздуха 1.05 - 1.15. При его дальнейшем повышении удельный расход топлива вновь растет.

Избыток воздуха уже давно регулируется .На газу никак не получить мощность т.к. теплотворная способность любого природного газа (пропан, бутан, метан и их смеси) значительно ниже. На сегодня нет в авиации более экономичного вида двигателя чем дизельный. Я уже читал о маленьких авиадизелях у них. Я думаю в авиации есть проблемы с температурой воздуха на впуске. Во время войны такие проблемы существовали. Более подробно если найду сведения, то расскажу. О кинематической связи. После войны В.М. Яковлев сделал авиадизель М 501 (если мне не изменяет память по номеру) Это 7-блочная звезда по 6 цилиндров в блоке. Но турбины закрыли тему авиадизелей (всего 42). Тогда В.М. Яковлев приспособил его во флот. Он стал называься м-503. Мощность в разных модификациях от 2000 до 3000л.с.Затем были добавлены ещё по 2 цилиндра в блок (всего 56) и мощность в некоторых модификациях достигала 5000л.с. Эти машины изначально (с конца 40-х) имели кинематическую связь турбокомпрессора с коленчатым валом через гидромуфты. Они же имели и механизм измененения угла опережения впрыска и фаз газораспределения. Их производство было организовано на той же "Звезде", где их сейчас и пытаются вновь запустить, после долгих лет "начальной стадии капитализьма" в РФ. У них есть достаточно большие недостатки по расходу масла , а по топливу очень даже для двигателя идеологии времён 2-мировой хорошо.Я только-что делал одну работу на стенде на двигателе типа М-50. Расход 161, 4 г/л.с.час на максимальной мощности. Это на серийном, по советским меркам с брачком двигателе. Мотористы говорят, что бывает и 160. И это при чисто механическом ТНВД. А при элетронноуправляемых, да качественных форсунках. Конечно в большой авиации дизелю нет места (пока может быть). Вес. Вот если применять материалы из газотурбинной линии (титан, алюминиевые композиты и т.п.) тогда в гражданской авиации может быть и... А о деньгах в двигателестроении вообще говорить не приходится. Смех, даже в советское время. Даже для танков. Я в 82 попробовал получить из авиапрома твёрдосплавные пластинки, так меня там так обосрали.
По поводу английских терминов, так там и многое другое не так называется.О циклах. В реальном железе цикл Дизеля совсем не тот, что в термодинамике. А уж об Отто и говорить не приходится. У дизеля максимальное давление сгорания в не судовом варианте около 100 а у Отто с наддувом ? Отто берёт только оборотами, т.е. форсажём по скорости поршня. У судового дизеля да ещё 2-х тактного максимальное давление достигает 150 . Какой бензин, газ. Никто в мире ДВС Отто, там где нужна мощность и маленький расход, всерьёз и не принимает. Вот при работе на дешёвом газу да, тут он не заменим.Рубль на л.с.час хороший, пока газ дёшев. А в транспортных установках ему места нет. Европа не дура, деньги считать умеет.Еще о крутящем моменте. Сравнивать моменты этих типов двигателей просто смешно. А цена дизеля - это дело маркирантов.

2 Дизель: Мне приходилось слышать про конструктивно обусловленную недостаточную надежность М-503, причем один раз - от зам. главного конструктора этого двигателя (познакомились чисто случайно - он, будучи на пенсии, у меня в автошколе теорию преподавал), а другой - от Л.Н.Карпова, автора учебников по дизелям, тоже на этом деле собаку съевшего. Можете прокомментировать?

По поводу дизелей для самолётов - на очередном "рояле" именно сейчас "приконопачивают" парочку французских четырёхгоршковых оппозитных турбодизелей воздушного же охлаждения от SMA Engines по 230 кобылок каждый.

Межремонтный ресурс заявляют в 3000 часов. Сам движок достаточно компактный, только ВВР-ы нужно ужимать. И расходы топлива удельные у него пониже чем у САБЖа.

А если учесть, что он обычный авиационный керосин кушать изволит, то Континентали и Лайкоминги бензиновые тихо отдыхать будут. По крайней мере в России, где 100LL или Б-95/130 днём с прожектором не найдешь.

Ну, а насчёт жидкостного охлаждения для авиационных поршневых движков - это Вам, батенька, прямая дорога в канадскую "ОРЕАНДу". Они сейчас старые "Кинг Эйры" ранних серий "перезапрягают" с ТВД на свои поршневые движки. И весьма даже успешно. Учитывая стоимость движков и их ремонтов - это выгодный вариант. Плюс к этому ещё и на обычном автомобильном топливе работать могут.

С наилучшими!

2 Дизель и 520:

На сегодня нет в авиации Дизеля. Когда появится определенный опыт эксплуатации, например, моторов SMA и этот опыт окажется положительным, то тогда можно будет сказать, что дизель есть. О других моторах я скромно промолчу, особенно о TAE.

По удельному расходу я уже все сказал. Стендовые измерения на М-50 еще одно тому подтверждение.

Электронное управление ТНВД здесь ничего не поменяет.
Если у пилота будет рычаг управления смесью и показометр температуры выхлопных газов, все в его руках. Электроника может только снять с него эту заботу и более оперативно вносить коррекцию, но пилот будет чувствовать себя гораздо увереннее, если в руках его будут все бразды правления. Мотор SMA остается работоспособным и управляемым при полном отказе электроники и обесточении борта. Это есть хорошо.

3000 часов для SMA заявляют как Проектный Межремонтный Ресурс. Сейчас 2000. Очень может оказаться, что и этот ресурс будет трудно получить, а по налету оного двигатель будет подлежать списанию, а не ремонту.

Среднее эффективное давление у БЕЗНАДДУВНЫХ двигателей цикла Отто существенно выше, чем у БЕЗНАДДУВНОГО Дизеля.

В реальной жизни наиболее каноническим примером реализации цикла Отто как раз и является авиационный ПД воздушного охлаждения. Самые совершенные на наш день бензиновые двигатели это как раз Лайкоминг с Континенталом. И Лимбах вкупе с прочими Жуками.


Эти моторы как раз берут не оборотами а крутящим моментом. Средняя скорость поршня у них 7-9м/с, а силы инерции в нагрузках, воспринимаемых шейками КВ составляют 1/4 - 1/3 сил реакции газов.

Они обходятся даже фиксированным углом опережения зажигания, не говоря уже об отсутствии всяких "высокотехнологичных" заморочек.

Межремонтный ресурс доходит до 2400часов и в общем случае является РЕКОМЕНДУЕМЫМ. Это значит, что двигатель (кроме авиакомпаний) может эксплуатироваться по техсостоянию под контролем параметров в полете и анализа масла при обслуживании. Известны моторы Континентал А-65, которые летали более 5000 часов без ремонта, обеспечивая сертифицированные ЛТХ. А межремонтный ресурс этих мторов на момент выпуска был 1200-1600часов. Сейчас большие Лайкоминги бывает летают до 2900часов, после чего их меняют на новые по программе обмена и владелец самолета считает, что так выгоднее.

При этом оказывается, что амортизационные отчисления на один час полета у ТАКОГО МОТОРА в пределах $10, не больше, чем у Ротакса!

Для того, чтобы новый двигатель завоевал права гражданства на этом рынке, его производитель должен превзойти вышеописанные красоты настолько, чтобы это выглядело привлекательным даже с учетом неизбежно более высокой цены.

Также нельзя сопоставлять безнаддувные и турбонаддувные моторы. Вторые значитьльно дороже и сложнее в эксплуатации.

Для диапазона мощностей до 160л.с в авиации у дизеля шансов нет. Существующие классические моторы в этом диапазоне мощностей бывают и под автомобильный бензин.

Есть данные, что в США до 65% воздушных судов АОН имеют такие моторы и летают на автобензине под дополнительным сертификатом.

100- сильный Continental O-200 как был, так и есть предназначен для 80-октанового авиабензина и Нормального Автомобильного после дополнительного допуска.

У мотора Lycoming O-320 есть такая 150-сильная версия.

Я думаю, что эти моторы заслуживают внимания для эксплуатации в наших условиях.

Для моторов SMA рекламировали удельный расход 144г/л.с.ч, сейчас об этом не заикаются.

В большой авиации у дизеля нет ни малейших шансов перед газовой турбиной.

Остается диапазон 200-500л.с. Однако, дизель с очень малой долей вероятности мог бы здесь конкурировать только с наддувными бензиновыми двигателями при условии, что в них никакго дальнейшего развития не произойдет.

Взяв на вооружение технологию конца 40-х годов, именуемую турбокомпаунд, можно, например, создать 500-сильный мотор на базе М-14 с удельным расходом на уровне 150г/л.с.ч, к тому же многотопливный.

Поэжтому по поводу двигателей ORENDA я также высказываться не буду.

Денис!

Мне этот "френч" тоже не совсем по нутру. Чую, что мороки с ним будет тоже достаточно. Не с охлаждением, так с отрицательной тягой и пр. подарочками.

Но реально других вариантов движков такой размерности и мощности, да ещё и работающих на доступном на любой помойке топливе и имеющих при этом сертификат годности - и того меньше.

Плюс с его удельными расходами и высотностью (до 4500 м сохраняет мощность на валу) "рояль" получит продолжительность полёта на своём топливе более 14-ти часов. И скорость истинную на эшелоне 3000 м под 300 км/час. А эта игра уже стоит свеч (точнее из отсутствия на движке).

С наилучшими!

2 : Slonyonok
http://www.zoche.de/specs.html
в этом году должны сертефицировать.

2 : Slonyonok
да по поводу достижений Lyc & Co.
Вы упомянули Hirth, так вот мотор с 110л.с. весит 42кг. не имеет карбюратора - изжиток прошлого, 1600 TBO и 3 года гарантии. При этом стои 8000$.

2 520:

Отрицательная тяга будет, да еще совсем как у ТВД!

По сравнению с классическими бензинохрюкателями этот движок сложнее на порядок.

Для работы на топливе с "любой помойки" блолее подходят О-200 и Лайкоминги "field version". Два движка по 150 лошадок с избытком достаточны для машины как "рояль", но оптимальнее спроектированной.

Про расходы топлива на SMA, на мой взгляд, сказок больше чем правды. По высотности - что будет, если сравнить, скажем, с Continental TSIO-360ER.

2 Toxa :

>

Availability
As with any leading edge technology, precise schedules are difficult to predict. We expect to ship the first production engines one year after Engine Type Certification.


Certification: regulations and timeframes
A concurrent certification scheme, where both the German and U.S. Aviation Authorities are involved, covers engine type certifications to JAR-E and FAR 33. We expect both type certifications within the next two years.

>

Напоминает сказку про Moller Skycar. Рожают это чудо уже более 20 лет. Похоже, роды патологические.

Hirth: Не надо нас Слоников дурить!

520:

100LL купить в России нет никаких проблем как и Б-91/115.А вот Б-95/130 действительно не найти т.к. не производится, но он и не особо нужен.

Антон у М 503 никаких таких особых конструктивных дефектов нет. Свои 3000 гарантийных моточасов он свободно отрабатывает. Ипотом продолжает до 10000, при этом есть различные по объёму регламентные работы. А в судовых условиях это конечно "неприятно". Для судового дизеля такой моторесурс конечно мал. Опять же качество. Из конструктива сложный момент со впрыском. Из-за того, что распредвалы одновременно являются и приводами топливных насосв, эти валы длинные они как торсионные валы - упругие и происходит довольно заметный разброс начала момента впрыска по цилиндрам. Устанавливают-то по одному цилиндру. Особенно это сказывается на М 504 у которого блок длиннее на 2 цилиндра. Другой непрятной особенность является повышенный расход масла, который за эти десятилетия снизить так и неудалось. В основном это связано с звездообразным расположением блоков. В нижние цилиндры поступает очень много масла, а убрать его оттуда сложно. А в остальном дефекты только производственного характера. По поводу темы "дизедь для авиации" спорить нечего. Пака рынок не потребует, до тех пор и будут спорить. Но "железо всегда право, его не обманешь". В реальной жизни в качестве транспортного энергетического устройства Дизель выживает Отто. Посмотрите на мировое производство двигателей для автомобилей. Даже "самые-самые" имеют дизельные модификации. Там орубль/час или рубль/км никто конечно не задумывается. Просто Дизель тянет с низу до верху.
Несколько слов о воздушном охлаждении. Самая самая фирма КХД (Германия) сдалась. Невозможно в форсированном моторе охладить воздухом труднодоступные места (например в зоне выхлопных клапанов) Поэтому по казателю "воздушники" не как не могут сорвноваться с "водниками". Я не давно бал в почти бывшем "ВНИИТРАНСМШе" это танковая контора, ориентировалась в основном на Кировский завод. Так я там видел интересную поделку, как сказали для бысрой доставки космонавтов. Это кабина и рама камаза, полный 2-х осный привод, а в качестве силового агрегата какая-то вертолётная турбина. Так расход у этой игрушки вертолётный. Двигатель стоит в средней части рамы. Купил бы для Дакара, да денег нет. Этио вам не камз, хотя и там таже похожее чучело, а не камаз. К стати Татры на Дакаре давным давно ходят на немецких двигателях, конечно водяных. Это ответ "железа" всем.

2Slonyonok?L:

'~'u'{'?'''?'''?'u '''u'ј'~'y'%'u'?'{'y'u '?'?'?'q'u'~'~'?'?'''y 't'y'x'u'|'?'~'?'s'? '}'?'''?'''p (Common Rail):
- '?'''y'~':'t'y'''u'|'?'~'?'z 'r'?'''?'?'{ ''':'''q'y'~'? 'y'x'}'u'~'''u'}'?'z 's'u'?'}'u'''''y'y
- '?'|'u'{'''''?'~'~'p'' '?'y'?'''u'}'p 'r'?'''?'?'{'p
- 4, 5 '{'|'p'?'p'~'p '~'p '?'y'|'y'~'t''

'K'?'~'?'u'?'' 'y'?'?'?'|'?'x'?'r'p'~'y'' ''':'''q'y'~'? '?'?'x'r'?'|'''u'' '''p'q'?'''p'''? '}'?'''?''': '~'p '?'''p'{'''y'%'u'?'{'y'ј '|'?'q'?'ј 't'?'?''':'?'~'?'ј 'r 'R'L'@ 'r'?'?'?'''p'ј. 'O'''~'?'?'u'~'y'u 'r'u'?'p '{ '}'?'''~'?'?'''y '?'''y'q'|'u'w'p'u'''?'' '{ 1 '{'s/'{'B'p''''
'@ ':'t'u'|'?'~'?'z '''p'?'ј'?'t 150's/'|.'?.'% '?'''? ':'w'u '?'?'%'''y 'r'%'u'''p'?'~'y'z 't'u'~'?.

'L'p'z'{'?'}'y's 'y 'K'? '?'''?'''p'|'y '}'y'~'y'}':'} '~'p 30 '|'u''.

'@ '?'''? '~'p'|'v'w'~'?'?'''? 's'?'r'?'''y'''? '~'u 'q':'t'u'}:
'T '~'p'? '~'p '?'''u't'u 14 'R'}'p'''' '}'?'''?'''?'r '?'''?'''p'q'?'''p'|'y 4000, ('~'p's''':'x'{'p 65 %)'%'p'?'?'r 'y 'y'x'~'?'? '?'?'?'''p'r'y'| '?'''y'q'|'u'?'y'''u'|'?'~'? 0.2-0.4 '}'}.

Это где это в России кроме столицы, Питера и Таганрога по нормальной цене можно 100LL купить? Если Вы считаете, что 2, 5 бакска за литр нормальная цена, то у Вас с экономикой не всё в норме. А 95/130 хоть сейчас заказать можно где угодно. Только вот минимальная партия будет в 60 тонн. Вам оно это надо?

С наилучшими!

520:
Потрудитесь набрать в любом поисковике 100LL и позвоните узнайте цену на сегодняшний день.Есть он например ещё в Новосибирске.Если хотите могу продать и раза в 2 дешевле.Б-91/115 ещё дешевле.Хотя сразу скажу это не мой бизнес.Я как раз потребитель 100LL.А 95/130 никто не заказывает потому, что практически не осталось техники под этот бензин.ИЛ-14, МИ-4 увы уже не летают.

Slonyonok

Аттрибутами современного дизельного мотора(Common Rail) являются:
- турбина изменяемой геометрии
- электронное управление впрыском
- 4, 5 клаанов на цилиндр (два распределительных вала с гасителем колебаний)

Первое позволяет поддерживать постоянное давление на любых доступных в СЛА высотах. Електронный впрыск позволяет управлять горением и снижать рассход о 150 г/ч.кВатт. Надёжность двигателя тоде лежит на уровне 4000 часов (константной нагрузки) со средним износом 0, 2-0, 4 мм.
Все ваши перечисленные хваленые моторы это даже не вчерашний , это позавчерашний день.
Бензиновый мотор строится по анналогии..

2 L-13:

Для аэродромных полётов в аэроклубе "вокруг собственного хвоста" в радиусе 150-200 км бензин можно завезти откуда угодно и в любом количестве. Хоть из Финляндии, хоть из Китая или Турции (что ближе - на выбор). Да вот только при этом как бы его не "проквасить" ещё (если закупил много по "дешёвой" цене, а летаешь сравнительно мало). Кондицию он теряет при хранении достаточно быстро.

А как же быть со сравнительно регулярными срочными чартерными полётами "куда угодно" на расстояние больше радиуса полёта на собственной горючке в баках или при посадке на запасном аэродроме, где этого топлива в наличии в 99, 9% случаев не найдешь? Бочками заранее завозить что ли, или ждать на этом запасном пока тебе наконец эту горючку привезут? А для регулярной работы самолётов в ГА нужно восстанавливать всю инфраструктуру МВЛ, порушенную за последние 20 лет. Что само по себе не реально пока...

В советские времена было проще - там где были АН-2 бензин авиационный был в наличии почти всегда. Давали его правда всегда "с натягом". Но давали.

А Б-95/130 - это единственный отечественный полноценный заменитель импортного 100LL, который рекомендован разработчиком САБЖа для эксплуатации. И 91/115 тут и рядом не стоял. К сожалению.

И сколько этого самого 100LL Вы сжигаете за год как потребитель? Ж/д цистерну или две?

Так что пока ещё всерьёз у нас в России говорить о доступности и наличии авиационного бензина несколько преждевременно ИМХО. Для аэроклубов развлекательных может быть и достаточно. А для реальной работы и полётов cross-country - вряд ли. Мы когда из Сормово в Геленджик и обратно летали на "рояле" non-stop, горючку на случай посадки на запасном везли с собой в салоне самолёта. Хотя в баках был запас на 11, 5 часов.

Так что "пожиратель авиационного керосина" в виде дизеля от SMA в настоящее время более перспективен в России ИМХО. Почему на него и сделана ставка в очередной версии "рояля".

С наилучшими!

2 Тоха:

"Аттрибутами современного дизельного мотора(Common Rail) являются: ....."

Да, тяжко.

"Он не сумел сделать красиво и потому сделал богато."

А Лайкоминг взирает на все это безобразие с высоты своего полета и весело похрюкивает: "каждое новшество не обязательно является достоинством".

Непреложное правило в авиации, та система, которая не является необходимой для полета, не повышает ЛТХ и не прибавляет надежности, не должна быть применена.

Еще про пережитки прошлого. Упомянутый мной движок Wright Cyclone Turbo Compound кушал как дизель, вырабатывал от 3400 до 3700 л.с. из 55 литров рабочего объема и эксплуатировался в течене 3000 - 3500 часов без снятия с самолета. Удельная масса его была 0.38 кг/л.с.

Закладываются ли такие красоты в ТЗ при проектировании любого современного автомобильного двигателя?

Инженер берет ТЗ, расматривает его через призму своего понимания (или непонимания) и получает результат, определяемый своей технической (без)грамотностью. Не стреляйте в пианиста!

520:
Б-91/115 вместо 100LL допущен к использованию например на R-44.Именно Б-91/115, а не Б-95/130.
А полётам cross-country и работе мешает не отсутствие бензина или керосина.Будет спрос моментально появится и предложение.

А это вы считаете мало?

Спорить с приведением примеров Отто-Дизель нужно не на в общем-то абстрактных примерах а вот такой может то-то, авот не может. Самой стремительно развивающейся отраслью машиностроения на сегодняшний день является автопромышленность. Там есть в массовом примененении самые новейшие достижения. Отслеживая тенденции можно точно сказать "это железо выбирает Дизеля". В ВМФе после 2-й мировой сразу отказались от Отто. Хотя авиационных двигателей было наделано море. В авиации дизель "не успел", турбина победила. Победила только в авиации, где рубь/час не играл такой роли как сейчас. Там же где шло нормальное развитие событий (остальной весь транспорт)там точки над и были поставлены сразу. В РФ и сегодня продолжают выпускать прожёрливые бензиновые грузовики, а во всём мире нет. К нашеиу великому сожалению мы находимся на отшибе мира и поэтому живём по своим, непонятним для них законам. Раздаём землю. Англосексы погнали тысячи людей на край света, на Фолкленды. Америкосы вообще даже без причин мочат кого хотят, а м....? Так и вовсём. Лайкоминг, лайкоминг, воздушник Его Величество мировой авторпоизводитель поставил точки над и. Дальнейший спор о двух принципах получения мехработы из химэнергии пустая трата времени

Значицца так, упорядочиваем "кашу" из автмобильных, авиационных, судовых и железнодорожных двигателей. Двигатели можно поделить на следующие классы: "однорежимные" (аиационные, судовые и железнодоророжные) и "многорежимные" - автомобильные. Для последних показателем качества являются хорошие характеристики во всем диапазоне оборотов. Те же двигатели которые я обозвал "однорежимными" строго говоря такими не являются. У них есть один-два режима, в случае авиационного двигателя - крейсерский и взлетный, причем двигетель достигает оптимальных (по совокупности параметров) характеристик только в одном режиме, крейсерском. Расход на взлетном не является критическим параметром для оптимизации.

Теперь о конструировании двигателей, решения принимаются исходя из назначения двигателя. Для достижения приемлемых характеристик автомобильного двигателя во всем диапазоне оборотов приходится гибко управлять подачей топлива, зажиганием и моментом открытия и закрытия клапанов. Старые автомобильные двигатели, не имевшие ГИБКОГО управления имели следующую характерную "болячку": либо оптимальные характеристики достигались в узком интервале оборотов (скажем от 3500 до 4200 об/мин) либо характеристики были оптимальными в широком диапазоне оборотов, но не все (скажем мощьность была высокая но и расход был высокий). Конструктивные решения применяемые для "многорежимности" включают впрыск топлива вместо карбюратора, variable valve timing, то есть управление зажиганием, впрыском топлива, фазами газораспределения и наддувом (если он есть).

Авиационные двигатели "затачиваются" под 1 оптимальный режим, соответственно в гибком управлении во всем диапазоне оборотов нет нужды. Поэтому используется отработанная технология 30х годов прошлого века: карбюратор, магнето, штанговый привод клапанов. Новшества не нужны, т.к. двигатель работает вполне оптимально при своих 2х с чем-то тысячах оборотов, а большего от него и не требуется. Авиационные двигатели "допотопные" по конструкции, с мизерной литровой мощьностью (мощьность снимаемая с еденицы рабочего объема). Например автомобильный двигатель рабочего объема такого же как М-14П имел бы в полтора - два раза большую степень сжатия, в два раза большую МАКСИМАЛЬНУЮ мощность (при 5-6 тысячах оборотов) и существенно (в полтора -два раза) больший вес. Значит ли это что автомобильный двигатель совершеннее авиационного? Нет. Это ДРУГОЙ двигатель предназначенный для решения ДРУГОЙ задачи.

Всем кто пытается сравнить авиационные дизеля с традиционными авиационными двигателями, основываясь на информации о "наземных" дизелях, советую не тратить напрасно время. "Рожденный ползать летать не может". Степень сжатия потребная для Jet-A и солярки очень разная, соответственно и двигатели очень разные. Кроме принципа действия у авиадизелей и автомобильных дизелей мало общего. Они несколько ближе к "однорежимным" тепловозным и судовым дизелям. Но различия по степени сжатия и весу опять-таки приводят к совсем разным конструкциям и материалам.

Что касается конкретно двигателя М-14П, то из него можно "выжать" 500 л.с. запросто без турбокомпаунда, просто поднять давление наддува ипоставить впрыск топлива. Более того, такие образчики кое-где втихаря летают (М-14ПФ плюс впрыск). Только не говорите никому, а то у ребят будут неприятности. Беда в том что двигатель М-14П делается из, как бы помягче выразиться, материалов которые были в ходу в 30х годах прошлого века. Поскольку двигатель воздушного охлаждения, то рабочие температуры (особенно головок) у него выше. Поэтому низкий ресурс и надежность. Выхода два - делать из современных высококачественных и дорогих материалов, с применением современных технологий (что вряд ли) или делать совсем другой двигатель, причем возможно водяного охлаждения. У водяных моторов всегда ниже рабочие температуры, соответственно они менее требовательны к материалам и при всех прочих равных должны иметь более высокий ресурс. За все надо платить, в случае водяного охлаждения - еще одна система которую надо облсуживать и которая может выйти из строя, плюс "лишний" вес.

Хотелось бы узнать вот что: как предотвращают гидроудар у многорядных звездообразных двигателей? Как это делается при эксплуатации М-14П на Як-52 я знаю. Крутится ручками винт, при выключенном зажигании, при наличии сопротивления выворачиваются свечи из нижних цилиндров и выгоняется маслице. Другие способы есть? Потому как для гражданского мотора такой способ запуска - капитальый и никому не нужный головняк.

Ну во первых, авиадвигатели не совсем однорежимные - они действительно оптимизируются под одни и те же обороты, но имеется еще ОЧЕНЬ разное давление воздуха и ОЧЕНЬ разная температура. Я бы сказал, из указанного списка только морские дизели (и то - не буксиров) можно считать однорежимными, да еще однозначно - дизели передвижных электростанций.

Во вторых, чисто технически по последнему вопросу - на что, так сложно иметь режим прокрутки движка с открытыми выпускными клапанами? Ну или же иметь какой то простой способ выгнать масло автоматически, без выкручивания свечей?

2 Злой:

Страшно далеки Вы от действительности.Утверждаю с полной ответственностью, что 500 сил никто и никогда из М-14-го не получал;Крайняя версия этого мотора - впрысковый М-9Ф выдает 420 л.с;втихаря сделать нагнетатель более высокого давления вряд ли удастся, а по оборотам пытались форсировать еще при создании М-14ПФ - при этом мотор разваливался уже на 385 силах.
Можно сказать, что потенциал данной ЦПГ составляет около 50 л.с.на цилиндр, для больших удельных мощностей имеющийся рабочий процесс не катит.
2 Дизель:
Хотелось бы услышать именно от Вас мнение насчет двухтактных дизелей в авиации.Остальных - прошу не беспокоиться.

2 L-13:

Вспомните тему топика. В инструкции по эксплуатации САБЖа от его Разработчика чётко сказано,
что кроме бензинов 100 и 100LL допускается работа на бензине с октановым число не менее 100.
Б-91/115в эту категорию не попадает. Так что в России допускается использование только Б/95/130.
Увы! И именно это ограничение отражено в инструкции САБЖа.

Для того, чтобы появился спрос на такой бензин по нормальной цене нужно иметь не одну тысячу самолётов, работающих на этом бензине. Сколько сегодня в стране можно набрать таких? В лучшем раскладе около сотни. Которые летают лишь вокруг собственного хвоста, в Питере, в Москве, в том же Таганроге, Комсомольске-на-Амуре, в Новосибирске и пр. То есть там, где уже имеются самолёты ИЛ-103, БЕ-103 и импортные Цессны и вертолёты, на которых установлены движки импортного производства.

Насчёт того, много и мало - одна цистерна 60 тонн могу Вам сказать, что мы в час на два движка сжигаем
в среднем 70 литров. В год пока ещё налётываем очень мало - не более 50-ти часов, т.к. процесс сертификации идёт. То есть нам бы хватило за глаза на год 3000 литров (или 2700 кг). И то, желательно брать в два захода в году, чтобы не проквасить дорогой бензин при хранении. И про цистерну 100LL у нас и разговора пока быть не может. Нам для этого нужно было бы иметь как минимум три самолёта, летающих по 300 часов в год.

Так что про полёты cross-country пока в основном можно выполнять лишь имея запас топлива на борту как у нашего "рояля" (на 12, 5 часов в стандартной версии баков) плюс литров 300 в багажнике в салоне. Что не совсем оптимальным вариантом является с точки зрения экономики. Да и пассажирам неудобно когда у них за спинками кресел бочки с бензином стоят.

С наилучшими!

Нет не заклалываются, цель - буть читочку лучше чем конкуренты. Принципиально новый мотор тоже никто не разрабатывает, улучшают просто предыдущий. Тормозом является только серийное производство где не все процессы поволяют автоматироваться и посему от некоторых на этой стадии отказываются. И геометрические размеры тоже дизайнерами и отделом безопасности приписаны так же как и вес динамиками.
удельный вес у дизельных моторов лежит в пределах +-0.6 кг/л.с.

Лапшину или Злому:
Уважаемые специалисты,
прошу помочь по одному вопросу, касающегося двигателя М14ПФ. Мне прислал письмо бразильский молодой студент-специалист, вот оно:
I am a student at EMBRAER at the moment and me and my team are studying the project of a agricultural airplane. I came across a Romanian manufactured engine called M14PF which is produced by a company named Aerostar and used in Yak 52 and Sukoy 26, 29 and 31 airplanes.
Our concern is with respect to the financial health of the company so that there are no unpleasant surprises if we decide to use this engine for serial production.
Another concern is about certification of this engine by the Brazilian authorities. Is it certified by Russian authorities? If you could help me with an e-mail address of someone who could give me this kind of information, I would be very glad.
Thank you.

Best regards,

Daniel Parrode

Подскажите, что ему ответить и кого рекомендовать ?

Пускай обращается к производителям.http://web.vrn.ru/vmzinv/vmz.htm

Anonim pered moj

О 2-х тактных дизелях. Любой двухтактный двигатель, как по циклу Дизеля (для справки-это цикл повода тепла при постоянном давлении) так и по циклу Отто (это цикл подвода тепла при постоянном объёме)литровая мощность на практике больше на 30% чем у 4-хтактного. Хотя теоретическа должна быть в больше в 2 раза. Но при этом такой паказатель как удельный вес также снижается. После войны по немецким следам начались раработки такого авиадизаля, но турбина всё прикрыла. Это был вариант со встречнодвижущимися поршнями. Он всё таки был осуществлён в СССР на Русском дижеле в большерезмерном варианте. Затем или лучше сказать одновременно в Москве продолжались работы над таким двигателем в танковом варианте. В харькове дыли реализованы такие двигатели. Они продолжают их выпускать. Если найду их параметры, то поделюсь. В Рыбинске давным давно (с 80-х) тоже дёргались. С 91 начали кричать о авиадизеле со встречнодвижущимися поршнями. Есть и железо. Вот реального нет изделия. А это был бы очень интересный двишатель. Особенно с совтеменными электронными системами управления. Элктро управляемые форсунки серийная продукция у них. Это двигатель мог бы (и так считают многие дизелисты) быть востребован и у них. Конечно еслибылобы качество. Все удельные параметры такого авиадизеля превосходилибы всё существующее на Западе. У них нет таких дизелей. Создание такого двигателя сложная техническая проблема из-за высокой теплонпряжённости цилиндропоршневой группы. Но в СССр она в той или иной мере дыла решена. Нужно понять (ощутить чтоли) разницу в дизльном и бензиновом процессе. В дизеле нет детонации (при правильнй регулироаке) и степень сжатия всегда высокая. В бензиновом при повышении давления наддува необходимо снижать степень сжатия из-за той самой детонации. Это сделать её переменной сложно. Нвлётных режимах, когда нужна максимальная мощность нужно высокое давление наддува, что требует пониженной степени сжатия, на крейсерском режиме нужна повышенная степень сжатия.(Степень сжатия это термический КПД) Как тут быть? В дизеле нет такой проблемы. Так что ему нет на сегодня замены (теоретически).Ну а пратически я уже писал, что ни в одой стране мира на грузовики не ставят бензиновые двигатели. А в РФ всё не как у людей. Кстати, по моему только здесь есть поговорка" у нас всё путём, всё как у людей, что мы не люди". Спрашивается а разве у людей может быть такая поговорка. Ну это грусть. Подводя итог могу сказать 2-х тактный, со встречнодвижущимися поршнями, с хорошими материалами дизель есть наилучшее решение в авиамоторостроении. Кстати не забудьте, что это двигатель с двумя коленвалами и у него нет клапанного механизма. Если порыться, то можно найти прародителя.
немца.В рыбинске мог ли бы заниматься не только турбинами.

Спасибо - мои мысли вполне сходятся с Вашими:как раз двухтактный дизель с ПДП и прямоточной продувкой может быть наиболее эффективным.А, принимая во внимание наличие у обычной схемы с ПДП двух коленвалов, каково Ваше мнение об аксиально-поршневой схеме дизеля с ПДП? Единственный коленвал, полная уравновешенность, высокая компактность в размещении рабочего объема - преимущества, казалось бы, неоспоримые для авиадизеля.

http://www.deltahawkengines.com/

А чем Вас такой дизель двухтактный не устраивает?
Скоро в столицу приедет таких парочка

Про М-14ПФ скажу вот что: это все тот же М-14П, только с измененными передаточными числами в приводе компресоора, и более высоким давлением наддува. Мощность 400-420 л.с. (варьируется от экземпляра к экземпляру) Производится на Аэростаре в г. Бакау, в Румынии. Воронеж, насколько мне известно, двигатели семейства М-14 сейчас не производит, если кто из присутствующих на форуме имеет контакты на ВМЗ, прошу меня поправить. Я там с 1986 года не был ни разу. При замене карбюратора на систему впрыска топлива получаются дополнительные 65 л.с. Замена магнето на дублированную электронную систему зажигания - это еще дополнительных 15-20 л.с. Нужно отметить, что качество изготовления двигателей М-14 весьма паршивое. Допуски "километровые", что учитывая что двигатель производится по технологии 30х годов прошлого века неудивительно. Двигатель воздушного охлаждения, посему греется очень здорово. Учитывая что у "больного" по конструкции самолетя Як-52 управление жалюзи только из передней кабины (где курсант) случаи перегрева нередки. Да и вообще, конструкторы двигателя М-14 "запаслись" в расчете на отечественных разгильдяев - авиаторов. Этот "запас" в частности выразился в "километровых" тепловых зазорах. При перегреве поршневые кольца не ломаются (зазор большой) и следовательно не происходят задиры на стенках цилиндров от острых "углов" сломанных поршневых колец. В общем двигатель в известной степени "прощает" перегрев. Сиё есть продукт "особенностей национальной авиации". Что оставляет экспериментаторам из числа западных авиаторов здоровый запас. Делается вот что: цилиндры двигателя М-14 дпроходят механическую обработку с последующим напылением современных материалов. Изготавливаются новые поршни, в целом аналогичные оригинальным, но существенно более легкие и стойкие к "неприятностям" вроде перегрева и прогара от детонации. Допуски и тепловые зазоры данного изделия более соответствуют современным представлегиям об авиационных двигателях, то есть все сделано очень и очень точно. Материалы используются даже более дорогие чем то что стоит в "Лайкомингах". Для изготовления поршней и колец используются высокотехнологичные материалы, да и технология их обработки тоже. Впускные и выпускные коллекторы двигателя дорабатываются, поскольку качество изготовления оригинальных оставляет желать много лучшего. Создается впечатления, что разработчики двигателя М-14 явно не заморачивались газодинамическими расчетами и вообще мало времени потратили на систему выпуска, а зря.

Итого имеем:
- более высокое давление наддува по сравнению с М-14П, как на М-14ПФ
- цилиндры изготовенные "в ноль" а не "абы как" со специальным покрытием на стенках цилиндров
- более легкие и прочные поршни, более точно изготовленные и имеющие специальное покрытие
- все детали кривошипно-шатунного механизма и поршневой группы очень точно подобранны по весу (иначе звездообразный двигатель будет трястись как эпилептик в припадке)
- нормальные поршевые кольца а не то г. которое ставит Воронеж
- электронное зажигание вместо магнето
- впрыск вместо карбюратора
- доработанные впускные коллекторы
- доработанный выпуск
- западный генератор и регулятор напряжения
Доработанный таким образом двигатель М-14 ЛЕГКО развивает мощность в 500 л.с., плюс к этом он еще и существенно легче оригинального. Двигатель М-14П без разборки и механической обработки, доведенный до ума просто путем повышения давления наддува и заменой системы питания и зажигания выдает 465 л.с. Цифры мощности даны с разьросом процентов на 10-15, потому что качество двигателей весьма и весьма неравномерное, и мощность "плавает" от экземляра к экземпляру примерно на 10-15%. Естественно что "тюнинг" делается только на новых двигателях, точнее на двигателях производства 1991 г. расконсервированных с заменой всего что на них есть резинового на новое и соответствующей наладкой. Кстати, в ряде случаев "дополнительные" 10% мощности на М-14П получается через нормальные магнето, свечи, провода, карбюратор, и настройку, без каких бы то ни было вмешателств в конструкцию двигателя. Это - если вам "повезло" с экземпляром, то есть он был собран на ВМЗ в понедельник и с утра. Если же он был собран с похмелья в понедельник, или в любой рабочий день после 2х часов дня, то вам "не повезло". Для тех, кто плохо помнит "застойные времена", до 2х часов дня винные магазины в окрестностяз ВМЗ были закрыты.


По поводу румынских двигателей слышал две прямо противоположные точки зрения: первая - двигатель полное г. разваливается буквально сразу, его "трясет" с новья, вторая - такой же двигатель как и советского производства, ничем не лучше и не хуже. Сам румынские двигатели не эксплуатировал, так что врать не буду. Насколько мне известно, М-14ПФ не сертифицировался нигде, но здесь я могу ошибаться. Вполне возможно он сертифицирован в Румынии, за ее пределами - вряд ли. Если есть какие-то соотношения о взаимном признании сертификатов, то тогда его можно "протащить" иначе он - "экспериментальный" двигатель по американским понятиям. В Бразилии я никогда не был, посему не имею ни малейшего представления о сертификации авиационной техники в этой стране. Учитывая что в Бразилии есть эмбраер (за что им отдельный респект) логичным будет предположить что порядок сертификациии там вполне цивилизованный, т.е. "как у людей". При таком раскладе предвижу целый букет проблем при сертификации любого двигателя семейства М-14. Он ОЧЕНЬ надежен только при надлежащем с ним обращении. Ошибки и разгильдяйство этот мотор не прощает.

Вообще, 2 основные проблемы двигателя М-14 - возможность гидроудара и большой мидель. Что касается системы позволяющей крутить двигатель при открытых клапанах - сие есть лечение следсвия (натекания масла в камеры сгорания нижних цилиндров) а не причины. ИМХО нужно не давать возможность "уйти" маслу которое скапливается в нижних цилиндрах, а не допускать его накопления в них. Кстати, бывает еще и гидроудар "в миниатюре" когда масла скапливается недостаточно для разрушения двигателя "сразу", но достаточно для того чтобы шатун слегка согнулся. Если половина камеры сгорания заполнена "условно несжимаемым" маслом, можно считать что степень сжатия увеличилась в два раза. Катастрофическое разрушение сразу может и не произойдет, оно произойдет потом. Поэтому в РЛЭ Як-52 написано то что там написано про запуск. А "рацуха" и отступление от РЛЭ может потом дорого обойтись "изобретателям и рационализаторам". Не зря РЛЭ написано. Мне очень интересен ответ на вопрос "как предотвратить скопление масла в нижних цилиндрах звездообразного двигателя". Удовлетворительного ответа на данный вопрос я пока не получил ни от кого. Знаю что ВВС США не удалось избавиться от этой проблемы вплоть до самого момента списания самолетов со звездообразными поршневыми двигателями. Думаю что у ВВС США были очень серьезные возможности, и тот факт что им так и не удалось "разрулить" в свое время эту ситуацию не прибавляет мне оптимизма. Возможно есть какие-то пути решения этой проблемы, техническая интуиция подсказывает что они должны быть где-то в системе смазки двигателя. Мне эти пути не известны. Хотелось бы услышать мнение специалистов по этим двигателям, например с питерской "Звезды" которая их делала для флота, но они молчат, как воды в рот набрали.

Очепятка

Напечатано:
Это - если вам "повезло" с экземпляром, то есть он был собран на ВМЗ в понедельник и с утра.

Следует читать:
Это - если вам "повезло" с экземпляром, то есть он был собран на ВМЗ ВО ВТОРНИК и с утра.

Привет всем, а женщинам поздравления с наступающим!! Уря!

Немного выше по ветке мною задавался вопрос о "Субару". Ответ нашел совершенно в неожиданном месте.
Мой знакомый (заочно пока) работает в журнале "Китплайн" и вот в свежем номере они запузирили статью сравнительных испытаний совершенно одинаковых самолеток с разными двиглами.
Брался "Субару" доведенный до 170л.с. с турбонаддувом и "Континенталь" О-360 (180 л.с.)
Все параметры одинаковы. Субару выше 10, 000 футов показало себя немного лучше ввиду нагнетателя.
Интересная статейка, а в конце перечислены приимущества Субару - малая цена двигателя (вся мотогрупа дешевле в 3! раза контоненталевской), дешевизна капремонта, намного тише..
У мужиков были проблемы с охлаждающими радиаторами. Сам конструктор говорит, что надо было делать выносной тонель под фюзеляж , но они приняли ошибочное решение и все запихали под капот.

В противовес восхищения некоторыми по поводу континенталя /лайкома этот американский инжинер вполне конкретно выражает свое скептическое мнение по поводу "технологий середины прошлого века". Почемуто я ему верю.

Down

Rotax лучше всех!

2 алексей:
"Rotax лучше всех!"

Чтобы так говорить надо хоть иметь возможность сравнивать

лапшину
мне как дизелисту пока незнакомы серийные аксиально-поршневее двигатели. Поэтому ничего определённого сказать не могу. Схема оригинальная. Вообще я выступил просто за дизель. Сам я сталкиваюсь в своей практике больше всего с автотракторными и судовыми дизелями. Но у мне в силу моей профессии приходится сталкиваться и с бензиновыми. На мой вкус они каке-то лёгкие чтоли., не серьёзные. Но это так шутка. Пвторяю для небольших самолётов наиболее подходит только дизель. Жаль Рыбинс заброси теу. Вот роторный тянут по тянут, а затея то пустая, не будетон летать, как почти и не ездит. Но ведь как заколдованные лезут. Вот прочитал где-то на другой ветке "наш авиапром". Да он не "наш". Ну не могут местные хозяева ничего сделать. Поэтому мне кажется, что и с аксиальным даже и нечего дёргаться. Если честно сказать, то наиболее прав дутик. Наверно лучше взять легковой дизель и конвертировать в авиационный. Приятно беседовать с заинтересонанными и думающими людьми. А "тюнинг" бензиновых конечно имеет право на жизнь. Но это признак отсталости на мой взгляд. Спасибо.

Дизель хороший движок, но тяжелый и дорогой.
Почемуто во всей европпе уходят от воздушных лайкомингов и выберают водяные Ротаксы.Сами летаем на Rotax www.aeropract.ru , Был у нвс Hirt Воздушный с расходом 25 литров в час, Rotax914 от 8 до 18 в час.
на Subaru знакомые летают.после замены Rotax 582 на subaru 80 л.с. летает хуже чем с 64.