То что было под рукой (правда про Бе-103, но двигатель тот же), подробнее надо искать.
"Силовая установка самолета состоит из двух поршневых оппозитных шестицилиндровых двигателей воздушного охлаждения TCM IO-360ES4 производства фирмы Teledyne Continental Motors (США) с тянущими трехлопастными реверсивными воздушными винтами изменяемого шага MTV-12-D-C-F-R(M)/CFR183-17C фирмы MT-Propeller GmbH (Германия). Диаметр воздушных винтов 1, 83 м. Привод воздушных винтов - непосредственный, безредукторный. Взлетная мощность каждого двигателя 210 л.с. (при частоте вращения коленчатого вала 2800 об./мин). Мощность на крейсерском режиме - 157 л.с. (при частоте вращения 2500 об./мин). Диаметр цилиндров двигателя - 112, 8 мм, ход поршней - 98, 3 мм, полный рабочий объем - около 5, 9 л. Степень сжатия двигателя - 8, 5. Габаритные размеры двигателя: длина 922, 5 мм, ширина 839, 5 мм, высота 666 мм. Сухая масса со стандартным навесным оборудованием - 150 кг."

Не самый лучший западный движок сертифицировали в СНГ когда-то ильюшинцы, если честно. Теперь с ним все остальные маются. И мы в том числе.

С наилучшими"

А может кто знает аналог этого движка?

то GrAmM:

Он сам себе аналог и другим хорошим моторам - прототип.

to 520:

Двигатель ЕДВА ЛИ не самый лучший В СВОЕЙ КАТЕГОРИИ.

Это на нем получают удельный расход топлива на крейсерских режимах такой, что отдыхает Дизель (разве что не морской).

Конструкция двигателей Континентал во многих отношениях интереснее, чем у Лайкомингов.

Конструктивный недостаток - крепление к мотораме типа "кровать", но в отдельных компоновках это - преимущество.

Двигатель требует высокой технической культуры и от эксплуатантов и от разработчиков авиатехники.

А также и сответствующей инфраструктуры, как по сервисной поддержке, так и по ГСМ.

Я не думаю, что авиабензин 100LL является такой уж большой проблемой, было бы побольше эксплуатантов серьезной современной авиатехники с ПД.

Денис!

Ну что тебе сказать "по поводу"? Поэксплуатируй его в реале, потом посмотришь, что будешь говорить. Мне довелось. Данные у него неплохие - не спорю. Но геморроя тоже хватает. Хотя бы с местоположением маслорадиатора.

С наилучшими!

Континенталь пришлось укрощать, шумный очень, из-за этого теперь 100% не дает, за то воет так, что себя не слышишь, и ну и про бенз говорили, дороговаст.

To 520:

Не понимаю, где геморрой?

И с местоположением маслорадиатора все нормально. Может быть, конструкторам нужно было посмотреть на силовую установку с малость другой точки зрения?

То su27:

И с шумом - не понимаю. Выть там нечему.
Разве что если корявый винт. На каком самолете укрощали?

На том самом Ил-103.

Ил-103 - самолет?

Slonyonok,
недопонял юмора.

Летчик должен быть тупой и здоровый.

To su27:

К сожалению, не юмор. Стоит ли создавать самолет, ущербный с момента начала проектирования?
Всякий вновь проектируемый ЛА должен превосходить то, что было создано до него.
В мировых масштабах.

Тем более прискорбно, что движок взяли - мирового уровня.

Посмотрим и с другого конца. Чем моторы ЛОМ не годятся для самолетов такого класса? С учетом наших эксплуатационных реальностей, они тем более предпочтительнее.

На мой взгляд, нужно было делать самолет действительно такой размерности, как Ил-103. но с возможностью использования различных силовых установок. И обязательно - с превышением мирового уровня. Особенно здорово было бы, если этот самолет мог оказаться вне конкуренции по ЛТХ и эксплуатационным возможностям. И делать надо было быстро.

Согласен с тем что Ил-103 не совсем удачная разработка, да и сырая по сей день, доработки идут и идут уже на готовых, эксплуатируемых машинах.

По моторам. Свое окончательное мнение вынесу после всех летных испытаний, дело в том, что я подрабатываю во МВЕНе, два самолета - Фермер - уже летают. Так вот один с Континенталем, второй с Лайкомингом, но тут вышла неувязочка, Лайкоминг взяли вертолетный - HIO, и тех. документации к нему очень не хватает. Лайкоминг мне пока представляется предпочтительнее, да и какие у него конкуренты?

Да и еще, я интересуюсь моторами с точки зрения летной эксплуатации, чтобы удобно работать, надежность, ресурс, сравнительно небольшой расход, эксплутация обслуживание.

Конструкция, доступность узлов и т.п. меня практически не интересует, не моя спецуха.

to su27:

Скажу резко. Ил-103 просто позор. Как и Як-112.

Мое твердое мнение, на просторах нашей Родины только Антонов умел делать Самолеты.

В раасматриваемой категории серьезную конкуренцию американским мотроам составляют мотры ЛОМ. Для сельхозсамолета - в особенности.

Правильные выводы в отношении вышеупомянутых моторов можно будет сделать также только втом случае, когда силовые установки спроектированы правильно. Может я суровый пессимист, но сомнения имею.

Если есть вопросы и проблемы по Фермеру - пиши на мыло. Помозгуем вместе.

@Мое твердое мнение, на просторах нашей Родины только Антонов умел делать Самолеты.@

Ну что касается маленьких, а как же Яки, полставторой Тэшка? Как же Сучки?

Спасибо за предложение, поговорю с инженерами, мыло мое подсвечено.

2 Slonyonok: Все было бы хорошо с LOM, если бы не непредсказуемость чехов по части взвинчивания цен...

2 su27:

Какие Яки, Боже, Спаси Мое Пиво!

Что 52й, что 18т - гвоздь, летящий шляпкой вперед!

На 55-м, Сучках и Финисте капоты мотора М-14 уже что-то напоминают. Но сколько же потребовалось десятилетий, чтобы допереть?

Это только по силовым установкам. Про остальное просто молчу.

Для 2-х местного продвинутого тренировочного самолета, получше Як-52, с верхом хватает 140-сильного мотора.

Как говорил Ломоносов: "Тому ежечасно простые примеры видим".

Что касаемо надежности, простоты эксплуатации и обслуживания, так все классические штатовские моторы - совершенство. Но Континентал - все же мотор для крейсерских самолетов, а не ХИМИК.

2 Котяра:

Не токмо Шампанское, но и Настоящее Пиво не может быть дешевым.

Красота!

http://www.eagleengines.com/BU ...

пардон за вклинивание.
Сегодня был на аэродроме по делам и встречался с одним самодельщиком. Он своему автожиру прогонку двигателя делал. Движок работает тихо и чисто, без вибраций. Мужичок мерял компрессию и я имел возможность посмотреть на свечи. Вид был как у новой свечи, без нагара и копоти. Оказалось это все благодаря компютеру меряющему все что токо можни и подберающим оптемальное зажигание чуть ли не при каждом обороте д-ля. Короче :
1 движок 4х целиндровый;
2 впрыск топлива;
3 компютерное регулирование;
4 водяного охлаждения;
5 работает на автобензине;
5 можхность 165 л.с.
6 крейсерский расход 20-23 л/ч
7 цена новому в 4 раза меньше "Континенталя"

Движок взят с автомобиля "Субару"

Самоль (точнее автожир) построен был в 1992м году и налетал 2600 часов.

Зачем гимороится, ставте автодвижки и летайте спокойно.

2 Dytik:

Ну что сказать, тяжкий случайь в медицине. Геморрой по сравнению с ним - безобидное недомогание.

Перепили сакэ:

http://www.eggenfellneraircraf ...

"Геморрой по сравнению с ним - безобидное недомогание"
"Lycoming" or "Continental" ?

Денис!

Не затевай всё в очередной раз с "идеальным мотором" pls.

Про IO-360ES в частности скажу лишь одно - попробуй его реально поэксплуатировать сам (проблема не в бензине, а в температурных режимах), а уж потом нахваливай.

Там неплохие данные по расходам получены за счёт довольно жёстких ограничений в лётной эксплуатации самолётов, на которые он устанавливается. И за счёт требовательности к квалификации обслуживающего их технического персонала. Что в наших условиях не совсем приемлемо. Могу привести пример как наши "ну очень высококвалифицированные" техники для приведения режимов в норму зарегулировали этот движок то такой степени, что у него из патрубков языки пламени как на АШ-62ИР не малом газе пошли по полметра длиной.

А проблемы с температурными режимами на этой модели есть у всех кто его эксплуатирует, причём на самых разных типах, поверь на слово. У меня есть данные от наших и зарубежных эксплуатантов и разработчиков. Которые всё пытаются как-то обьединиться, чтобы "навалиться" скопом на Разработчика, который глубоко плевал на своих потребителей и не желает проводить доработку этой модели.

Короче - есть движки и попроще и понадёжнее. Ну, ты меня понял:-)

С наилучшими!

Slonyonok: "
2 su27:
Какие Яки, Боже, Спаси Мое Пиво!
Что 52й, что 18т - гвоздь, летящий шляпкой вперед!
На 55-м, Сучках и Финисте капоты мотора М-14 уже что-то напоминают. Но сколько же потребовалось десятилетий, чтобы допереть?
Это только по силовым установкам. Про остальное просто молчу.
Для 2-х местного продвинутого тренировочного самолета, получше Як-52, с верхом хватает 140-сильного мотора. "

И что же предложил в качестве альтернативы ваш разлюбезный Антонов, только он умевший строить самолеты.

!Самолетов лучше чем сучки не существует!

Ну, не стоит так реагировать на максимализм Дениса, уважаемый! Не забывайте посмотреть предварительно на тему топика...

А Олег Константинович Антонов действительно умел делать САМОЛЁТЫ. Только не для пилотажа и не для боевого применения. А для РЕАЛЬНОЙ РАБОТЫ ежедневно и на протяжении десятилетий. Что его творения и подтверждают последние 60 лет.

А для пилотажа "вокруг собственной попы" сгодятся аппараты и других конструкторов, которые про экономику эксплуатации никогда и не думали. У них другие задачи и цели были: выше, быстрее, круче...

Кесарю - кесареву, слесарю - слесарево:-)

А гражданским пилотам антоновские машины ну очень нравятся, если не считать шумности их движков. Таки это не вина Олега Константиновича и иже с ним. А всё тех же двигателистов...

С наилучшими!

2 520:

>
Там неплохие данные по расходам получены за счёт довольно жёстких ограничений в лётной эксплуатации самолётов, на которые он устанавливается. И за счёт требовательности к квалификации обслуживающего их технического персонала.
>

Согласен. Технический персонал должен обладать Руками и Мозгами. Двигатель, как я уже писал, идеален для крейсерских машин. Экономия топлива по сравнению с аналогичными по мощности лайкомингами составляет в среднем 10-15%.
В значительной степени это достигнуто за счет геометрии впускного тракта и камер сгорания. Есть еще одна малоприметная, но положительная деталь. У Contintntal IO-360 реальный порог детонации несколько дальше, чем у такого же по размерам Лайкоминга. В частности, потому, что размер одного горшка поменьше.

Размещение маслорадиатора непосредственно на картере мне откровенно нравится, нет кишок.

Он обслуживается падающим потоком воздуха, как и любой из цилиндров. Если господа конструкторы не сумели на него этот поток подать, так это их вина.

Ребрышек на головках цилиндров на единицу рабочего объема также поболее, чем у Лайкомингов.

Какие еще проблемы? Переохлаждение?

2 su27:

Самолет - это тот, кто САМ ЛЕТАЕТ. Антоновскому САМОЛЕТУ не нужно только мешать САМОМУ ЛЕТЕТЬ.

Пилотажная машина по определению - полная противоположность. Но и ее нужно сделать красиво и грамотно. И не за любые деньги.

Что касаемо самолетов АОН с поршневыми двигателями, так у нас были еще два конструктора уровня Антонова - Москалев и Щербаков. После Войны их задвинули.

2Slonyonok:

Если бы дело упиралось только в температуры масла и создания нормальных условия обдува для неудачно расположенного конструкторами маслорадиатора. Увы...

Там проблема ИМХО в том, что для создания нормального равномерного поля давления над цилиндрами в мотогондоле нужно создавать такой объём над горшками, что мидель гондолы резко пухнет. А при обжатии мотогондолы каждый цилиндр в температурном плане начинает жить сам по себе. Зимой греются передние цилиндры, летом - задние. В наборе высоты и при снижении - та же история.

И если для твоего любимого ЭКСПЛОРЕРА из Франции это сделать возможно запросто, для для двухмоторной машины с гондолами на крыле - проблематично. И этим страдают практически все двухмоторные машины, у которых установлен этот движок. И Пайперы и БЕ-103 и наш "рояль в кустах". По причине недоработки самого движка.

А на каком ещё поршневом движке можно получить ОДНОВРЕМЕННО шоковое переохлаждение цилиндров при шоковом перегреве масла? Причём в элементарнейшем случае - при посадке со снижением по крутой глиссаде на малом газу с высоты более 600 м. В конце пробега по ВПП получаешь именно такую картинку.

На IO-540, где маслорадиатор расположен также компактно на картере, но впереди горшков и фроном к набегающему потоку, иаких проблем нет. Там проблема как бу не застудить масло при снижении.

Плюс к этому - заморочки на IO-360ES при работе с режимом ручного забеднения смеси, за счёт чего получены такие высокие показатели экономичности. Если будешь пользоваться этой системой согласно рекомендаций разработчика двигателя буквально, то для получения такой задекларированной экономии топлива придётся летать без посадки часов по 5-6 кряду, не менее. Автоматический высотный корректор смеси для пилота гораздо удобнее, уж поверь. Особенно на многомоторных машинах.

Покажи мне любой лёгкий самолёт с поршневыми движками (кроме нашего "рояля"), который способен на это? И пассажиров такого самолёта, которые будут согласны париться в кабине такого самолёта более 3-х часов.

В общем - суди о движке по мнению эксплуатантов уже поработавших с ним, а не по рекламным буклетам и номограммах удельных расходов топлива от Разработчиков.

А САМ летает только кирпич, сорвавшийся с крыши, самолёту не нужно мешать летать, ему нужно ПОМОГАТЬ. И антоновским машинам тоже. Можешь мне поверить - сам знаешь, что я на них неплохо поработал.

С наилучшими!

З.Ы.

Твоя позиция мне очень напоминает раннюю позицию наших "гениальных" конструкторов, для которых самая ненужная деталь в самолёте - это его ПИЛОТ. Слава богу они уже от этого постепенно излечиваются.

Стройте тогда авиамодели беспилотные, чтобы не иметь геморроя. И безопасность выполнения полётов на Ваших машинах резко повысится, ибо людей на борту при падении самолёта просто не будет :-).

Может кто-нить всё-таки поможет с инфо?!Хотелось бы наглядности.
ЗЫ Всем спасибо.

Мыло Ваше не пущает, однако же
Где базируетесь и в каком вам виде нужно - в цифре или на бумаге, на русском или английском?

2 520:

Мидель гондолы причем? Я обжимать его не буду. И на двухмоторных машинах нет нужды одевать этот движок в обтяжку как девушку.
Поле давления в верхней камере капота можно создать такое равномерное, что дальше некуда. Основное дело - разровнять теплотвод от цилиндров, а где там находится маслорадиатор - дело вторичное. как этого добиться - я знаю.

Ручное обеднение смеси применяют и при значительно меньшей продолжительности полета.

По поводу автоматизации управления смесью, кстати, у меня есть интересная разработка.

Пример интересного одномоторного самолета - Super Stallion (любительский), а также Piper Malibu Mirage (серийный, герметизированный). Абсолютный рекорд расхода топлива на пасс.км, реально достигнутый в эксплуатации, принадлежит именно этим машинам, а не магистральным лайнерам. Причем рекорд этот получается в очень широком диапазоне дальностей и высот полета.

Самолеты А.С.Москалева, между прочим, назывались САМ.

С наилучшими!

Ну, ежели Ты действительно знаешь КАК всё это "облизать" - мыль мне. Интересно, что нового Ты сказать сможешь "по поводу". Адреса мои у тебя есть.

А то "роялю" скоро снова летать придётся. И "болячки" эти лечить нужно было ещё вчера.

С наилучшими!

З.Ы.

Кстати, Пайпер-Малибу-Мираж - вообще-то турбовинтовой, а не поршневой.

Ставте Субару шестицилиндровый (240 л.с.) и спите спокойно. там еще и турбонаддув можно поставить. Двигатель водяного охлаждения - мечта инжинера тепловика.

2Dytik

Среди разработок концерна Fuji был и одномоторный самолетик. Строился серийно, назывался Aero Subaru.

Какой на нем стоял движок?

"Киса, не говорите загадками, вы меня изводите"
(12 Стульев)

2 Слоненок:
Я шото не пойму, вы за или нет? Вроде обозвали "Субару" очень гиморойным, а прислали хвалебный линк. Теперь опять вопрос ставите ребром: какой двигатель стоял. Отвечаю - авиационный , сертифицированный Лайкоминг или Континенталь. Они ведь самолет продавать хотят , а не двигатель свой проталкивать.
Ссылаяс на ваш документ и многие другие отзывы берусь утверждать что Субару очень хороший и надежный двигатель, а главное современный (Есть мнение специалистов - САМЫЙ современный). Начну клепать КИТ так токо такой двигун туда поставлю.
Могу подослать линки. Как у вас с английским?

2 520:

Piper Malibu Mirage:

http://www.newpiper.com/fleet/ ...

2 Dytik:

Какой хвалебный линк я прислал?

На самолете, который назывался Aero Subaru Ответственную Должность Двигателя добропорядочно исполнял Лайкоминг.

Они действительно продавать хотели самолет, а не убоище.

Если оценить технический уровень двигателей Субару, а в особенности - EJ, с точки зрения пригодности для авиационного применения, то ничего хорошего не увидим.

Перечень маразмов:

Жидкостное охлаждение - большое дополнительное сопротивление - масса - сложность - проблемы со стабилизацией тепловых режимов в широком диапазоне температур окружающего воздуха.

Высокие обороты максимальной мощности - тяжелейший режим- повышенные механические потери - необходимость редуктора.

Повышенный удельный расход топлива.

Избыточно сложные системы зажигания, питания, управления

ИТОГО:

Высокая вероятность внезапного отказа.

Я не буду анализировать эти моторы с автомобильной точки зрения, раз на них пытаются летать.

ДВС мочевого охлаждения есть не мечта, но дурной сон инженера после распития плохой пародии на коньяк.

Ссылок пр "совершенство" современных автомобильных двигателей по сравнению с "застывшими в развитии" авиационными я видел немало.

Значительно реже можно встретить глубокий и серьезный анализ технологии ДВС без преклонения перед Придворными Инженерами Японского Императора.

Стоит взглянуть, например, сюда:

http://www.prime-mover.org/Eng ...

Здесь еще очень немногое описано. Только верхушка айсберга.

2 Slonyonok:
"Какой хвалебный линк я прислал?"
Да вот этот:

"Перепили сакэ:
http://www.eggenfellneraircraf ... "

Вы етот доКУмент сами читали? Если вам " в лом" переводить то возьму на себя труд переводчика.(самое примечательное)

Внизу справа , последний абзац:
"Субару целиндры и коленвал сконструированы для мощности и выноаливости. Они являются ресультатом инженерного блеска и совершенства даже в мельчайших деталях. Все вместе ети детали позволяют держать характеристики вашего "боксера" на вершине производительности.."

Удивляете вы меня очень.

"На самолете, который назывался Aero Subaru"
В каком году этот самолет строился? Был ли в то время двигатель "Субару" в том виде в котором его ставят на многие самоделки сегодня?


"Перечень маразмов:
Жидкостное охлаждение - большое дополнительное сопротивление - масса - сложность - проблемы со стабилизацией тепловых режимов в широком диапазоне температур окружающего воздуха.
Высокие обороты максимальной мощности - тяжелейший режим- повышенные механические потери - необходимость редуктора.
Повышенный удельный расход топлива.
Избыточно сложные системы зажигания, питания, управления"

Коментировать не буду. Такое трактование современных авто двигателей - действительно маразм. Что тогда о Лайкоменге говорить с его "системой " зажигания, управления, карбюраторов, подогревом, охлаждения и т.п....
Одним словом - середина прошлого века.

2 Dytik:


"Перепили сакэ:
http://www.eggenfellneraircraf ... "

Вы етот доКУмент сами читали?"

Естественно, читал.

Мораль сей басни такова: "Кукушка хвалит петуха за то, что хвалит он кукушку"

Или Дж. Оруэлл, 1984.

Примечателен сей документ красочным примером того, КАК НЕ СЛЕДУЕТ ДЕЛАТЬ КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ. Смотрим Фото.
А ниже читаем совсем по Оруэллу о том, чего этот коленвал НЕ МОЖЕТ.

У японцев таое бахвальство в крови. Они спрособны грубые инженерные ошибки преподнести как революционные технодлогические новшества. Потом сами же вынуждены с болячками этих "новшеств" воевать.

"Они спрособны грубые инженерные ошибки преподнести как революционные технодлогические новшества."

Я так поняк м что вы есдите на "Москвиче" и предпочитаете держаться подальше ос японских авто где "грубые инженерные ошибки" позволили заслужить рейтинг самых надежных в мире.

Все правильно. Вам персонально надо рассказать японцам как строить коленвалы на ихние дефективные моторы. В качестве примера возмите коленвал запорожца. Очень много они интересного увидят, гарантирую.

На фига тебе этот двигатель Бери Rotax не прогадаеш Бензин А95 15 литров в час на 914 115 л.с.
Мы на этом двигателе в москву и обратно летали

2 magnum:
Ротакс хороший движек, но очень форсированый. Изначально было 80 потом 100, атеперь 115 л.с. Много нареканий. Летаь в Москву на нем можно, но лучше взять ДЕ-форсированый Субару в 165л.с. Да и расходы на бензин, масла, капремонт в разы меньше.
Сколько стоит Роакс в 115 л.с.?

914
В авиагамме 18 000 долларов кажется
В германии 8000 долларов + растоможка 1000-2000 баков
Народ на химии летает на Rotax912 уже 700 часов на Кречете налетали,
А Субару это не авиационный движок, всех кого знаю жалуются, как раз на л-6 поставили, и что, почему-то не делают сейчас с ними.На самолнте Фаворит стоит Субару. раньше когда на нём Rotax 582 стоял летал лутше.
Да и лайкоминг на бензине авиационном летает, где вы его возмете.

Ротакс 912 очень плохой движок. Главное - избыточно сложный. Тем не менее, он гораздо менее напряжен, чем обсуждаемые Субару. Хотя делали его бомбардирские инженеры как умели, некоторо представление о характреных режимах работы авиадвигателя у них имелось.

А режимы эти такие:

Как минимум 90% мощности - без ограничения времени работы.

Не менее 75% мощности при 95% оборотов - весь полет, кроме предпосадочного планирования.

Так работают и Лайкоминги и Континенталы.

Маленький Континентал А-65 имел крейсерский режим 55 л.с., то есть 85% мощности. Всегда.

В таких рамках субарик ЁЖ-25 придется ограничить максимум 100 лошадками при оборотах менее 4000. И даже в таких ограничениях его ресурс будет ???? из-за слабости конструкции. ЕА-71, 81, 82 немного умнее.

Но самое главное убожество - жидкостное охлаждение.

Если самолет такой, что ему в самом деле нужно 100 сил и более - я поставлю Вальтер за неимением Лайкоминга или Континентала.

"Но самое главное убожество - жидкостное охлаждение."
На Як-1, 7, 9, 3 такое "убожество" стояло.На Ил-2, да и лучшем истребителе ВОВ Ме-109 тоже "водяные" движки были. Жалко вас тогда не родилось, вы бы нарулили как надо.

Насчет "лучшего истребителя" Ме-109 я бы попросил "поосторожнее на виражах". Начать с того, что 109й был 3х модификаций E, F и G. Эмиль, Фридрих и Густав соответсвенно. Отличались они друг от друга как Як-3 от Як-9 и Як-7. И, раз пошла такая пьянка, то FW-190A c "звездой" воздушного охлаждения запросто побивал Ме-109E с его водяным мотором. Раз на то пошло, то воздушные моторы (особо двухрядные) более живучие и более мощные при пересчете на килограмм веса мотора. Недостаток - аэродинамика, конкретно эффект "гвоздя летящего шляпкой вперед". СССР, США и Германия во второй мировой мели на вооружении самолеты с двигателями как водяного так и воздушеого охлаждения. Успешность зависела от самолета в целом, а не системы озлаждения двигателя.

Когда речь идет о гражданской машине, то звездообразные двигатели воздушного охлажления - наихудший вариант. Воздушные моторы долго не живут, и стоят дорого - высокие рабочие температуры диктуют применение дорогих материалов и технологий и низкий ресурс. Поюс высокий расход, ибо в носу самолета - здоровенная такая "шайба". Тут даже если конструктор семи пядей во лбу, ничего радикально улучшающего ситуацию не придумаешь. Более разумный подход - меньше мотор, например водяной оппозитный и лучше аэродинамика. Соответсвенно меньше расход, больше ресурс. Отсутствие нужды выворачивать свечи нижних 3х цилиндров и крутить винт (выгоняем маслице, во избежание гидроудара) - преимущество оппозитного двтгателя. А чтобы ближние к firewall цилиндры оппозитника не перегревались его делают водяного охлаждения. Так что воздушные моторы в целом, как класс, более "военные" (мощные, легкие, недолговечные) а водяные - более "гражданиские".

2 Злой:

>
Когда речь идет о гражданской машине, то звездообразные двигатели воздушного охлажления - наихудший вариант. Воздушные моторы долго не живут, и стоят дорого - высокие рабочие температуры диктуют применение дорогих материалов и технологий и низкий ресурс. Поюс высокий расход, ибо в носу самолета - здоровенная такая "шайба". Тут даже если конструктор семи пядей во лбу, ничего радикально улучшающего ситуацию не придумаешь. Более разумный подход - меньше мотор, например водяной оппозитный и лучше аэродинамика. Соответсвенно меньше расход, больше ресурс. Отсутствие нужды выворачивать свечи нижних 3х цилиндров и крутить винт (выгоняем маслице, во избежание гидроудара) - преимущество оппозитного двтгателя. А чтобы ближние к firewall цилиндры оппозитника не перегревались его делают водяного охлаждения. Так что воздушные моторы в целом, как класс, более "военные" (мощные, легкие, недолговечные) а водяные - более "гражданиские".
>

Институт НУИНУ!

Извините за резкость, но неуд по всем вопросам билета.

Правильные ответы:

Единственный тип поршневого двигателя, оказавшийся пригодным для надежной и экономически выгодной эксплуатации - воздушного охлаждения. Начиная с ДС-3 и кончая Локхидом Констеллейшн - золотой век больших звезд.

Силовые установки с ПД были доведены до наивысшей степени совершенства именно на американских пассажирских самолетах. В первую очередь это было простимулировано расцветом пассажирских авиаперевозок
в США.

Разработки аиадвигателей жидкостного охлаждения велись исключительно под нажимом военных. В США поэтому к началу войны до серии был доведен только один мотор Allison V-1710.

В дальнейшем оказалось, что радиальный двигатель воздушного охлаждения в 100% выгоднее.

Достаточно отметить, что среди одномоторных боевых самолетов того периода наименьшим сопротивлением обладал P-47 Thunderbolt. Это был самолетище! По размерам он был больше чем Мустанг и Спитфайр. Серийные версии его развивали 750км/ч, а опытный XP-47J развил 813. Двигатель был двухрядная 18-цилиндровая звезда с турбонаддувом. Мощность 2100-2800л.с. На последних версиях Спитфайра мощность двигателя дошла до такой же величины.

Аэродинамика хорошо продуманной силовой установки с ПД воздушного охлаждения значительно совершеннее, чем водяного. Расход воздуха на охлаждение в несколько раз меньше. Мидель двигателя не имеет никакого самостоятельного значения.

В процесе доводки капотов НАСА добились того, что сопротивление мотогондолы с радиальным движком получилось существенно меньшим суммарного сопротивления мотогондолы и радиаторной установки жидкостного.

Никакого гвоздя в носу не заметно.


В случае одномоторного самолета - тем более. Потому как фюзеляж побольше мотогондолы.

Высокие рабочие температуры воздушного двигателя не являются никакой помехой для ресурса. Тем более, они имеют место только у головки цилиндра. Это позволяет значительно повысить термический КПД двигателя. В целом авиационный ПД воздушного охлаждения умеренно нагружен, износ движущихся частей мал, как и механические потери.

Рабочий диапазон оборотов оптимален по отношению к размерам цилиндра.

Получается мотор легкий, экономичный, надежный и ресурсный.

Для частичной компенсации повышенной массы единицы рабочего объема авиадвигателей жидкостного охлаждения их пришлось очень сильно форсировать по оборотам и наддуву, что обернулось никаким ресурсом и поросячьим расходом топлива.

Максимум ресурса, которого добились от мотора Rolls-Royce Merlin это 500 часов с вопросом о целесобразности ремонта.

Радиальные двигатели последнего поколения, такие как Wright Cyclone Turbo Compound вылетывали до ремонта в авиакомпаниях до 3000часов.

Они стояли на самолетах Lockheed и Constellation DC-7. Удельный расход топлива был на уровне 160г/л.с.ч. Указанные самолеты некоторое время конкурировали на трансконтинентальных линиях и с реактивными самолетами.

Будут еще вопросы?
Может теперь задумаемся почему так?

Я конечно могу а ответ предложить задуматьться почему в развитых странах давно не выпускаются радиальные двигатели воздушного охлаждения. Россия, Польша и Румыния - единственные кто их все еще производит. Весь остальной мир малой одно- и двух- моторной авиации (кроме эксперименталов) это двигатели оппозитные, Lycoming например. Так что звездообразные двигатели - это история авиации. Подробнее отвечу позже -работы много.

Россия тоже прекратила - М-14 не выпускается, а новых нет.