Для Tech2
Можете высказаться please что Вам не понравилось, термин "отрицательная подъемная сила" в учебных материалах или формула Жуковского или интеграл по границе профиля крыла?
Или может быть все эти три сущности вместе взятые?

https://mash-xxl.info/page/103 ...
Тогда уж - высший пилотаж !

Такие самоли нам не ведомы

Значит все-таки 1 ! Поздравляю.
Значит и для Вас "отрицательная подъемная сила" - это полная неизвестность.

Нее , 2

Надо понимать так: плавали, знаем?
https://mash-xxl.info/page/059 ...
Случай А что ли? Может "коротенько так минут на сорок" ? Все же обошлось, дело прошлое ...

Над фиордами в Норвегии или на Коморских островах на заходе так» случай А» дубасит , на ремнях висишь по несколько раз , мама не горюй, но заходишь , палево ( топливо по чешски ) то не резиновое, надо заходить

То есть инерция и автомат или все-таки на ручном?

В те времена я слышал , что есть самоли , которые в автомате заходят , но не верил .

Ну а тип-то, если не секрет, конечно

"Буран"...

"Ушествие" было, дождёмся ли мы второго "пришествия" ...
Ну, вы поняли :-((

Африканская эпопея , да и вообще свои первые 10 тысяч налетал исключительно на руках , на Л-410 .

В книге “Практическая Аэродинамика Самолета Ту-104”, 1967 года, автор Бехтир П.Т. , на стр.158 есть описание как происходит потеря устойчивости самолета при подхвате. В этом описании не сказано про фокус, только про перемещение вперед центра давления. Но исходя из определения условия статической устойчивости как расположение фокуса позади центра тяжести, данное на стр.152, можно сделать вывод о том что фокус при перемещении вперед оказывается впереди центра тяжести. Говорится о потере статической устойчивости, а далее по тексту о потери статической и динамической устойчивости.
Сама книга - второй результат поиска в яндексе по названию.

Ваш летный опыт заслуживает уважения, а что с точки зрения случая А при переходе на более продвинутую технику (с цифровой поддержкой пилотирования) что-нибудь изменилось?

Умение пилотировать изменилось.

До таких «в полном виде» ход не дошел , хотя всё шло к этому , потом страна попала в опалу , а там конец моей истории , в итоге всё закончилось NG- хой , там не так много «помощников» , но как по мне , и те иногда слишком агрессивны, « CL классика” для пилотирования в этом плане привычней …, т ч думаю, ничего не потерял .

А с точки зрения « случая А» , автоматика иногда начинает жестко « дергать» , на отрицательных перегрузках, что не только не приятно , но и чутка небезопасно , по этому проще перейти на ручное , наше «запаздывание» в реакции иногда только на пользу.

Возвращаясь к Л410, не было ли в Вашей практике случая, когда звучала сирена и мигал сигнализатор СРЫВ?
Почему спрашиваю, Ваше описание ощущений на Л419 - это все таки турбулентность при посадке и Вы же сами говорите, что садились, а случай А - это уход на второй круг и колбасить вроде как не должно, так же?

Приветствую. Разговаривал с пилотом б737 со сквозняка. Правак, вроде не молодой, лет 33-35. Тема про кривые Жуковского зашла, мол я считаю в этом нужно разбираться. Он же поносит этому тему. Довод, что эти знания сейчас нах никому не нужны, все что нужно делать прописано в доках, открыл прочитал, сделал. А аэродинамика, кривые, это прошлый век, старики этим пользовались а им не нужно. Самолётчики к Вам вопрос, так ли это? Сам я вертикальный из старичья, ещё за рулём. Спасибо,

Здесь тема не об этом, никто Вас ее читать не заставляет.
Есть тема Нужна ли пилоту аэродинамика, там Ваш вопрос обсуждаются. Повнимательнее смотрите название тему.

А в этой теме Вам опыт и налёт не позволяет ответить? Видал я таких, у диспетчера представляются "заместитель командира экипажа")))

Видел , как срабатывает « СРЫВ», но только на облётах на пустом , двигатели обычно до конца не задергивали, оставляли на небольшом режиме , и если терять скорость дальше , плавно начинал опускать нос , без тенденций к сваливаю и скорости при этом до жути минимальные . А заходы в турбулентности выполняются обычно на минимальных закрылках 18 ( или 15 в завис. от модификации ) и скорость обычно с запасом , так что до «сирен» там далеко и никогда не срабатывало . А колбасит и при уходе (и нередко на нижних эшелонах дубасит).

... Вы это... потише... здесь идет опрос свидетеля кривых Жуковского ... и не только ;)

Согласен, а вот определение случая А из энциклопедии, это определение ЦАГИ.
"Случай А - криволинейный полет при угле атаки, которому соответствует сy макс и наибольшее значение эксплуатационной перегрузки nэA = nэ макс ....
..... Этот случай имеет место при выполнении горки, при выходе из пикирования и планирования при воздействии мощных восходящих потоков воздуха насамолет в горизонтальном полете и др.".
В Вашем примере с посадкой на Л410 нет случая А - это турбулентность, при этом задача ручного пилотирования или автоматики ( в продвинутом случае) удержать угол атаки в допустимых пределах - так ?
А если так - то со случаем А Вы в своей летной практике не встречались.

Вам виднее

Я исхожу только из определения, в котором идет речь о мощном попутном воздушном восходящем потоке, при котором в моем понимании начинается срыв потока на концах крыла. Ближе всего (но не тождественно) из Вашего рассказа - это про индикацию СРЫВа при облете (это а какой-то степени сродни испытательному полету, допустим после серьезного ремонта) - но эта же индикация заблаговременна, Вы проверяли , возможно ли на ручном управлении предотвратить срыв? Это очень круто ! Респект, ведь если ремонт выполнен некачественно - риск огромный.

Интересно, Бехтир В.П. - один из авторов пособия для Ульяновского ВАУ
https://lib.ulstu.ru/venec/dis ...
где два раза упоминается "отрицательная подъемная сила".
А в книге тоже есть? И если есть - в каком контексте?

Аэродинамический подхват — непроизвольный (не связанный с действиями лётчиков) рост тангажа (и угла атаки) летательного аппарата (ЛА).
Эффект подхвата связан с динамической разбалансировкой ЛА по отношению к среде, в которой он перемещается (воздуху).
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
И вновь ссылка на Вику - для чего?
1. Чтобы понимать определение
2. Чтобы увидеть в конце статьи ссылку на реальное событие, которое имело место с Ту-104 и какие меры были приняты по результатам расследования
3. Чтобы понять, что случай А из энциклопедии машиностроения - это именно то
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
4. Чтобы уяснить, что этот случай редчайший и спросить себя и других, почему в статье из Вики такие случаи больше не приводятся? Их что - нет или с ними научились бороться?
И кстати, обязательно надавить на Обсуждение в статье из Вики и почитать, что пишут в комментариях и все-таки уточнить собственное понимание физики явления и спросить себя, является ли это проявлением "отрицательной подъемной силы" или это надо называть по-другому, или это все-таки проявление сопротивления среды, которое выражается в возникновении сил сопротивления среды, направленных вниз и моментов, которые пытаются без участия пилота или летчика увеличить угол атаки и даже превысить допустимые эксплуатационные нормы. И наверное попытаться прикинуть численные значения величин, чтобы понимать, о каких скоростях этх восходящих попутных потоках
идет речь и опять же спросить себя - сталкивался ли я в своей практике с такими случаями или слышал по рассказам своих коллег и как я или они с этим справились?
Ну и что там было на приборах?

https://mash-xxl.info/page/059 ...
https://mash-xxl.info/page/133 ...
Ссылки на Энциклопедию по машиностроению, написанные специалистами ЦАГИ в 1973 году!

https://vk.com/wall-117999395_18
Кстати, вот и книжка нашлась, откуда в Энциклопедии по машиностроению ссылки, может кому интересно

Бехтиры, отец и сын, были известными и уважаемыми специалистами в области практической аэродинамики.
В книге “Практическая Аэродинамика Самолета Ту-104” отрицательная подъемная сила, к примеру, упоминается на стр.172 касательно горизонтального оперения.
По поводу подхвата. Не ожидал что в википедии можно нести такую чушь, раньше не сталкивался.,
Про ссылки на Энциклопедию по машиностроению. В тексте про случай “D” - минимальный отрицательный коэффициент подъемной силы, соответственно и подъемная сила математически будет отрицательная. Случай D с чертой - “также соответствует отрицательной подъемной силе”, это по тексту там.

http://airwar.ru/enc/aliner/tu ...
Что мешает посмотреть ссылки на другие источники - все сейчас доступно.
Месяц спустя, 22 июня Ту-104А, следовавший рейсом Иркутск-Хабаровск на высоте 12500 м попал в мощный восходящий поток воздуха и оказался на высоте 13500 м, откуда начал беспорядочно падать до высоты 11500 м. После "сваливания" и потери высоты командиру экипажа пилоту Полбину удалось вывести самолет в горизонтальный полет.

Две предпосылки, казалось, должны были заставить задуматься и руководителей "Аэрофлота" и руководителей авиационной промышленности. Но этого не произошло, похоже, что все ждали, когда грянет настоящий "гром".

К сожалению, ждать долго не пришлось. Первая катастрофа произошла в районе Биробиджана. В августе 1958-го Ту-104А, следовавший рейсом Хабаровск-Иркутск, на высоте 10800 м при совершенно ясной погоде забросило восходящим порывом воздуха на высоту 12000 м. Командир корабля пилот Быков не смог не только справиться с "взбунтовавшейся" машиной, но передать на землю о случившемся. Через месяц самолет пилота Желбакова забросило с высоты 9000 м на 11500 м. 17 октября в Чувашии погиб борт 42362 пилота Г. Кузнецова, следовавший по маршруту Пекин-Москва. Магнитофонная запись сохранила его последние слова; "Помогите!... Спасите!... Бросило машину!... Погибаем! До свидания!" Экипаж борта 1904, неожиданно оказавшийся свидетелем трагедии, увидел взрыв в 20-30 км западнее Канаша.

Аналогичные случаи имели место и при эксплуатации бомбардировщиков Ту-16. В ходе расследования выяснилось, что Ту-104 с предельной задней центровкой выходили на критические углы атаки на высоте около 12000 м в результате воздействия мощных турбулентных потоков, получивших впоследствии название "турбулентность ясного неба".

Вот ничего не имею против уважаемости специалистов, а ссылку на энциклопедию по машиностроению я привел для
того, чтобы показать, что случаи D и D' относятся к высшему пилотажу, а где в ГА или в ВТА высший пилотаж?
До рассмотрения высшего пилотажа еще не дошли. И если не забыли :вот такой был вопрос:

1/ Отрицательной подъемной силы нет
2/ Отрицательная подъемная сила существует
3/ С ответом не определился

не учитываем высший пилотаж, всякие перевернутые полеты
учитываем только гражданскую пассажирскую технику, ВТА

Цифрой 1
или цифрой 2
или цифрой 3

Если 2 или 3 (можно развернутый ответ)
Развернутый ответ без цифры (уж извините) это 2 или 3.

Почему цифра 2 уже показал klm911 через переменную “перегрузка” в уравнении. Это для крыла, кратковременное действие. Случаи когда не пристегнутые пассажиры при сильной турбулентности ударялись головой о багажную полку ведь были. Для хвостового оперения, при классической аэродинамической компоновке, отрицательная подъемная сила создается на нем для балансировки самолета в продольном канале, так как центр тяжести самолета расположен впереди точки приложения подъемной силы крыла.

По поводу подхватов, последний случай был с Ту154, катастрофа под Донецком. По поводу Ту104 в википедии указали - “В 1958 году, менее чем за 4 месяца, произошло 4 случая подхвата”. Можно верить, можно нет.
И подхват это не то что восходящий поток заносит самолет вверх, а смещение центра давления и фокуса вперед с потерей устойчивости, происходит увеличение угла атаки, из-за чего увеличивается подъемная сила крыла, происходит динамично с увеличивающейся перегрузкой. Центр давления и фокус смещаются из-за условий обтекания стреловидного или треугольного крыла. Это совсем не случай А из энциклопедии машиностроения.

Под Донецком сами полезли на потолки , и температура ТНВ выросла на 15-20 гр выше нормы

И подхват это не то что восходящий поток заносит самолет вверх, а смещение центра давления и фокуса вперед с потерей устойчивости, происходит увеличение угла атаки, из-за чего увеличивается подъемная сила крыла, происходит динамично с увеличивающейся перегрузкой. Центр давления и фокус смещаются из-за условий обтекания стреловидного или треугольного крыла. Это совсем не случай А из энциклопедии машиностроения.

Как же так можно причину со следствием менять местами? Какие то точки, ими что, нечистая сила что ли управляет?
Именно восходящий поток причем мощный является причиной, а что точки меняют свое меняют относительное расположение уж извините - это следствие. И подхват - это именно случай А из энциклопедии машиностроения. Вы же сами сказали: "Центр давления и фокус смещаются из-за условий обтекания стреловидного или треугольного крыла. " Вот именно условия обтекания и меняет тот самый мощный восходящий поток, а все остальное - зто следствие. И если Вы внимательно прочитали предыдущую ссылку Вы не могли не заметить, какие меры были предприняты конструкторами чтобы такое природное явление, которое никуда не исчезает, не приводило бы к трагическим катастрофам.

http://airwar.ru/enc/aliner/tu ...
Я же ссылку привел, а Вы все с викой боретесь.

Вы, может, наконец прочитаете литературу и прекратите этот цирк? Есть множество книг по практической аэродинамике различных самолётов. Там все есть. Термин отрицательная подъёмная сила, на котором вы зациклилась, там широко используется. Да и дело не в термине как таковом. На этом форуме также поиском легко находится несколько обсуждений этой темы, когда ещё здесь было кому.

Берём симметричный профиль. Есть формула Цэ игрек=цэ игрек по альфа * альфа. Альфа может быть отрицательным, соответственно Цэ игрек того же знака. Откуда получаем отрицательную величину подъёмной силы.

Вы из книги приведите цитату, назовите автора, номер страницы, как я это сделал для Энциклопедии по машиностроению, разберем без эмоций, не надо здесь цирк устраивать и показывать свою начитанность. И не забывайте , что подъемная сила - это квадрат (формула Жуковского). Вы что, забыли? Я специально для Вас вроде ссылку давал, отмотайте.

По ссылке статья журналиста собравшего обрывочные и не точные данные, хотя в некоторых вопросах статья информативная, в частности в вопросе что было сделано для устранения подхватов.

“Документом предусматривалось в месячный срок временно ограничить высоту полета Ту-104 до 9000-10000 м, установить максимально допустимую заднюю центровку 26, 5% вместо 30% САХ, расширить диапазон углов отклонения руля высоты на 3 град, и уменьшить угол установки стабилизатора с 2 до 1 град.”

Про изменение угла установки стабилизатора раньше искал информацию. Гарольд Кузнецов спорил с Туполевым по этому поводу. И про изменение угла установки стабилизатора я слышал от командира Ту104.
Более подробно что такое подхват. Срыв потока начинается на законцовках крыла, из за чего центр давления и фокус смещается вперед. Увеличивается угол атаки. По мере роста угла атаки центр давления с фокусом смещаются далее и все большая часть крыла на законцовках не создает подъемную силу, но на оставшейся части крыла подъемная сила увеличивается из за увеличения угла атаки. Когда фокус заходит за центр тяжести самолета, процесс становится лавинообразным. Усилий руля высоты и стабилизатора не хватает что бы выровнять самолет и все происходит очень быстро. При предельно задних центровках расстояние между фокусом и центром тяжести изначально небольшое. Может есть какие то неточности в объяснении, но надеюсь так понятнее.
Когда то давно, больше 20ти лет назад, был видеоролик с истребителем, как он делает управляемый подхват с визуализацией возникающих вихрей. Смотрится очень эффектно. Самолет резко подбрасывает вверх. Случаи подхвата с гражданскими самолетами происходящими на эшелоне, почти всегда заканчивались катастрофой. При выходе на закритические углы при предельной задней центровке, самолет подбрасывает. Такая особенность аэродинамики, это и называют “аэродинамический подхват”. Выход на закритический угол был обусловлен турбулентностью. Подхват возникает и при переходе со сверхзвука на дозвуковые скорости на военных самолетах.
На современных гражданских самолетах подхват невозможен. Да и на Ил62 при сходной стреловидности крыла и расположении стабилизатора это было невозможно. А про восходящие потоки придумали журналисты.

Вот бред из Вашей ссылки: >"... Эти случаи заставили искать выход из создавшейся ситуации. В декабре 1958-го вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР "О катастрофах самолетов Ту-104 и мерах повышения безопасности полетов на этих самолетах". Документом предусматривалось в месячный срок временно ограничить высоту полета Ту-104 до 9000-10000 м, установить максимально допустимую заднюю центровку 26, 5% вместо 30% САХ, расширить диапазон углов отклонения руля высоты на 3 град, и уменьшить угол установки стабилизатора с 2 до 1 град ...".< Угол установки неподвижного стабилизатора на самолете Ту-104 изменить невозможно. Стабилизатор на Ту-104 является неподвижной частью горизонтального оперения, предназначенной для обеспечения продольной устойчивости и его угол установки не подлежит регулировке в процессе эксплуатации самолета. Сам угол установки неподвижного стабилизатора устанавливается такой, чтобы обеспечить эффективность РВ во всем эксплуатационном диапазоне скоростей и режимов полета. Допустим, нашлись умельцы, которые где-то в гаражном кооперативе, выполняя постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, переклепали с помощью вытяжных заклепок стабилизатор с 2 до 1 град (непонятно с + или -). Теперь представим такой режим полета, где от угла стабилизатора (до изменения угла установки) минимальное сопротивление, а РВ в нейтральном положении. И вот при этом режиме уже другой угол стабилизатора, от этого угла появится дополнительный момент, который придется компенсировать отклонением РВ, а нагрузку снять триммером . В итоге получим головную боль от дополнительное сопротивления стабилизатора и возможной нехватки РВ на другом режиме (как правило на посадке). Кстати, про "подхват" знали задолго до катастрофы по вине Г. Кузнецова. Вот цитата: "Первым 14 февраля 1954 года взлетел Е-2, в принципе мало отличавшийся от предшественника МиГ-19 ... к тому же крыло большой стреловидности преподнесло неприятный сюрприз. Оказалось, что при полете на больших углах атаки машина вдруг задирала нос и сваливалась в штопор. Эффект подхвата, как его окрестили специалисты, связанный с особенностями обтекания стреловидных плоскостей, ..."

А про восходящие потоки придумали журналисты.

Вот уж не думал, что статью в Энциклопедии по машиностроению писали журналисты

"Случай А - криволинейный полет при угле атаки, которому соответствует сy макс и наибольшее значение эксплуатационной перегрузки nэA = nэ макс ....
..... Этот случай имеет место при выполнении горки, при выходе из пикирования и планирования, при воздействии мощных восходящих потоков воздуха на самолет в горизонтальном полете и др.".
Ссылку на книгу я приводил.
Случаи D и D' относятся к высшему пилотажу.

Именно при “подхвате” нет восходящих потоков, это динамично развивающийся процесс, физику процесса пытался объяснить. И это не полет при угле атаки, которому соответствует сy макс., это случай как раз для высшего пилотажа. И при чем здесь отрицательная подъемная сила в этой связи?

Так появился MACH TRIM

Сами полезли - катастрофа, срыв.

На современных гражданских самолетах подхват невозможен.

Ну конечно, с катастрофическим исходом сложно представить - конструкторы они ведь устраняют недостатки своих конструкций, все анализируется, обобщается, делаются выводы. Ну а без катастрофического исхода - конечно есть, ведь природное явление мощных восходящих потоков никто отменить не сможет. Ведь его не журналисты придумали, а специалисты ему дали такое определение

"Случай А - криволинейный полет при угле атаки, которому соответствует сy макс и наибольшее значение эксплуатационной перегрузки nэA = nэ макс ......... Этот случай имеет место при выполнении горки, при выходе из пикирования и планирования, при воздействии мощных восходящих потоков воздуха на самолет в горизонтальном полете и др.".

А специалисты - не интернет писатели, и даже не зубры, вот даже не знаю, как лучше назвать - а скажем так, настоящие спецы времен СССР - ведь книга датирована 1973 годом, ссылку я давал.

Как указано в англоязычной википедии, подхват на стреловидном крыле впервые произошел в 1949 году, когда Douglas D-558-2 Skyrocket вышел из-под контроля и перегрузка достигла 6 G. Еще раньше эффект был выявлен в аэродинамической трубе.
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...
Если в браузере Хром нажать правую клавишу мыши и выбрать “Перевести на русский”, статью можно прочитать на русском языке. Там и физика процесса расписана.

Задача гражданского леДчика в этом и заключается, в какую бы жопу не попал , главное чтобы не было ни «случая А» ни «случая D», используя любые силы от разнонаправленных подъемных до молитвы .