Ну там же не ключевская сопка, да?

Да ебт, "Перед столкновением зафиксированы звуковые предупреждения Системы раннего
предупреждения о приближении земли и радиовысотомера."

Я не знаю, на какую высоту был установлен задатчик РВ. Вам , пилотам ГА это нужно это знать, не мне.

у нас было 300.

Я не пилот. Здесь раньше было что закрылки были в посадочном положении, можно предположить что задатчик РВ был установлен на ВПР.

Ну, тогда освежите в памяти катастрофу ССЖ-100 в Индонезии... :-(
Там , найдете все, и подготовку к полету, и отношение к безопасным высотам, и сигнализацию, которая ни чета тому примитиву , что на Ан-24... (квалификацию пилота - там , тоже найдете (выше, уже, только звезды, по идее ).
И, кстати, о чем я и писал , конкретно по РВ : конечно он "взвыл" за секунду до полного финиша - рельеф , однако :-( . Так что, аргумент - "да быть такого не может!" перестал быть убедительным с момента падения пулковского полтинника в плоском штопоре из Анапы ).
Так что, дело идет к тому, что , как всегда в текущей эпохе - чистейший человеческий фактор с множеством отклонений от руководящих документов и многих неблагоприятных сопутствующих событий, которые и собрали в итоге кубик-рубика катастрофы. И как всегда - имелись несколько возможностей разорвать цепь развития катастрофической ситуации, но - не срослось. (сколько катастроф произошло на родном аэродроме вне аварийной обстановки , с опытным экипажем, на исправном папелаце ? За последние 20ть лет...)

Я же говорил у нас. При чем тут Улан-Батор? За это пусть монголы думают. А что касается единого эшелона перехода по стране, то еще больше путаницы с высотами будет, особенно в районах где близко расположены аэродромы, и на каждом свое давление. Во каша будет. Мало того, что ниже эшелона перехода будут летать один по QNH, второй по QFE, третий на истинной, как в ВВС любят вертикальные, так еще и давление для каждого аэродрома разное... ТКАС с ума сойдет. Один - два борта еще ерунда, а если 10? Да еще ВВС отрабатывает "вывод из под удара" всем полком? Тогда небо меньше офицерской фуражки покажется.

Как -то весь мир летает и ничего. В США единый эшелон перехода (если не ошибаюсь 200 или 210), а ниже все летают по QNH и разделяются через 500 футов. И военные и гражданские летают по одним правилам. Хоть сто аэродромов, а приведенное давление везде почти одинаковое. QFE используется только при заходе, по желанию, т.к. на схемах заходов есть высоты по QFE и QNH. И это не только в США, весь мир так летает.

Есть один аэродром, перешёл на QNH, горный, но высота перехода выше находится воздушного пространства над ним, то есть надо интуитивно подгадать когда связаться с контролем, ну или посчитать.
Вообще как там Литвинов говорит, вредители сидят везде, вот в ЦАИ ГА тоже такие имеются.
Авторов схем бы тоже туда же, где дисп сидит. Подумать о цене жизни и смерти.

180

Очевидно Вы имеете смутное представление о роли человеческого фактора в обеспечении БП, и в частности о модели Swiss cheese.

Да, QNH было на высотомере установлено, а задатчик MDA - по привычке, 200'. А превышение аэродрома было ~700' . Речевой информатор "minimum" на нашем типе срабатывает по барометрическому высотомеру.

Бросьте, причем тут Пулково, там хоть гроза была.. 2001 год, задолго до того как. RA-85845

Готовить экипаж нужно лучше к полетам, неформально проводить предварительную подготовку.
Я предпочитаю другой сыр.

Я предпочитаю без сыра!

Эту хрень мы никогда бы не придумали , ибо на пошехонском нет дырок

А на российском было их оччень много, но оччень мелких! :))

Иногда даже очень подготовленные экипажи такое отчебучивают, что только удивляться приходится. Причины могут быть разными, например с женой поругался, на работе проблемы, или как сейчас нередко бывает, беспардонные менты в аэропорту требовали объяснительную о причине ухода на второй круг))).

Да вы знаете, всю эту CRMовскую чушь вот никак не могу принять. Сыр..дырки... Целые занятия ведь проводят, на них надо мне, например, в Москву с раннего утра лететь, там сидишь с умным видом, слушаешь молокососов 30 летних, или пожилых маразматиков, которых в кабину-то пускать нежелательно и которые с таким же умным видом рассказывают про всю эту муть...взаимодействие, слаженность, житие-бытие, житие твое...
А потом заходишь в брифинг и обалдеваешь-сидит чудо с четырьмя лычками, которого не то что в КВС, а к самолету вообще близко пускать нельзя! А он уже-поди ж ты-в инструктора лезет, урод. Где он этот СРМ?
Как говорил мой пожилой коллега, ныне пенсионерствующий-если человек хамло и быдло, то никакие правила и занятия СРМ ему не помогут. Он и будет хамлом и быдлом, с которым взаимодействовать сложно.
Ни в коем случае не задеваю данную катастрофу, просто навеяло, когда прочитал про сыр и дырки. Для меня это как красная тряпка.Потому что любые дырки на любом сыре исчезнут, если его переплавить. То есть любую проблему или скопление таковых можно решить обычным, нормальным, добрым взаимодействием , вот и все.

Не лети с раннего!!!Накануне с вечерка прилети, пивка хряпни.А чтобы от таких в штурманской больше не обалдевать на пенсию надо.Но опять же пассажиром с ним встретиться можешь, и тогда от тебя вообще ничего зависеть не будет!!!Тогда надо будет признать, что он не урод.Ну или от перелетов отказаться данной компанией!!!

Месяц уж прошел....

Есть предварительный отчёт, но очень интересный, потому что нет слов диспетчера. Ёжику понятно почему.

А где он "есть"?

К нам в ак прислали

И все же, почему нет слов диспетчера, как Вы считаете?

Видимо она такую фигню наговорила там, что это не захотели показывать.

Конкретно, уже было написано. Дают давление QNH, не говоря, что это QNH, а снижают к 3му по QFE высоту дают.

Навряд ли это было написано где-то "конкретно".

А откуда тогда вот это: "Согласно внутрикабинным переговорам, экипаж установил на барометрических высотомерах
давление QNH – 751 мм рт. ст."
https://www.forumavia.ru/t/203 ...

Вы заходите на аэродром, где его превышение >600м, Вам дают давление "QNH, не говоря, что это QNH" и Вы подумаете что 751мм рт ст это давление QFE?

Похоже экипаж сильно уставший был или на нервах

Экипаж сильно уставший или на нервах это совсем не редкость.
Хотя ошибку можно совершить и в самом работоспособном состоянии.

Было написано мной, а то спрашивают, что я думаю, я и пишу.
Потому что это уже там было.
Да, тут только усталость, больше ничего не могло быть, что не проверили за молодой.

Вы пишите "не проверили за молодой", т.е диспетчер дает QNH (думая, что это QFE), а экипаж тоже считает давление 751 как QFE? Получается , что в Тынде по-прежнему летали по QFE , если все (диспетчер и экипаж) подразумевали это давление. Как Вы там летаете, поясните пожалуйста?

Тында не исключение из правил.
На всех аэродромах, типа перешедших на полеты по QNH, возможны полеты и заход на посадку по приборам и по QNH в футах и по QFE в метрах.
Хотели как лучше, а получилось как всегда.

Не ввергают ли сами экипажи диспетчеров в блудняк , запрашивая "по старинке" давление по QFE ?...

Все хорошо, если хорошо. А если вдруг...то блудняк, котовасия, чехарда, по научному - ошибка. А там подтянутся обличители...неосторожность, легкомыслие, самонадеянность, небрежность, невнимательность, непредусмотрительность.
А изначально риск ошибки введён правилами и принят теми, кто занимается оценкой рисков, то есть теми, кто определяет правила.

Во исполнение п.1.1. письма Росавиации от 18.08.2024 № Исх-29638/02
Центральное МТУ Росавиации (далее – Управление) доводит до руководства
в работе Информацию по безопасности полетов № 7 Федерального агентства
воздушного транспорта (далее - ИБП-7).

1. В соответствии с п.1.2. ИБП-7, с целью обеспечения безопасности полетов,
Управление рекомендует организациям гражданской авиации:
1.1. В рамках СУБП провести самооценку риска столкновения исправных
воздушных судов с землей (авиационных происшествий и инцидентов категории
CFIT) с использованием «Контрольного перечня CFIT», разработанного Фондом
безопасности полетов (FSF). Особенно объективно подойти к самооценке
по пунктам, связанным с человеческим фактором и управлением ресурсами
экипажа/команды (CRM/TRM). По результатам оценки разработать, при
необходимости, мероприятия по снижению степени риска (изменению/улучшению
способности существующих процессов и процедур достигнуть приемлемого уровня
безопасности полетов) с учетом выявленных в процессе оценки недостатков.
1.2. Провести дополнительные занятия с летным составом и персоналом по
ОВД по порядку выполнения полетов с использованием давления аэродрома QNH
и QFE, особенностям отображения заданных высот на схемах захода на посадку
и контроля (отсчета) высоты при выполнении захода на посадку. Обратить особое
внимание на выполнение полетов на аэродромы, недавно перешедшие на давление
QNH.
1.3. Провести анализ содержания части A «Общие положения» руководства по
производству полетов (подпункт «а» пункта 5.12 ФАП-128) на предмет наличия
ясных указаний, инструкций и рекомендаций летному составу, обращающих
внимание на особенности подготовки к выполнению полетов на аэродромы,
находящиеся в горной местности, в том числе: процедуры ознакомления с районами,
маршрутами и аэродромами; указания по выполнению заходов по схемам
точного и неточного заходов на посадку по приборам.
1.4. Провести ревизию руководства по производству полетов в разделах
подготовки и выполнения полетов с целью внесения дополнений и уточнений,
при необходимости, в части использования высот в футах (по давлению QNH)
и в метрах (по давлению QFE) на предполетной и предпосадочной подготовке,
а также правил установки барометрических высотомеров согласно требований
действующего законодательства.
1.5. Провести занятия с летным составом по действиям при заходе
на посадку при срабатывании системы раннего предупреждения о приближении
земли, а также по установке сигнализатора радиовысотомера и действиям при
срабатывании сигнализатора радиовысотомера до установления надежного
визуального контакта с наземными ориентирами. В том числе специальные
занятия:
- с летным составом самолетов Ан-24 (Ан-26) по изучению требований
подраздела 4.6.1 «Заход на посадку» РЛЭ самолета Ан-24 (подраздела 4.5.1
«Заход на посадку» РЛЭ самолета Ан-26);
- с летным составом вертолетов по изучению требований пунктов
3.33.1 — 3.33.4, 3.109 ФАП-128, а также по особенностям полетов в горной
местности с учетом прогнозируемых метеорологических условий.
1.6. При проведении предусмотренных пунктом 5.84 (подпункты «г»
и «е») ФАП-128 занятий (тренировок) по действиям при несоответствии
параметров полета ВС критериям стабилизированного захода на посадку и при
срабатывании сигнализации опасного сближения с землей обращать внимание
на управление ресурсами экипажа, взаимодействие в экипаже и выполнение
стандартных эксплуатационных процедур.

Информация
по безопасности полетов № 71
24.07.2025, днем (в 12 часов 58 минут местного времени), в районе аэродрома
Тында (Амурская область) произошла катастрофа самолета Ан-24РВ RA-47315
АО «Авиакомпания «Ангара».
Выполнялся регулярный пассажирский рейс по маршруту: Хабаровск -
Благовещенск - Тында. На борту самолета находились 4 члена экипажа, 2
специалиста по техническому обслуживанию воздушного судна и 42 пассажира.
Снижение для посадки на аэродроме Тында осуществлялось в метеоусловиях
(фактические условия по сигналу «Тревога»): ветер у земли 060° 3 м/с, видимость
9000 м, слабый ливневый дождь, облачность разбросанная с высотой нижней
границы 225 м, значительная кучеводождевая с высотой нижней границы 600 м,
температура воздуха плюс 17°С, точка росы плюс 17°С, QNH 1002 гПа,
коэффициент сцепления 0, 5, препятствия закрыты, QFE 699 мм рт. ст./932 гПа.
Прибытие на аэродром Тында осуществлялось по схеме БЕЛИМ 2A, заход на
посадку на ВПП 06 осуществлялся по схеме ОПРС (БПРМ) Х.
Предварительно в ходе расследования установлено, что в процессе снижения
экипаж ВС установил на барометрических высотомерах давление QNH – 751 мм рт.
ст. При проходе ОПРС экипаж доложил диспетчеру о высоте 1100 м. Согласно карте
захода на посадку по приборам аэродрома Тында, проход ОПРС должен
осуществляться на высоте 1105 м по давлению QFE. Формуляр сопровождения
метки от ВС, включая значения текущей высоты, на экране отображения
радиолокационной обстановки на рабочем месте диспетчера отсутствовал. После
прохода привода и выполнения правого разворота экипаж следовал на юго-запад, в
точку третьего разворота. Полет проходил со снижением. По переговорам экипажа,
следующей заданной высотой было значение 745 м. Согласно карте захода на посадку
по приборам аэродрома Тында, высота полета по кругу должна составлять
740 м по давлению QFE. На удалении 15 км от КТА аэродрома произошло
столкновение ВС с кронами деревьев на высоте 150 м относительно аэродрома
(765 м относительно среднего уровня моря) с последующим столкновением с земной
поверхностью. Перед столкновением зафиксированы звуковые сигналы системы
раннего предупреждения о приближении земли и радиовысотомера.

Сыр порезали, кусочки сместились и появилась сквозная дырка

Подождите , подождите... я лечу в Тынду "на" QNH и цифры из уст диспетчера буду принимать именно как QNH , если даже она мне по своей ошибке даст давление QFE . Сопку уже не словишь по любому . В чем , собственно , проблема ?

А кто-то летит по QFE в метрах, как обычно, ну не хочет по другому.... А кто-то по QNH в футах, а кто-то по QNH в метрах.

А что там у диспетчеров...мы вообще не знаем.

А на схемах заходов на посадку два варианта. По QNH в футах и по QFE в метрах.
А можно заниматься самодеятельностью, и лететь по QNH в метрах, если нет футомера. Футы в метры пересчитывать...

Как вроде футометры у них были .

Тогда возможно, на одном ВC в одном экипаже и QNH и QFE и метры и футы...Это вообще гремучая смесь. Если ещё и диспетчер добавил...

Меня там лет 5 или 6 уже не было. Не знаю, я думаю, что девочка не понимала разницу между давлениями.
Все сообщения - мои домыслы по информации, которая есть.

К сожалению это событие было вопросом времени. Неразбериха с переводом на буржуйские стандарты плюс дубина, которая на знает классификацию высот и разницу давлений. Второе, разумеется ключевое в данной ситуёвине. Просто на ровном месте загнала людей в сопку. Что-то похожее было на Буревестнике в 1991 году, когда диспетчер доотводился взлетающий Ан-26 от взлетающей за ним пары МиГ-23.

Тем более сейчас никто, никому, ничего , все , что касается установки давления, подтверждать не обязан , а раньше , помню , на разборах мозг выносили , если кто- то , чего- то, за кем - то не повторил

Вообще-то более корректно говорить не о переходе аэродрома на QNH, а о предоставлении аэродромом в виде опции (по запросу экипажа) захода по QNH, поскольку возможности захода по QFE никто не отменял. Насколько эта опция актуальна для Тынды - неясно, может планируют в будущем принимать зарубежные АК?

нппга предписывало - 5.6.4. Перед заходом на посадку перевод шкалы давления барометрического высотомера с отсчета "760" на отсчет, соответствующий значению атмосферного давления на аэродроме посадки, выполнять в горизонтальном полете на эшелоне перехода после разрешения диспетчера о дальнейшем снижении в последовательности: командир воздушного судна, второй пилот, штурман.

О каких зарубежных судах в Тынде может идти речь?
Вы что тут все «сбрендили», как говорил однажды ВВП ?
Не хочу винить погибших пилотов, но существенную разницу в QNH и QFE они обязаны были знать (порядка 60 мм.рт.ст)
Но самое главное и основное: Следственный комитет должен задать вопросы эффективным менагерам в Росавиации тем,
кто сочинял и утверждал такие схемы захода на посадку, где футы, метры, мили, QNH и QFE - все перемешано!