Что же странного?
Чем меньше угол отклонения закрылков, тем быстрее будет достигнута требуемая скорость для отрыва.

Если полностью положились на ОРТ/EFB, применив максимум АТМ+ D-TO, по тому шлейфу пыли , можно предположить -ушли с последней плиты, а дальше , расскажут ящики

А теперь посмотрите/ посчитайте величину скорости V2, с механизацией 5 и 15, Вопрос, что для Вас важнее- достигнуть быстрее скорости Vr, или иметь больший диапазон устойчивости / управляемости ВС, по скорости V2, в случае отказа одного двигателя?

Поветервод. Оторвлся - повезло. А дальше другие условия (погодные, например), и упала подъёмная сила. Ещё раз: посмотрите историю рейсов 171 до трагического - все рулили по ВПП к началу и оттуда начинали разбег. Этот, катастрофический, забыл повернуть налево, а повернул направо по полосе и начал разбег. Мало 1, 700 для разбега, даже без подробных подсчётов.

На avherald сегодня было уточнение, что самолёт взлетал от начала полосы 23, но разбег был длиннее обычного, т.е. проблемы с тягой начались ещё на разбеге: "On Jun 15th 2025 Government Officials reported the aircraft had a longer than normal takeoff run and used almost all of the 3505 meters/11499 feet long runway"

Глупость глупая !! Тогда зачем вообще выпускают механизацию на взлете?? Небольшая правка для вас - чем меньше угол закрылков, тем выше скорость отрыва. А отсюда- тем больше растояние разбега. Время здесь ни при чём...

3500 это вроде весьма длинная полоса?

Весьма

Механизацию выпускают, чтобы сократить взлётную дистанцию.
Чем выше скорость отрыва, тем больше тяга двигателя.
Время, действительно, здесь не причём.

Об этом и речь, что бы сократить не только взлётную дистанцию, но и длину разбега. И тяга двигателя хоть и разница от скорости, но на этапе разбега и на скоростях отрыва эта разница минимальна.

Если взлетали от торца, то всё-таки лоханулись с весом. После взлёта необходимо обеспечить определённый градиент, который зависит от тяги и скорости. На длинной ВПП (есть где разогнаться) высокий АТМ (малая тяга) и большая V2. На короткой- низкая АТМ (или вообще TOGA), то есть большая тяга и малая V2 (потому кстати, и угол отклонения механизации большой для высокого Су). Если ввели вес меньше фактического, то и тягу машинка посчитала малую, которая экипажем воспринималась как loss of power. Скорости V1/VR/V2 достигались позже, чем должно было бы быть для ошибочно введённого веса, потому и сайгачили до конца ВПП.

Да, такое могло быть, схожие случаи бывали. А345 Эмиратов в Мельбурне, например. Но в том инциденте капитан, видя, что торец надвигается, добавил до взлётного, и машина ушла вверх, даже задев оборудование ILS. Сейчас они не смогли добавить, что-то случилось с двигателями. Эта проблема не зависит от длинного и замедленного разбега. Исправная силовая установка в любой момент должна позволять добавить до взлётного! У меня создаётся впечатление, что длинный разбег был обусловлен невыходом двигателей на потребную мощность, что экипаж заметил поздно. А добавить до взлётного - может, РУДы и двинули вперёд, но двигатели не отозвались. Рубеж начала торможения, когда можно было остаться на лётном поле, уже был пройден. Оставалось уходить вверх, левый двигатель, судя по видео, ещё работал на значительных оборотах. Потом и он снизил мощность. Должны очень серьёзно разбираться с двигателями, с блоками управления.

я уже говорил, что на 787 ошибиться с весом практически невозможно (нет ну при сильном то желании конечно)….
А «длинный» разбег объясняется скорее всего отказом двигателя в районе V1….на видео с будкой хорошо видно, что эти проблемы были уже в момент отрыва

Если ознакомиться с SOP боинг 787 и подразумевать, что экипаж им следовал, то не заметить «невыход» двигателя на режим они не могли

Спасибо, я, наверное, не точно выразился. В начале разбега оба двигателя вполне могли выдавать штатные обороты, чтобы на соответствующей скорости экипаж это отметил. Я не знаю на какой - наверное, около 100 узлов. Но затем у правого мощность стала падать, и к V1 уже была не штатной. Сигнализация отказа ещё могла и не сработать, если это не пожар или что-то подобное. Далее подошла VR и конец полосы. Далее падение мощности левого. Довольно маловероятный сценарий, но трудно предложить что-то проще. Кроме совсем уж идиотского выключения исправного двигателя взамен отказавшего, хотя и такие случаи бывали.

Я уже предложил версию «проще» в ответе Вашему собеседнику выше

Так и не надо в общий доступ, но в случае ЛП или даже предпосылок, будут данные объективного контроля и сильно помогут в расследовании. А так, всегда будет возможность у АК солгать и представить ЛП в выгодном для них ключе. В аэропортах куча камер, безопасность, но показали любительское видео с качеством съёмки начала прошлого века

Еще один гражданин:

Однозначно both engines failure. Почему? Хз, может топливо, может еще что:

(на англ.)

https://m.youtube.com/watch?v= ...

По "данным разведки" в Боинге встали на уши из-за этой катастрофы.
У них и так дела не очень, в плане перспективы тоже не все ясно.
Хорошо, если нынешний президент (прости Господи) останется у власти до конца срока - тогда банкротства не допустят...
А что, блин, если нет? (почти цитата из несерьезной песенки одного мерзкого автора)))
К чему всё это - к тому, что Боинг будет стараться, по возможности, конечно, остаться белым и пушистым и объяснить все ЧФ. Вот и пошли сливы про взлет не от начала полосы... дальше ещё что-то придумают.
И это не про конспирологию. Это чистая экономика. Которая и определяет любую политику. От государственной до корпоративной.

Сейчас, Саша, в меня полетят тапки - это же будет независимое расследование! Ага... люди наивные верят, что уж здесь то все будет объективно. Это вам не Трансаэро времен Плешаковой / Анодиной (здесь позволю себе недобрую ухмылку).

Так что будут ещё "странные" вбросы / сливы

Интересно, у них там есть аналог нашего предварительного отчета?)))

Любой производитель "встает на уши " , когда его изделие терпит катастрофу. В чем , собственно , вопрос ?.. Тип самолета (787) исчисляется более тысячей выпущенных , в эксплуатации 14 лет. И вот первая трагедия , увы. Тем не менее , статистика не плохая , если не сказать -безупречная. А вбросы / сливы , так это было всегда , не без этого.

Вот так он и ухайдокал Дримлайнер

Надо как на Б-52 , выпускаемые на максимальный угол как на взлете, так и на посадке...хм.

Аэродинамику знать надо , вот что надо

Там все было прозаичнее , у Каптана кресло уехало на отрыве , он схватился за РУДы, 2- й пилот пересилить не смог.

А что есть такая методика взлета, выпускать закрылки уже конце разбега? Чтото новенькое для любителей с последней плиты уходить …

Ни че себе версия..!!

С поочередными отказами двигателей на город получается -"иркутск" , тут аэродинамика как мёртвому припарка..

Вообще-то в жаркую погоду такое практиковалось. На нашей авиатехнике. Ну не прям в конце разбега, а поэтапно, в процессе .

Ставлю на неё. Запросто такое могло быть. И всё объясняет.

Это Африка , Ил-76, Ан-12 …

А последние слова кэптана в топку ?..

Тут базар был , что чем корче ВПП , тем меньше закрылки , а лучше без них

А это точно были слова Кэпа , а не FO?

Кресло уехало. Кэп вцепился в РУДы, убрал на МГ. Пока до второго дошло, пока сунул газ впепёд, пока лвиги начали раскручиваться, уже оказались на срыве.

Наверное, можно было выцарапаться из этого дерьма, если не тянуть рога на себя, а, наоборот, разгоняться, может быть и с небольшим снижением, но вот … такая беда.

Очень глупо и неправильно.

Откуда эта инфа? Просто догадки? Случай нереальный. И для снижения там высоты вообще не было.

Там есть сноска….указание Боингу обратить внимание на рычаги реверса…..
Вот если схватился за них и пересилил (чего теоретически быть не должно), то да-пока не «выключишь» реверс режим дать не удастся….. неужели так глупо убились-прям не верится…(((

Да.

Тут недавно DHL Вильнюс озвучили …на ровном месте
Так смотрю , местность все РОВНЕЕ И РОВНЕЕ , РОВНЕЕ и Ровнее

Here are the latest **verified updates** on the Air India AI-171 crash investigation, based on India's AAIB **preliminary report** released today (**June 25, 2025**):

---

###

Ахренеть!

Конечно, дичайший «косяк» производителя, но и падать из-за этого тоже не след. На Анах, помню, не раз кресла на взлёте уезжали, м ничего- в панику никто не впадал.

Там уже куча опровержений, что это сгенерировано нейросетью по аналогии с одним из инцидентов 737 этой же компании, дата левая, да и выпадение RAT это никак не объясняет

А есть четкое свидетельство про RAT или только домыслы?

Четкого пока ничего нет….

У КВС больше 8 тыс часов, у второго больше тысячи. Явно не желторотики. Навыки д о л ж н ы быть сформированы до уровня рефлексов. Случайно "схватиться" на этапе отрыва за реверсы? Или перепутать порядок действий?
Очень сложно такое допустить
Ну не обезьяны же управляли

Получается, шасси то на уборку все таки поставили…. Очень внимательный парень, надо же было заметить….
https://youtu.be/ak9o50YLb14?s ...

Да уж....облажамшись. Бухать надо меньше, а вот на даты смотреть тщательнЕЕ!

Версия, что один из них мог оказаться "Лубицом", я думаю, тоже сбрасывать со счёта нельзя, по крайней мере пока.

Получается экипаж не забыл уборку шасси, но из за отсутствия давления в гидросистеме - выпал RAT, тележка наклонилась для уборки, но шасси не убрались полностью из за недостатка давления в гидросистеме.
Вывод - оба двигателя ушли ниже IDLE, отказали по какой то причине, как доложил экипаж.

Про катастрофу Боинга-787:

Критические выводы из предварительного отчета AAIB (Индия)

1. Установлена основная причина:
• Непреднамеренное снижение тяги было вызвано внезапным смещением кресла капитана назад во время отрыва (взлёта).
• Механизм фиксации кресла в заднем положении (AFT lock) отказал, из-за чего кресло резко откатилось назад. Вес тела капитана вынудил рычаги тяги перейти в положение «минимум тяги» (idle).
• Второй пилот пытался вернуть рычаги тяги в положение полного газа, но не смог преодолеть силу давления тела капитана.

2. Механические доказательства:
• Осмотр обломков подтвердил разрушение фиксирующих штифтов направляющих кресла (PN: BACB30LN5S02).
• В технических журналах отмечено, что механизм кресла обслуживался за 11 дней до катастрофы по причине «жесткой регулировки». Функциональная проверка после ремонта не была задокументирована.

3. Хронология в кабине пилотов (синхронизация CVR/FDR):
• +0:12 сек: Начало отрыва от ВПП. Кресло капитана резко сдвигается назад.
• +0:15 сек: Рычаги тяги переходят в положение idle. Второй пилот: “Тяга падает!”
• +0:18 сек: Капитан: “Моё кресло!” Слышна борьба.
• +0:26 сек: Второй пилот пытается вернуть полную тягу; самолёт срывается в сваливание на высоте 214 футов.
• +0:38 сек: Удар.

4. Сопутствующие факторы:
• Высокая температура (43°C): Сниженная производительность двигателей не оставила запаса по тяге.
• Ошибка взаимодействия экипажа: За 26 секунд не были даны команды “STAB TRIM” или “GO-AROUND”.
• Конструктивная уязвимость: У рычагов тяги Boeing 787 отсутствуют механизмы «блокировки веса» или «обратного момента», предотвращающие случайное уменьшение тяги.

⸻

⚠️ Немедленные принятые меры:
• Глобальная директива: FAA и EASA потребовали экстренные инспекции всех направляющих кресел пилотов Boeing 787 (в течение 72 часов).
• Air India: Приостановила эксплуатацию 12 самолётов с аналогичной историей обслуживания кресел.
• Boeing: Перерабатывает механизм фиксации кресел; обновляет протоколы сопротивления рычагов тяги (3 квартал 2026 г.).

⸻