Не в курсе, как эта фигура сейчас называется в мире, когда я крутил пилотаж, то о таком маневре даже и не слышал.

Во всем Мире эту фигуру называют "кобра Пугачева". А "иммельманн" называют иммельманом, а петлю Нестерова "петлей Нестерова".

В интернете есть информация, что первым кобру на Су-27 выполнил случайно Волк в испытательном полёте, после чего отработал этот маневр, а потом обучил ему Пугачёва, который и показал его в Париже.

А вас об этом спрашивал? Или нужно "вывалить" все , что есть в сети?

Да вроде бы в правилах форума нет правила, чтобы у кого-то спрашивать разрешения на написание поста, так что если Вас это не устраивает, то обратитесь по этому поводу к Администрации форума с предложением об изменении этого правила, если они Ваше предложение удовлетворят, то тогда уж мы и будем вести себя на форуме согласно Ваших пожеланий.

У вас была информация, что я не знал об этом факте, любезный? Выкладывайте фсе , что вы знаете без адресации мне. Обидчивый какаой...

Любезный, у Вас по Истории Авиации есть что сказать, если есть что, так скажите, а если нет, то и говорить больше, я думаю, не стоит.

У меня был вопрос по "кобре Пугачева". Вы ничего не смогли ответить. Больше вопросов у меня к ВАМ нет. А ваши знания по истории авиации меня не интересуют.

Ну и, как говорится, слава богу!

Как "во всем мире" - без понятия.
Но сам Пугачев в одном из своих выступлений в ЦАГИ называл "кобру Пугачева" "Динамическим торможением".

Во всем мире, кроме ЦАГИ. Так легче будет?

Ну, если тебе так будет легче, то вперёд:
дерзай, ищи.

Иммельман уже много лет называют полу петлей.

Вот тут у меня была публикация на эту тему: https://t.me/raqurs/4758
Особенно почитайте комментарии.

Хотелось бы, конечно, почитать комментарии, но, к сожалению, я не пользуюсь этим ресурсом.
А вообще-то я не думаю, что Игорь Волк стал бы чего-то там выдумывать, не такой он человек, да и Пугачёв вроде бы никогда не заявлял, что это он является первооткрывателем этого маневра, был бы первым, так прямо, я думаю, это бы и заявлял, но он этого вроде как никогда не делал.

Так и не Пугачев назвал фигуру пилотажа своим именем. Или я ошибаюсь?

Нет, не Пугачев назвал.
Смотри мой пост от 11.09.2025 19:11

"Кобра Пугачева" получила название от представителей иностранного медиапространства в Ле-Бурже..

Вы не пользуетесь телеграммом? И что Вам мешает это прочесть*

А на этом сайте РАЗРЕШЕНО иметь СВОЕ мнение?

А Вам тут кто-то запрещает его иметь?

Да как-то Телеграм не заинтересовал меня, поэтому я всю интересующую меня информацию получаю в Ютубе, и мне этого вполне хватает, ну и по старинке ещё пользуюсь ОК и Ватсапом.

Извините, ОШИБОЧНО не ту кнопку нажал...а как удалить не знаю.

Честно говоря, странно. Для меня ТГ - основной источник получения актуальной информации. А YouTube - более глубокой.
Но, прочитать то все равно можно. Или эта какая-то принципиальная позиция?

Да нет, не принципиальная, просто для чтения комментариев нужна регистрация и создание аккаунта, я хотел, после замедления Ютуба, это сделать, но научился обходить его замедление, поэтому надобность в Телеграме у меня отпала, если мне нужна какая-то информация, то я при этом просто гуглю интернет.

И.П.Волк и не заявлял, т.к. по его словам было бы смешно слышать "кобра волка". А это он при штопоре на СУ27 отключил электронику и получилась кобра при выводе из штопора.

В медиапространстве к фигурам пилотажа добавляют фамилии исполнителей: Иммельман, Нестеров, Пугачёв, Квочур, Фролов, ну некоторые ещё, а на самом деле, интересно, как же эти фигуры обозначаются в программах на международных соревнованиях и показах? В своё время, когда я крутил пилотаж, то фамилии было не принято упоминать, просто они назывались вираж, пикирование, горка, бочка, боевой разворот, переворот, петля, полупетля.

Обычное хихлобыдло, которое думает что ему хозяева за это кость кинут. Омерзительный тип. и по подаче и по контенту
С ув RR

Я в силу своего давнего хобби сильно историей Флота увлекаюсь . Есть автор, вернее уже был, он скончался. Фьюриес. Очень интересные ролики. Про авиацию у него тоже есть - его ролик про разработку, производство, освоение и боевое применение В-29 на одном дыхании посмотрел- оказывается в первые годы -лютая трахома была....
С ув RR
Хотя голос у автора тоже специфический...

Вот я этот фильм имел в виду https://rutube.ru/video/2cbf1f ...
С ув RR

Посмотрел, познавательное видео, но всё-таки ролики про "Летающие крылья" намного интереснее, они мне больше понравились.

Простите, а если бы доктор Геббельс, на секунду отвлекшись от дикой лжи(а человеком он был неглупым как минимум) выдал что-то удобноваримое-вы бы так же с восхищением смотрели?
Этот шакаленок враг. Враг нашего народа. И смотреть на него нужно исключительно через прицел.
С ув RR
P.S.
Нет, я понимаю, был бы он видным ученым, конструктором или военным- выжать из врага важную информацию необходимо. Но Сабж- всего лишь тупое бы.ло из ютуба....

я не следил за этой веткой и, полистав ветку, не очень понял - это эмоциональное высказывание про тварь с ютуб канала хакмиф или как-то так? Хакмиф это законченный мерзавец, к тому же и лгун. Он не мог работать в авиапроме сколько-нибудь долго на сколько-нибудь серьезной должности инженера, у него лексика не та. Работавшие, невзирая на политические предпочтения, так не говорят. Даже этот... забыл... "авиаэксперт" с фамилией на Л, который, якобы, знает всё и вся, и тот больше разбирается, хотя свой "авиационный" эпизод в биографии провел просто комсомольцем бестолковым. Смотреть этого хакмифа на какую угодно тему все одно что видеть как прекрасная женщина целуется с наимерзейшим уродом и к нему хорошо подходит что-нибудь из лексикона ДАМ'а... например "изнасилованный гельминт". Эта тварь - враг.

Пока листал ветку увидел еще про "немецкий след" в истории советского стреловидного крыла. Вот что я скажу по этому поводу - если не считать саму идею стреловидного крыла, чисто геометрическую форму, то никакого следа не было. Стреловидное крыло на Ла-160, МиГ-15 и остальной технике полностью советское. Говорю авторитетно, поскольку учился в Сибири у учеников Струминского, работал в Жуковском с учениками Струминского и был в ЦАГИ последним начальником лаборатории им. Струминского до тех пор, пока она существовала. Случилось так, что мне по необходимости пришлось ознакомиться с этой историей. Поступал я как научный сотрудник и искал все - немецкие работы, наши отчеты 1945-50 гг итд итп. Видел некоторые трофейные материалы, которые нигде не публиковались, хотя их оказалось мало. Но, например, журнал испытаний в 1939-45 гг в трубе высоких скоростей в DVL (Берлин-Адлерсгоф, она стала нашей трофейной Т-107) видел. Поэтому немецкие работы времен войны знаю хорошо. Наши тоже знаю хорошо. И, прошу прощения за хвастовство, вообще не думаю, что есть сейчас в стране человек, который эту историю знает лучше меня.

Вот официоз, который я написал по случаю юбилея Струминского. К сожалению, на научно-популярный исторический текст у меня не хватает времени.

"Окончание Великой Отечественной войны было отмечено появлением в фашистской Германии и у западных союзников СССР реактивной авиации и возрастанием скоростей полета до трансзвуковых. Сложившаяся ситуация характеризовалась серьёзным отставанием СССР в этой важнейшей для обороноспособности страны области. Ликвидация этого отставания потребовала значительных усилий во всех направлениях авиационной науки и техники, в том числе и в аэродинамике.

Рост скоростей полета в те годы сдерживался характерным для трансзвуковых течений резким ростом сопротивления тела. Для преодоления этого кризиса сопротивления потребовалась разработка новых аэродинамических компоновок. Одним из основных способов стало применение стреловидного крыла.
Идея стреловидного крыла для трансзвуковых скоростей полета впервые предложена и обоснована экспериментально в Германии в годы войны. Немецкие исследования 1939-1945 гг., проводившиеся на высоком научном уровне, позволили выявить ключевые достоинства и недостатки стреловидных крыльев. Главными проблемами оказались срывы потока и срединный эффект. Однако анализ доступных опубликованных и неопубликованных трофейных немецких материалов показал, что решений этих важнейших проблем стреловидного крыла в фашистской Германии найдено не было. Во многих случаях немецкая научно-техническая мысль тех лет, напротив, пошла по ложным путям. Поэтому совершенно не соответствуют исторической действительности распространившиеся в последние десятилетия утверждения о том, что успех СССР в области аэродинамики больших скоростей, имевший место в самые первые послевоенные годы, всецело базировался на немецких результатах.

Тем не менее, сама идея стреловидного крыла была у нас быстро и по достоинству оценена. В ЦАГИ исследование проблем аэродинамической компоновки этих крыльев было поручено группе под руководством будущего академика Владимира Васильевича Струминского. В докладе на основании анализа его работ в военные годы показано, что он являлся одним из наиболее подготовленных для решения таких задач специалистов ЦАГИ.

Анализ работ Струминского первых послевоенных лет ясно показывает, что применительно к СССР в общем, и к ЦАГИ в частности, можно говорить о заимствовании в Германии только самого принципа стреловидного крыла. Ни один из рассматривавшихся в Германии способов реализации этого принципа в СССР заимствован не был. Аэродинамические компоновки первых советских стреловидных крыльев оригинальны и основаны исключительно на идеях, предложенных отечественными специалистами без какого-либо внешнего влияния. Эти компоновки были созданы в кратчайшие сроки, всего около полутора-двух лет (середина 1945 г. – середина 1947 г). Была разработана методология проектирования таких крыльев.

Реализованные в первых советских стреловидных крыльях принципы были прогрессивными и опережали западные аналоги примерно на пять лет. Крыло самолета МиГ-15 по заложенным в него идеям значительно сложнее крыла американского истребителя F-86. Вместе с тем аэродинамическая компоновка первых стреловидных крыльев СССР обеспечила их технологическую простоту в сравнении с западными аналогами. Это дало возможность своевременной организации серийного выпуска на сравнительно слабой отечественной промышленной базе тех лет. Созданные в ЦАГИ компоновки стреловидных крыльев обеспечили как достижение высоких скоростей, так и хорошие характеристики устойчивости летательных аппаратов на всех режимах полета, что обеспечило быстрое принятие этой техники на вооружение ВВС и её многолетнюю безопасную эксплуатацию.

Выполненные в 1945-1947 гг. В.В. Струминским исследования стреловидных крыльев стали первой из успешно решавшихся этим человеком задач общегосударственной важности. За разработку методологии их аэродинамического проектирования В.В. Струминский в 1948 г. был удостоен Сталинской премии первой степени в одном ряду с создателями наших первых реактивных самолетов С.А. Лавочкиным, А.И. Микояном и М.И. Гуревичем, А.Н. Туполевым, А.С. Яковлевым. Общее же число серийно выпущенных в СССР летательных аппаратов (самолетов и ракет) различных типов со стреловидными крыльями, в создании аэродинамических компоновок которых принял непосредственное участие В.В. Струминский, составляет несколько десятков тысяч."

повторю - ни в одном стреловидном советском самолете 1940-50-х нет НИЧЕГО немецкого, кроме геометрической формы крыла в плане. Вся аэродинамическая компоновка своя, оригинальная. В отличие, скажем, от Сейбра, где крыло именно немецкое. Это если в дело углубляться и в графики смотреть...

У эксперта пострела вышел заключительный ролик про "Летающие крылья", несмотря на призывы его видео больше не смотреть, каюсь, не удержался, посмотрел, всё-таки захотелось узнать про современные достижения в этой области, а они, оказывается, есть и не стоят на месте, в мире, несмотря на кажущуюся бесперспективность данной схемы, идёт движение вперёд в конструировании бесхвостых летательных аппаратов.

04 марта 2026 г. Рассел У. "Расс" Мейер-младший, председатель и генеральный директор Cessna Aircraft Company в возрасте 93 лет "улетел на запад". Если вы летали на Cessna Citation или учились на 172, вы должны поблагодарить этого человека.

Расс был не просто менеджером в костюме; он был летчиком с 17000 часов, бывшим летчиком-истребителем ВВС и яростным защитником каждого, кто называет небо домом.

Он возглавлял Cessna почти 30 лет, руководя рождением и ростом семьи Citation, превращая ее в самый популярный в мире бизнес-джет.

В начале 90-х годов малая авиационная промышленность США умирала под тяжестью исков об ответственности. Расс был движущей силой Закона об возрождении авиации 1994 года (General Aviation Revitalization Act). Без него Cessna никогда бы не возобновила производство 172, 182 и 206.

«Воскрешение поршня» конца 90-х произошло потому, что Расс отказался позволить мечте о полете стать слишком дорогой или слишком подсудной для среднего пилота.
https://t.me/vasilf1/735

... хороший и поучительный материал.

А у нас в 90-х манагеры от авиации приступили к УНИЧТОЖЕНИЮ отечественного поршня. Убиты : Як-18Т , Як-55, Су-26. Прекращено производство Б 91/115 на УНПЗ. Чухонский в разы дороже.

Вот тут (на английском) про General Aviation Revitalization Act 1994, о предшествующей ему ситуации в авиапромышленности АОН и немного о роли Мейера-младшего в его принятии:
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...

Вы правы наполовину - наша поршневая авиация действительно уничтожена. А насчёт авиабензина вы почти лет 10 уже как неправы - с 2017 года Avgas 100LL и Б-91/115 выпускают в Стерлитамаке (СНХЗ) и в Иваново (Ивхимпром), и цены вполне нормальные, совсем не как у фиников.

Я говорил, что было сделано комплексно в 90-х , когда в Стерлитамаке и Иванове производств не было.

Техника еще была с ресурсом, а бензина уже не было...

... Вы не в курсе , как изобличить вредных инопланетян , которые находятся среди нас ?...

Надо же какие выражения: "манагеры", "чухонский"! Ваше ненависть ко всему импортному даже говорить человеческим языком не дает?
После развала СССР в условиях конкуренции, а не закрытого рынка, советская/российская авиатехника просто не могла конкурировать с западной. Это и поршневой авиации касается (в массе своей) и гражданской. Не "манагеры" виноваты в том, что С-172 оказалась лучше, качественнее и рентабельнее, чем Як-18Т, а В737 и А320 лучше, чем Ту-154. Выбирали просто лучший товар в условиях рынка.

"лучший товар"- беллетристика. Я точно так -же могу написать худший товар. Худший для наших авиазаводов, худший для сотен тысяч ставшими безработными рабочих, худший для летных училищ , где выпускники ждали летной практики годами. Худшим для авиатехники с ресурсом, порезанной американской гильотиной, подаренной манагерам .Худшей для МВЛ, с сетью уничтоженных аэропортов малых городов. Худшим для АХР. Чухонцы оказались умнее наших манагеров.

Нет, "лучший товар" - это объективные характеристики. Просто надо признать, что отечественный гражданский авиапром не мог конкурировать с А и В ни по экономичности, ни по безопасности полетов. И такой урод (не о внешности речь), как Ту-154, да еще в таком количестве, мог существовать только в условиях закрытого советского рынка. А вот стоны про безработных рабочих - это, как раз, беллетристика.
Чего там ждали выпускники? Як-18Т было полно. Их списывали отдавали в более чем летном состоянии во ФЛА, если не сотнями, то десятками за копейки. А потом и 36-ю серию построили. Но и эти свежие машины быстро списали, по причине неконкурентоспособности с С-172 и DA-40.
Полеты по МВЛ в большинстве случаев могли существовать только в условиях СССР, когда рентабельность таких перевозок никто не считал. И в условиях рынка они начисто проиграли ни каким-то импортным самолетам, а личным автомобилям.
Что там с АХР? Ан-2???!!! Это самолет для АХР мог существовать только в условиях СССР.
Кстати, чухонцы - это устаревшее название прибалтийско-финских народов в новгородских землях. Они к авиации какое отношение имеют?

Не буду вешать ярлыков. Каждый сделает выводы сам. Но должен заметить, что "невидимая рука рынка все отрегулирует" крепко въелся в мозги поборников теории гайдара. И про "стоны" рабочих красиво сказано. Конец связи.

Заметьте не "стоны" рабочих, а стоны про рабочих. Впрочем перевирать - это Ваше кредо.

"Беллетристика"-это говорят "плохо" сравнивая ТЕХНИЧЕСКИЕ характеристики в данном случае авиатехники. Нет ни одного параметра для сравнения между "плохо" и "хорошо". По правилам жанра я могу сказать, что западная техника хуже советской. И этого будет достаточно в рамках навязанной дискуссии когда "плохо"-это аргумент не подтвержденный цифровыми данными.И моя точка зрения будет иметь такой-же вес , как и у оппонента. Ну а про количество закрытых Авиазаводов (4), , не считая смежников и "стоны" рабочих , пусть оппонент считает это беллетристикой.

Извиняюсь за неточное цитирование.

Ну, хватит дурака валять! Если Вы не владеете цифрами и фактами, это не дает Вам основания нести оголтелую чушь.

Ту-154Б-2 расход топлива составляет 6200 кг/час, у Ту-154М этот показатель 5400 кг/час. У Боинга же 737-800 расход горючего на один час лёта составляет 2500 кг. Это в 2, 48 - 2, 16 раза экономичнее. Это при примерно одинаковой пассажировместимости.
Можно еще долго говорить о ремеонтопригодности и стоимости техобслуживания, расходов на оплату разного по численности экипажа и т.д.
Эти самолеты еще сравнительно долго пролетали в российских а/к только по одной причине - потому как они достались в результате приватизации задаром.
И для того, чтобы создать конкурентоспособную продукцию нужны были очень большие вложения средств, которых в стране в 90-х просто не было. Вот, потом... но это уже другая история.