Это им ещё про коверолпланы не сказали....

"облет часто совмещают с перегоном ВС на базу и нигде это не запрещено"

В госавиации запрещено.

Нет такой задачи, с которой не справился бы в понедельник слесарь Вася.

Я имею ввиду ГА

Видимо, это.

> Угол атаки самолета — градус между положением крыла и поверхностью земли...

Все-таки, угол атаки самолета и угол атаки крыла - это разные вещи. Ну и, как правильно замечено, углы атаки меряются относительно набегающего потока, который совсем необязательно движется параллельно горизонтальной поверхности.

В Иране самолеты облетывают.

Действительно, 21 век, кругом системы ИИ. А тут , предположим, система хотела предотвратить сваливание. Газу до отказу и нос вниз. И все ?
Но в системе есть предшествующие данные по высоте и скорости. Плюс , как уже выше писалось, элементарно должен быть приоритет
системы предотвращения столкновения с землей перед системой контроля сваливания.
Конфликт этих систем должен быть учтен в алгоритмах, полеты на малой высоте явление неизбежное.
Существует ли "просчет" вариантов в алгоритме работы, позволяющий выбрать оптимальное решение ?
Помнится Минпромторг даже объявлял финансирование работ по созданию умной кабины, которая сможет без человека летать..
А тут.. вниз и все.

Уважаемый, задайтесь вопросом: какой экипаж в такой короткий промежуток времени сумеет распознать отказ и как ему перейти в Direct Mode на SSJ? Тем более, что на подобный отказ ни у кого не было ещё тренировки. Попробуйте исполнить это, хотя бы на тренажёре. Диванные полеты симмеров в зачёт не идут. Welcome to FFS !

Вы абсолютно правильно описали поведение автоматики. Реального шанса на приведение ВС в контролируемый полет с этого момента уже не было. Увы...

Заумно как то .Если ошибка в 5 градусов в угле атаке.то при вертикальном снижении какой будет угол атаки?Неужели ошибка не компенсируется?Больше похоже на произвольный увод стабилизатора .Были же случаи слёзки управляющей гаечки на як42 и кажется боинге

Что так разволновались?Увод стабилизатора я думаю заметит и стажёр.Чем не повод для перехода в директ мод?

А что, комиссия уже озвучила "наиболее приоритетную" версию?
https://russian.rt.com/russia/ ...
«Определена наиболее приоритетная версия крушения. Дальше она будет отрабатываться путём исключения других возможных версий»,

ФЭД-2
_____
Поясните пожалуйста такой вопрос: На СС, вроде существуют три канала управления (или 3 режима). Я из "сапогов" и у нас, на более современных самолетах, стояла САУ. Там , если не изменяет память, было до 5-7 режимов работы. Редко использовали все (не было необходимости). Так вот, при любом несоответствии какого то режима работы (отклонении от ТУ), первым пунктом, всегда шло, не медля- "Отключить САУ!" И перейти на РРУ. Больше, САУ не включать!. При этом, управление, не представляет ни каких особенностей. Возможно ли это на СС? Даже при дефиците времени и малой высоте, отключить АРУ (или как он ам называется на данном самолете) и сохранять режим, чисто "ручками" (сайдикстом), тем более, полет был не в облаках и близкий к ПМУ. Что там может "тащить" самолет к земле, увеличивая тангаж, если вся автоматика выключена и самолет на "ручном" управлении?. ОСП, они разные бывают и "коробочку" открывать, порой, смерти подобно. Если , это "косяк" ЭДСУ, то что это за самолет такой? Здесь, за ответ- Спасибо!
И Пи- Си : Тут, многие читали полковника МА "Чечеля" и его "Проза ру.", в Дзене часто "торчит". Он пишет, что для пилотов тяжелых самолетов, все таки "роднее" и логичнее, управлять самолетом с помощью "рогов" и штурвальной колонки, здесь более понятен логарифм управления самолетом, а не "джойстиком". Насколько это верно, не знаю, т.к. всю летную жизнь держался за РУС. Может мы консерваторы в этом, но с ним, я наверное соглашусь... Спасибо.

А где-то записана потребная высота для вывода из сваливания....

Объясню.
Дело в том, что спутник не гарантирует на 100% постоянное наличие канала связи. Например, владелец/оператор спутника может "приподнять" его км на 15-20, отвести на другую орбиту, и тд. А в небе постоянно - ~10 тыс бортов. И еще наверное 20 тыс готовятся к вылету. Кто и как будет вводить эти данные в их компьютер?

Так системе нужна точка отсчета "Правильно". Когда КВС повернул ключ "зажигание", то этим он и подтвердил это "Правильно всё".
Там же нет пятого ДАУ .. эталонного.
Кстати, проверка ДАУ входит в чек-лист "молитву" ? Речевой самописец покажет эту "молитву" ?

Вы 16.07.2024 22:44 писали, что экипаж пожет из кабины поставить флюгера в крайние положения (там есть эл.моторы) и увидеть результат "правильно-не-правильно".
Или я неправильно понял ваш текст ?

YurYur,
Ну и кроме этого, черные ящики записывают еще кучу параметров полета напрямую (разовые изменения параметров и режимы), которые вообще вслух никем не произносятся.

САУ и ЭДСУ это разные вещи! На самолете с ЭДСУ нет механической связи органов управления с рулевыми поверхностями! САУ помогает механике, ЭДСУ управляет и сам считает - как управлять, учитывая входные сигналы от джойстика и кучу других и проанализировав это в своей "прошивке" уже выдаёт эл сигнал на гидравлический агрегат, стоящий рядом с поверхность, который двигает рули.
И как это отключить ?? Оставить самолет без управления?

Зачем эта проволока, плёнка, спутник и прочая хрень? Сейчас малюсенькая флешка за 3 доллара вмещает 64 Гб, а за 5 вдвое больше. А твёрдотельные бытовые накопители за 50 баксов уже имеют ёмкость в несколько терабайт. Такого будет достаточно, чтоб записывать разговоры в кабине и все параметры полёта на протяжении года и более. Его надо будет просто обложить мощным слоем термоизоляции и поместить внутрь толстостенного шара из циркония, вольфрама или молибдена. В современном самолёте просто нет материалов, топлива и прочих жидкостей, способных при пожаре или взрыве расплавить эти металлы.

У того же Сухого, ещё до Суперджета, в СДУ имелся режим "жёсткая связь" - управление только по углам отклонения ручки. Без коррекции, вычислителей и т.п. Вроде так.

фото ЧЯ, какие-то они хлипкие. На МН-17 лучше сохранились хотя падали с большей высоты и горели ....
https://forum.ixbt.com/post.cg ...

Жесткая связь - это было (и есть) например на Ту-204. Это для испытателей делали на всякий случай, всё таки первый самолет у нас с ЭДСУ.. вдруг что нить !
Но в реальности никто этот режим даже не проверял и не пробовал. И как будет вести себя Ту-204 при управлении от "тросиков" не знает никто!
На А и B (с ЭДСУ), CCJ нет тросиков - это просто перестраховка была у нас на Ту-204. И такого "выключателя", как вырубить всю ЭДСУ нет на самолете.
Тут в директ мод (прямые эл сигналы от сайдстика на электо-гидравлические бустеры) толком справится не могут (ШРМ), а ещё тросики... Не нужны они
И кстати, переход на Direct Mode - тоже сами просто по желанию побаловаться - НЕ перейдёте! Нет таких кнопочек.. :-) Только комп решает, когда вырубить самого себя с контура управления и отдать напрямую от сайдстика..
Как то так, если просто объяснить

А как сами думаете... почему флэшки не ставять в "черные ящики"? Думаю сами справитесь с ответом.
Толстенный шар из циркония, вольфрама и молибдена... Ага, и золота добавить для красоты!
Делают то, что проверено и целесообразно!

Проблема, похоже, и возникла именно из-за незначительного угла ошибки установки датчика, при этом АСУ воспринимала сигналы неверно установленных датчиков как истинные (конечно, надо знать алгоритм мажоритирования в конкретной АСУ: типа, верим, если верхний левый и правый дают значения с рассогласованием менее 2 градусов...).
Если бы датчик был установлен с большой ошибкой, то алгоритм должен был заблокировать данные с него.
На первом лётном экземпляре SSJ, пока шли ЛКИ, стояла отдельная панель с тумблерами, которые физически отключали практически все датчики и, даже, питание на исполнительные устройства..
Т.е. понимали, чем это чревато на программном самолете.

Сергей.для понимания.Вы пилот эксплуатирующий Джек или?

Короче, у немцев, шведов или японцев этот самолёт не упал бы в принципе. Вот в этом проблема. Остальное - словесная шелуха.

Летная эксплуатация Ту-204

По большому счету Сау. ЭДСУ суть одна.. грубо первая на транзистора вторая на микросхема.Но стабилизатор то в ручную должен перекладывать даже если кругом компы. как и механизмами и шасси?

Про « денюжки « забыли, приехал как- то на облёт , облетал , пара замечаний , устранили, и 10 дней ждал , так без самоля и вернулся, контора деньги не перевела за « чек»

Ну так испытатели уже ухайдокали один( два) полностью исправных и 45 челов с собой прихватили

Суть как раз разная! САУ - это дополнительные эл моторчики (или эл-гидравлические), которые дополнительно добавляют или убавляют или сами "толкают" механическую проводку, которой управляет пилот и которая имеет непосредственную связь со штурвалом и далее на главный гидроагрегат (бустер) рулевых поверхностей.
ЭДСУ - это .... сигнал электро от сайдстика ТОЛЬКО в компьютер... он там считает и далее сигнал ТОЛЬКО по проводам идёт на небольшие эл-гидравлические агрегаты, которые уже толкают механически входной узел основного гидроагрегата, который уже с большим усилием перемещает рулевые поверхности. Пилот только задаёт один их сигналов на вход в компьютер и далее он уже не при делах!
А транзисторы, лампы или микросхемы в компьютере - это уже другая тема

На ту154 тоже самое в нормальной эксплуатации.только вместо электросигнала используются сигналы на гидронасосы и вместо цифры аналоговые сигналы.на обесточеном туполе вы ни куда не улетите

:-)) Что тоже самое? На Ту-154 АБСУ 154, это вариант САУ, вмешательство через дифф качалку через эл гидроагретат РА-56 в обычную механическую проводку от пилота..
И при отключении РА-56, что кстати штатно предусмотрено на Ту-154 самолет летит без проблем! Только резче реагирует на штурвал и нет ограничений по перегрузке

И кстати.. обесточенный Ту-154 управляться будет, только без вмешательства РА-56 (выше написал), необходимо только наличие давления в гидросистемах!

Вы не обратили внимание.Я написал в нормальной эксплуатации.яуправляющее воздействие идёт через ра56.а на джете через моторчик.Но это не главное .-вопрос...стабилизатор на джете в ручную должен переставляться?

Первое: Стабилизатор в полете на самолетах с ЭДСУ работает по принципу - РВ в ноль! Отклонился руль высоты от автоматики для компенсации момента или управляющее воздействие - стабилизатор идёт медленно за рулём, пока не загонит руль в ноль! И на всех самолетах стабилизатор имеет обратную связь с кабиной тросиком !! В виде барабанчиков в кабине, и когда стабилизатор отклоняется (не важно какой системой), этот барабанчик крутится. И его можно самому крутить.. пересилив автоматику!
Но это не одним пальчиком конечно!
И второе: По РА65 ту-154.. Управляющее воздействие на бустеры силовые на рулях идет от пилота через мех проводку!! А РА-65 только вмешивается в это управление, не заменяя его!

Там не колесико, а переключатели
-------
Управление стабилизатором осуществляется системой управления МПС, которая является двухканальной системой управления механизмом перемещения стабилизатора (МПС).
Система управления стабилизатором обеспечивает работу в следующих режимах:
− автоматической балансировки (основной режим) по сигналам СДУ;
− ручного управления от переключателей на пульте триммирования, для установки стабилизатора во взлетное положение и для триммирования в режиме СДУ «минимальный».
Режим имеет блокировку при ошибочных действиях пилотов, т.е. если движения Р.В. и стабилизатора несовместимы (противоположны);
--------

Бывает

То ли лыжи не едут, то ли я чего-то не понимаю. При чем тут установка датчиков (каких угодно). Установлено это все было задолго до взлета. Потом они абсолютно нормально взлетели (на углах, кстати), полетали, полетали, и вдруг датчики вспомнили, что их криво установили, и взбрыкнули, так что ли? Бред...

Хорошую «защиту» придумали эрбасы …

Какой увод стабилизатора? Вот за чем Вы практику семидесятилетнего Боинга натягивание на Суперджет? Во-первых экипаж не может его перевести в DM но при обнаружении рассогласований он перейдет сам, так как это случилось в Шереметьево. Там напомню поводом для дегрвдации режима была не перезагрузка концентраторов, она лишь явилась следствием рассогласования одной из трех ADIRS

На А были проблемки из-за "ДУА" (((

Насколько я понял из беседы с парнями, работающими на ССЖ, перейти в дайрект мод можно, отключив все три ADS…..проблема в другом-такой процедуры не описано ни в одном чеклисте и не отрабатывалось на тренажере….поэтому оценить, распознать и исправить ситуацию не хватило времени….к сожалению

Режимы MODE - это не каналы

В NORMAL MODE отключив AP, AT автопилот, автомат тяги, не отключается PROTECTION

В том числе ALFA FLOOR PROTECTON

Соответственно даже при ручном пилотировании в этом режиме при выходе на углы будет добавлен режим и уменьшаться тангаж автоматически

Чтобы обычный самолёт перевести в DIRECT MODE надо отключить 3 ADS (при желании 3 IRS) с последующим включением
Возрат в NM невозможен в полете

В Жуковском летали с отдельной панелью для включения DM (вместо принтера)

И про сознательный перевод в DM, наверное, помнят толтко при UNRELIABLE SPEED, чтобы не сесть на срабатывание PROTECTION не на фактической скорости, на несоразмерное отклонение рулевых и тп

Замечал, что редко кто контролирует угол атаки на различных этапах полёта
К сожалению

Но даже зная, такое сложно среагировать своевременно при отсутствии запаса высоты

Теоретически одну достаточно отключить, только я очень сомневаюсь что дело в этом

Нажать кнопку дело нехитрое….а вот понять, что происходит и принять правильное решение (в ситуации, которая НИГДЕ не прописана и не отрабатывалась) еще и в очень ограниченный промежуток времени было практически не реально

Вот и уважаемый exp_5 (знающий этот самолет) говорит, что все три…..

Датчик не заклинен, он ошибается. При сигнализации малой скорости и приближении к макс углу, откл автопилот и ручками опускаем нос. После слезания с угла, все нормализуется. Что не так?

Пусть три - это не важно, важно то что отказ одной ADIRS или двух, а равно кривая установка датчиков воздушных сигнала не приводит к несанкционированному вмешательству в управление а происходит к деградации автоматизации управления