Заправка с работающим двигателем производится тогда, когда нет возможности его выключить- неисправно ВСУ и отсутствует машина для запуска airstart. Можно конечно выключить движки и ждать когда в аэропорту появится машина для запуска или привезут запчасти и починят ВСУ, но зачем? А касательно заправки ее можно производить от любого источника электроэнергии- аккумулятора, ВСУ, наземного. Более того, открою маленький секрет- заправку можно сделать как в старые добрые времена- залезть на крыло и влить через горловины без всяких проблем и разных там электроэнергий!

Так что ли: https://img-fotki.yandex.ru/ge ...
И так заправочным пистолетом РП-40: https://www.ebaa.org/app/uploa ...
Но, по-моему, Боинги а Аирбасы так уже нельзя.
Не, лучше покрутим банку: https://cs13.pikabu.ru/post_im ... и заправим так, с электричеством:

заправим так, с электричеством:
Но иногда автоматическая система запраки начинает мудрить и лить топливо на перрон: https://youtube.c o m/shorts/opJ5UXnWlco?feature=share

Сделать можно все.Но вот скажите, в какой копании в РПП прописана процедура обслуживания самолета с работающим двигателем?
И как можно залить топливо через горловины сверху к примеру на 777, кто полезет?

Иной раз зимой на такой квест можно попасть при неработающей ВСУ и необходимости противообеденительной обработки.На стоянке нельзя, с работающим двигателем нам нельзя(почему, запрещено, нет инструкции, допуска итд)Обольют, потом подключат наземный источник элетрического питания.Минут 10 на подготовку самолета, запуск двигателей от наземного источника, а тут и время hold over time вышло, начинай сначала)))

Увлекательно читать сие чтиво. Коллеги, вам для информации, летал на разных типах, но на них всех процедуры в принципе не отличаются
1. При любом работающем моторе можно подключить СКВ на земле, о сём вообще спор. На А320 к примеру, нужно для этого просто поставить engine mode selector в положение norm после запуска двигателя, не думаю, что на 777 технически что то принципиально по другому, но все может быть, хз, кто с 777 может поправят. На Ту154 делаешь все просто руками, я имею ввиду включаешь отборы.
2. Заправлять ВС с пассажирами на борту можно конечно, процедуры немного отличаются у нас и за границей, у нас немного суровей требования.
3. Выполнять противообледенительную обработку тоже можно с работающими двигателями, на А320, думаю как и на остальных типах тоже можно конечно. В Сеуле к примеру, даже процедуры в Jeppesen прописаны подробно, как связь вести к примеру с ramp, ground и de-icer man.
И главное, про MEL, инженеры выписывают defer item list исходя из MEL конечно, но решение всегда принимает КВС перед каждым конкретным полетом, и на то он и командир, чтобы проанализировать предстоящий полёт, можно ли его выполнить с данным отложенным дефектом исходя из всех обстоятельств и конечно он несёт ответственность за жизнь и здоровье пассажиров. Надо ещё до вылета решать вопросы с наземным кондиционированием, увз ну и тд в случае неработающей всу. Другой вопрос, что делала вся это пизд…. братия из всяких там служб авиакомпании, которые должны были эти вопросы до того, как экипаж пришёл на вылет.

По противообледенительной обработке маленькое дополнение- да, разработчик предусматривает данную процедуру с работающим двигателем, что правильно, но… наши обливальщики не могут это делать! Да, некоторые идут навстречу, другие делают удивленное лицо, третьи крутят пальцами у виска. Мы долго бодались в Шереметьево, иностранцы просто не въезжали, почему нельзя? Вроде бы решили, но в глубинке все немного по другому- а вдруг что- то засосёт в движок, кто отвечать будет?

А если engine mode selector в norm не поставить, не будет воздух в салон идти?После запуска от УВЗ врубай bleed запущенного двигателя и будет тебе прохлада, selector в этом случае не причем.

Заодно уж надо тогда и Pack включить, так на всякий случай)))
ENGINE START WITH AN AIR START UNIT
Before connecting the air start unit:
PACK 1 OFF
PACK 2 OFF
Packs are selected off to prevent any possible contamination of the packs by the air start unit.
APU BLEED OFF
ENG 1 BLEED OFF
ENG 2 BLEED OFF
X BLEED OPEN
AIR START UNIT CONNECTION REQUEST

что делала вся это пизд…. братия из всяких там служб

Вот не надо так! Это молодые эффективные амбициозные менеджеры. Лето. Отдел кадров выгнал в отпуск. )

Три страницы рекомендаций и жизненного опыта прочитал. В теории, от одного работающего двигателя можно и кондиционировать салон и производить заправку. Только не забывайте, что самолет был под телетрапом, а его устанавливают с левой стороны. Если ВСУ была изначально деактивирована и не было подходящей УВЗ, то парковку нужно было запрашивать вне телетрапа, оставлять работающим левый двигатель, а высадку-посадку пассажиров производить с правой стороны, чтобы обеспечить разгрузку-погрузку грузовых багажников. В этом случае задействуют сервисные двери с правой стороны. Для этого все необходимо согласовать с аэропортом прибытия заранее. Не факт что турки пошли бы на это. Некоторые производители вс такую схему одобряют в исключительных случаях. Если да то процедура должна быть описана в РПП.

+100500.

Вот Вы пишите, что три страницы рекомендаций и жизненного опыта прочитали и не заметили, что вполне достаточно там описано, как борт стоял под телетрапом и из десяти часов простоя пассажиры просидели в самолете 1 час, а как перегрелись их снова отпустили в зал, это было в 20:00 следующие три часа простоя были не связаны с технеисправностью, а с борениями с теми кто отказался лететь этим бортом - снимали багаж, осматривали, обратно и т.д. Там было неотлажено взаимодействие туроператора с авиакомпанией, рейс был чартерный, АК думала на туроператора, а туроператор на АК. Все это выше описано.

Первопричина: деактивированное ВСУ при полете в Турцию. Все остальное это следствие. Когда оправляешь широкофюзеляжник с нерабочей ВСУ и температурой в аэропорту прилета +40, нужно просчитывать риски. А представителю заниматься организацией подготовки наземной инфраструктуры к приемке такого «кривого» лайнера.

Ттоварищ Вам мозг взорвет, лучше не пишите на его посылы

КВС должен отказаться отказаться лететь

Первым

Из Москвы?

Хех, это называется облажаться и уйти в отказку. Прилюдно, причем.

А еще первопричиннее это то, что самолет был взят в лизинг, а до этого произведен, а до этого сконструирован и т.п.
Полеты без ВСУ это нормальное явление. Организовать обслуживание того борта - это другой вопрос. Но не собственно совершенно легальный полет с неработающей ВСУ.

Уважаемый, Если у Вас ник из « «песочницы», это не значит, что Вы все знаете

Дайте мыло, я Вам покажу, что облажались Вы

2 Арабский Лётчик
Если увидите FOM-A, где прописана данная процедура. На знакомом Вам языке, готовы извинится , прилюдно, на форуме.
Жду почту, тк не уверен, что в анкете действующая.

Такое было лет 10 назад. Трансы отправляли свою УВЗ в Горький вроде бы, если память не подводит(ихняя не исправна была).

"Оказывается за отложенный дефект по MEL, и выполнение полета с данным дефектом , теперь открывают уголовное дело."

Развите этой ситуации:
Авиатехник: Оператор, у тебя AOG: APU Inop
Оператор: Почему AOG? Ведь MEL же?
Авиатехник: Вот иди и сам оформляй MEL, а я потом посмотрю что тебе прокурор скажет.

Вспомнил ещё один возможный способ запуска. Это запуск от стоящего рядом самолёта. Нужен всего лишь комплект шлангов- трубопроводов. Запускался так только один раз, да и то для проверки и самоуспокоения хозяина, который никак не хотел приобретать машину Airstart- трубы дешевле! Запуск прошёл без всяких проблем, процедура имеется и описана, нужен всего лишь самолётик, желающий помочь. Без ВСУ летали много раз, нет там никаких проблем, поэтому и заинтересовался Антальей, просто интересно, почему и как все происходило, не связано ли это с отсутствием запчастей, проблем с их поставкой, с желанием компании призавуалировать отказ в высокий сезон перевозок и прочее,

Всё может быть, но кто же в этом сознается сам по доброй воле :-)

От УВЗ можно еще и систему кондиционирования запитать))

Двигатель внутри грязный: https://www.forumavia.ru/m/t/1 ...
S7 TECHNICS ПРЕДСТАВЛЯЕТ ПЕРВОЕ В РОССИИ ПРОИЗВОДСТВО ПО КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ ДВИГАТЕЛЕЙ И ВСУ
Новая производственная площадка S7 Technics расположится на территории аэропорта Шереметьево и начнет работу в 2022 году.
S7 Technics, ведущий российский провайдер по техническому обслуживанию воздушных судов, создает производство по капитальному ремонту двигателей CFM56 и вспомогательных силовых установок (ВСУ) Honeywell RE220. Не имеющие аналогов в РФ и СНГ производственные мощности будут расположены на территории московского аэропорта Шереметьево и позволят осуществлять сложный капитальный ремонт самых массовых из находящихся в эксплуатации у российских авиакомпаний двигателей CFM56 производства CFM International и ВСУ компании Honeywell.
Новая производственная площадка S7 Technics будет заниматься капитальным ремонтом двигателей CFM56-5B и -7B, устанавливаемых на самые популярные в мире воздушные суда семейств Airbus A320ceo и Boeing 737NG. Специалисты S7 Technics будут проводить полную разборку силовых установок, чистку деталей, узлов и агрегатов, а также их инспекцию и последующий ремонт либо замену. После сборки характеристики работы двигателей будут подтверждаться на испытательном стенде.
В качестве партнера Honeywell, компания S7 Technics будет выполнять авторизованный ремонт в первую очередь ВСУ типа 131-9А/B, устанавливаемых на тех же типах ВС.
"Новая производственная площадка S7 Technics даст возможность как S7 Airlines, так и другим перевозчикам проводить капитальный ремонт двигателей в России, а не отправлять их за рубеж. Это позволит сократить временные и финансовые затраты авиакомпаний. Мы ожидаем, что максимальная производственная мощность цеха составит до 100 отремонтированных ВСУ и до 42 отремонтированных двигателей в год", - говорит Алексей Старков, директор по ремонту силовых установок S7 Technics.

Но я слышал, что сейчас многоие авиакомпании имеют возможность самостоятельно промывать ВСУ от нагара без всяких S7 TECHNICS, практически сразу как ВСУ начинает нестабильно работать, плавать обороты.

ВСУ надо беречь. Логика у компаний- пусть лучше ВСУ молотит, нежели платить за наземку неправильная. S7 молодцы, ну чем мы хуже тех же поляков, выполняющих форму С? Давно уж пора самим, тут правда санкции какие- то, но возьмите Иран- тридцать лет под санкциями в авиации, а летают!

Можно. Только в салон то воздух будет нагнетаться совсем не охлаждённый...

Очистка от нагара КС и ГВТ ВСУ форма С

Это почему же?
https://www.avsoft.com/wp-cont ...

Уточнил сейчас про такое у знакомого который с УВЗ связан, он мне сказал что идёт продувка воздуха в системе кондиционирования борта, а не его охлаждение. Как то так. За что купил зато и продал... :-)

Судя по всему «не потянул» наземный источник запуска, либо сломался, такое бывает при высоких температурах наружнего воздуха.Пока искали другой, а это не всегда бывает быстро, народ взбунтовался, случай получил огласку.Так бы быстро запустили один мотор на стоянке , что делают всегда в таких случаях, и проблема бы ушла.

это только с разрешения турок, а не пожеланию экипажа

Это стандартная процедура для такого запуска.

Продолжаете настаивать. Не удивительно, имея в виду историю вашего ухода в отказ. Там все было просто. Вам два раза предъявили ваши же слова, про возможность кондиционирования ТОЛЬКО после запуска обоих двигателей, и вы два раза тупо ушли в сторону от конкретного ответа на конкретный вопрос. Вот и все. Причем вас просто просили объяснить, возможно это или нет. Вам всего-то надо было сказать, что физически да, возможно, но наш FOM-A (кстати, я только примерно догадываюсь, что это такое) не предусматривает такой процедуры. Нет, вы просто перешли на личность. На пустом месте.

Уважаемый, Ваш OMA (РПП) по русски, может содержать то, что желает в нем отобразить ваша компания. Вы готовы на данном форуме извинится публично, если я Вам, лично, скину РПП, ( FOM-A), компании, которая прописала у себя данную процедуру.
Прямой вопрос, мужской ответ.

2 Арабский Лётчик
Повторюсь для Вас, использовать отбор от запущенного двигателя на систему кондиционирования и ОДНОВРЕМЕННО запускать второй двигатель НЕВОЗМОЖНО.Что и было сказано, неоднократно, товарищу собирающему сведения.

Про отбор на кондиционирование и одновременный запуск вас никто и не спрашивал. Это буквально минута времени и никого не парит. Вот ваша фраза: « Кондиц. от двигателей, происходит ТОЛЬКО после запуска обоих двигателей.» При том что ваш оппонент пытался выяснить, возможно ли кондиционирование на стоянке от одного работающего двигателя.
Ну и объясните, что вы имели в виду эту ничтожную минуту, ни имеющую к рассматриваемой проблеме отношения. Так нет же. Залезем в залупу и перейдем на личности.
Мне это все в деталях, как вы понимаете, не интересно. Я с этим регулярно лично имею дело при ОАТ 40-50 градусов и разными статусами ВСУ и наземного оборудования. Я вам ничего не утверждал и несколько confused, за что я должен извиняться). Речь шла о вашем переходе на личности после неспособности/нежелании объяснить ваши же слова.
Кстати, я всегда говорю, что моя работа замечательна кроме трех моментов: ночные полеты, регулярный тренажерный гемор и та-дам! - август в Саудовской Аравии при неработающей ВСУ).

Не имею желания далее беседовать на данную тему. В залупу не имею привычки лазать, нет необходимости, а то что подобные специалисты сидят в МТУ или на Ленинградке, повторить готов еще раз и в любом месте.
Моя фраза « Кондиц. от двигателей, происходит ТОЛЬКО после запуска обоих двигателей.» сказана в ответ на высказывание товарища: «… запустить один двигатель , подключить отбор на кондей, и запускать второй двигатель»
Есть у меня предположение, что до того как попасть в песочницу, Вы летали в ASIANA, на 767, но это только предположение.
Почту, которая еще была 5 часов назад, а сейчас исчезла, я видимо не получу.

Ну да и ладно. Проехали.
Я в Саудии работаю с 1999 года.
Про почту не знаю, что вы имеете в виду. Не видел, не трогал.

Мое предположение неверно.
Извините, но мнение оставили Вы о себе не well done.
В любом случае - удачи .

Взаимно)

УВЗ коннектится в ту же магистраль куда и APU BLEED и ENG BLEED. Некторые УВЗ так и вообще селаны на базе ТА-6А (это ВСУ такое на Ту-154 например).
Поэтому нефик делать запитать от нее PACK-и.
Вот здесь на 01:27 - 01:36
https://www.youtube.com/watch? ...

Скажите, а на УВЗ установлен ФРЕОНОВЫЙ КОМПРЕССОР, и можно ли производить регулировку температуры подаваемого воздуха?
Наземная установка кондиционирования все это имеет.

Для запуска да. Сам иногда такое разрешаю, но не запуск двигателя на стоянке под телетрапом для охлаждения салона

Вот здесь упомянутые Вами Air-шланги-трубопроводы, но, как я понял - система централизованная. В каком аэропорту непонятно, вывесок нет: GPU: AIR CONNECT: https://youtu.be/qr5sj9euvtI
Самолет стоит у телетрапа(!) и от двух колонок (у него и на нем) имеются раздаточные рукава для подсоединения к ответным местам самолета: один шланг малого диаметра (примерно 80 мм) - красного цвета, как я понял, электропитания от наземного источника электропитания (GPU-АРК), шланг большого диаметра (миллиметров 250-300, примерно как у нашего брезентового рукава для УМП-350П) - желтого цвета, для подачи охлажденного воздуха.
Извините за применяемое слово "шланг", знаю, в авиации шлангов нет :)))
Итак малый шланг подносится к лючку с надписью Ground Electric Connection (Электрическое соединение с заземлением) и подсоединяется к имеющейся там панели с индикаторными лампочками и включателем/выключателем, отдельно подсоединяется заземление-крокодил. Всё, борт запитан от наземного источника.
Далее, рукав желто-оранжевого цвета от "брюха" телетрапа разматывается и подносится к лючку с надписями на двух языках Air conditioning, Aire Acondicionado (кондиционер, кондиционированный воздух) и подсоединяется, переведя ручку на наконечнике в положение фиксации/открытия.
Далее оператор подходит в колонке, ставит переключатель в положение "Cool" и включает нагнетание охлажденного воздуха кнопкой Stert Narrow. Всё, подача кондиционированного воздуха в салон пошла.

Вышеизложенное к тому, что все современные телетрапы оснащены этими системами и не думаю, что аэропорты Турции оснащены какими-то древними телетрапами без возможности подсоединения стоящего у него лайнера к системе кондиционирования и электропитания.
И фраза командира "Кондиционер включить нельзя, так как ВСУ сломалась" неправдива, обусловлена какими-то экономическими причинами, как говорят в народе на этот счет: жаба душит. Жалко еще тратить деньги на аэропортовую услугу по кондиционированию. Экономика должна быть экономной ©.

Аэропорты стараются зарабатывать. Это нормально. Делают они это деликатно. К примеру Анталья- нельзя гонять ВСУ более 20 минут после заруливания и до! Шум видите ли и выброс. Подсоединяйте наземный источник. Стоимость, врать не буду, примерно по электричеству 60, по кондиционеру 100, по машине запуска 200 баксов. По телетрапу Вы правы- электричество по кабелю поминутно, кондиционирование тоже имеется, пользуйся, плати денежку. Если от электричества отвильнуть не удастся, то по кондишену есть желание схалтурить:)