/А вот на фига Туполеву и Мясищеву приспичило топить их в корень крыла, да еще и привинчивая к фюзеляжу.../
/Ну, только если снизить разворачивающий момент при отказе одного двигателя.../

Не "только если", а исключительно ради этого.
Как-то вы странно изучаете историю самолетостроения....
В те времена отказ двигателя, особенно на взлете, был можно сказать рядовым событием.
И к нему готовились, в т.ч. и компоновкой двигателей как можно ближе к оси самолета.
Не хватало еще, чтобы из-за такого обычного отказа стратег с ядрен-батоном разложился на собственном аэродроме.
Проблему надо было решать срочно, с текущим уровнем знаний.

Вспомним, наконец, какая большая работа была проделана с пассажирским ИЛ-14, чтоб он мог просто взлететь при отказе двигателя.

И это В-52 знаменит и используется до сих пор, а вот его предшественник B-47 Stratojet, тоже с двигателями на крыльях - тот завел себе трещины в крыле и долго в истории не продержался. ))

"...И это В-52 знаменит и используется до сих пор, а вот его предшественник B-47 Stratojet, тоже с двигателями на крыльях - тот завел себе трещины в крыле и долго в истории не продержался. ))"

А какая связь между трещинами на крыльях и расположением двигателей?

Видимо в распределении нагрузки

А какая связь между трещинами на крыльях и расположением двигателей?
\\\\
Видимо в распределении нагрузки

Ан-10 и Ан-12 практически идентичные самолёты. Один до сих пор летает, а другой давно сняли с эксплуатации из-за трещин в лонжероне. Может быть, дело всё-таки не в схеме?

Трещины в лонжероне не центроплана случайно? Который проходит по гермосалону?

Не совсем понял вопрос. Причин у возникновения трещин множество, одна из них и случайность. Да, и лонжерону всё равно где проходить: по гермосалону, не по гермосалону...

Трещины (усталосные!) у Ан-10 возникли из-за "достаточно большого" количества циклов ЗВЗ (Земля-Воздух-Земля): именно ЗВЗ вносит определяющий вклад в повреждаемость.
Но среднее количество циклов ЗВЗ у Ан-12 на один-два ПОРЯДКА меньше, чем у Ан-10! Именно поэтому им можно было еще долго летать "ни о чем не думая".
Ну а потом вроде как у парка Ан-12 (и части Ан-10, которые в них переделывали) проивели доработки/усиления этого критического места...

Может, таки фишка в том, что у Ан-10 герметичный салон с наддувом, а у Ан-12 - без наддува?
Был случай, когда именно из-за многочисленных циклов наддува на коротких рейсах на Б-737 возникла усталостная трещина и у него в полёте слетела крыша, в буквальном смысле.

Это как? Возят в Ан-12 "пассажиров" не наддувая салон????????
И на какой же высоте их при этом возят?

Ну, чего Вы прикалываетесь? Грузовая кабина Ан-12, над которой проходит этот злополучный центроплан с лонжеронами, негерметична.

В Ан-12 есть герметичный отсек для сопровождающий. Помещается 20 виетнамцев

Летел как-то в этом отсеке в 98м из Южно-Сахалинска в Москву. Нас сидело на табуретках 5 человек плюс 2й экипаж, который летел забирать другой борт. В углу стояло ведро. Когда народ вставал отлить, то тетка, которая летела нахаляву в Москву на шоппинг, скромно опускала глаза.

Возвращаясь к теме топика. По-моему, именно из-за невозможности ремоторизации в середине 2000х Англия приняла решение перестать апгрейдить все ихние Нимроды и купила у США несколько стареньких Кс135, которые специально под них переделали в Rc135.
Там у Нимродов такая же компоновка движков была, как на 3М и Ту16

Бывало и на 7500 :). Выдали кислородные маски, запретили курить - и алгА!

А в чём суть? Удары при посадке? Неустановившийся режим полёта? Мы количество взлетов и посадок учитывали только в связи с шасси.

У В-47 крыло гибкое, что и обусловило появление трещин.
У Ту-16 крыло жесткое, что избавило его от трещин, однако оно было из-за этого тяжелее.
Если бы у ТУ-16 крыло использовали для размещения двигателей, то оно бы стало еще тяжелее. Этот вариант рассматривался и был отвергнут.

Вообще, на тот момент (в 50-е) только 3 страны разрабатывали и строили тяжелые реактивные бомбардировщики - США, СССР и Англия.
При этом компоновку "двигатели на пилонах под крылом" использовали только США.
Англия тоже использовала размещение двигателей в корне крыла - все три типа бомбардировщиков V-серии (Victor, Valiant, Vulcan) тоже имели такую компоновку.
Вроде, не сильно переживали по этому поводу. )))

Еще раз: именно ЗВЗ вносит определяющий вклад в повреждаемость планера, в данном случаенижней поверхности центроплана!
Ну, такова уже природа усталостной прочности летательных аппаратов. ;)

А "Удары при посадке" конечно тоже важны, но в основном для шасси, ну и по части остаточных деформаций.

Victor N.

Еще раз: именно ЗВЗ вносит определяющий вклад в повреждаемость планера, в данном случаенижней поверхности центроплана!


Нижней? Нас учили искать сжатие.

Alexmax42
Если бы у ТУ-16 крыло использовали для размещения двигателей, то оно бы стало еще тяжелее. Этот вариант рассматривался и был отвергнут.


Почему? Эпюры перерезывающей силы и изгибающего момента при нагружении крыла в полёте говорят об обратном. Подвески разгружают крыло в полёте.

сжатие - это может привести к потере устойчивости.
А вот в усталостную повреждаемость растягивающие (переменные!) напряжения вносят куда более весомый вклад, чем сжимающие.

На Ан-12 усиливали верхние панели.

И как это противоречит тому, что "в усталостную повреждаемость растягивающие (переменные!) напряжения вносят куда более весомый вклад, чем сжимающие"?

Может и не противоречит... Но с целью увеличения ресурса усилили панели работающие на сжатие.

А какие именно "панели работающие на сжатие" усилили?

Верхние панели центроплана и СЧК (установили поверх "вторую обшивку").