Эти конторки пожалуются в антимонопольную - и аукцион отменят. Они-то собираются поставить продукцию такую же (по бумагам), как и изготовитель. А их к аукциону не допускают...

Смените процедуру. Аукцион для простых закупок. Он и предназначен для поиска и обязательной закупки, по-минимальной цене.
Пропишите требования к поставщику. Сертификаты, ремонт, гарантийное обслуживание. Оценивается не только товар, даже только стоимость. А и поставщик. Это ваше право, даже обязанность. Вот, все ваши требования в торгах и пропишите. Иначе вы сечас сэкономите копейки на закупке. А потеряете много в процессе эксплуатации. Вы закупаете сложное техническое оборудование. А не туалетную бумагу.

По получению сертификата. Как пример.
Пишешь заявку, что хочешь разрабатывать (производить) авиационную технику, в УСАТ ФАВТ. Её рассматривают и выдают контрольные карты.
Приводишь в порядок свою документацию и предприятие, чтобы соответствовать требованиям карт. Отсылаешь в УСАТ.
Они рассматривают документацию, находят ошибки, отправляют обратно.
Ты исправляешь ошибки и пишешь готовность принять комиссию.
В зависимости от загрузки, УСАТ направляет комиссию, которая 5 дней ставит на уши предприятие.
После этого комиссия пишет отчет с несоответствиями.
Ты пишешь план устранения несоответствий. Затем окончательный отчет об устранении.
Защищаешь этот отчет в УСАТе. Хорошо, если с первого раза удастся. Не факт.
Если сдал, ждешь получения сертификата. Иногда несколько месяцев.
Получаешь Сертификат! Бинго!
Кто знает скорость обработки документации в ФАВТ может представить срок прохождения этого процесса.

Критерии отбора участников, особенно что касается отсечения таких контор, прописываются легко, и оспорить их будет очень проблематично.
Однажды аудитор нам впаял замечание, что мы не проверили по платным базам данных одну контору, которая предоставила нам левые дипломы об образовании сотрудников.
Так что, на моей памяти, такие фирмы не подавали в ФАС.

8 апреля 2022 г., AviaStat.ru – Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК, входит в "Ростех") планирует произвести порядка 70 российских самолетов Ту-214 до 2030 года, говорится в сообщении "Ростеха". Об этом пишет Прайм.

"В перспективе до 2030 года ОАК планирует изготовить порядка 70 авиалайнеров Ту-214. Сегодня эти машины уже выпускаются в Казани малой серией. Самолет оснащен отечественными двигателями семейства ПС-90, которые сертифицированы, имеют хорошую репутацию и выпускаются серийно. Вмещает 210 пассажиров, его дальность полета — до 6500 километров, что идеально подходит для перевозок внутри страны", — отметили в госкорпорации.

Как в конце марта отмечал вице-премьер Юрий Борисов, российские авиакомпании подтвердили заинтересованность в самолетах Ту-214, готовы их брать.

В "Ростехе" напомнили, что Ту-214 отличается повышенной надежностью. Благодаря этому авиалайнер стал базовой моделью для целого семейства специальных машин. Например, для самолетов договора "Открытое небо".

"Также самолеты этого типа составляют основу парка специального летного отряда "Россия", которые обеспечивают авиационные перевозки государственных деятелей, включая президента России", — добавили в госкорпорации.


Так-с, завтра надо ждать новость про 100 ВС, послезавтра про 150, потом 200 и т.д.

По 50 самолетов в год там, вроде, в советские времена производили. На предприятии и было что-то за 30 тысяч специалистов. Сечас столько, видно, не набрать. И близко.

Ссылка на авиа портал, которая не проходит) /digest/2021/08/27/687391.html
Примерно вот так) возьмите число валов и посчитайте сколько двигателей в год с учётом того, что производят в основном газоперекачку (где 2, а где и 3 вала). И с учётом того, что ещё существенная часть идёт на ремонты. Так что больше чем на треть от указанной в статье цифры по валам новых двигателей в год (всех пс-90а, гп1, гп2, гп3, гп25, для электростанций, пд-14) в самом лучшем случае я бы не рассчитывал.

Ежели с продовольствием и отоплением дела будут неважные в Запорожье, можно на период зимы уговорить народ вахтово пожить в Перми. А то с целого ж.д. состава беженцев из ДНР нашлась одна кладовщицей инструмента на Авиастар с арендой заводской квартиры, все газеты прописали.

""ОДК-Пермские моторы" готово увеличивать объемы производства двигателей на 20% ежегодно"
https://tass.ru/ekonomika/14311373

Может и действительно программу доработки ПС-90А до А3 стоит рассмотреть.

От Перми тут очень мало зависит. В начале 2000-х была попытка Сатурна отжать у них ПС-90. Когда появился проект Ил-76МД-М, решили установить на них ПС-90 с расширением их производства в Перми. Но потом перерешили и оставили Д-30КП2 производства Сатурн. Были попытки людей из Сатурна, уже внутри ОДК, отжать Авиадвигатель целиком (вместе с проектом ПД-14) и эти титанические усилия прекратились лишь после того, как лично А.А. Иноземцев был обнят лично В.В. Путиным. Посмотрим, какие усилия будут предприняты сейчас и в какую сторону. Будут вложены деньги в расширение производства ПС-90 в Перми - будут двигатели, и столько, сколько нужно. Не будут - значит дело ограничится очередными презентациями о наших великих победах.

Места там нет, и людей тоже. В прошлом году они выпустили целых 2 (прописью: два) Ил-76МД-90А.

Понятно, спасибо за обьяснение. Если в Ульяновске больше не производят Ил76 с двгателямиД -30КП то теперь Рыбинск будет только заниматься поддержанием ЛГ летающих двигателей и полностью будет получать доход от ремонта. В этом случае производственная нагрузка снижается. Вообще выглядит так что на данный момент в России 3 двигателя в одном классе тяги 12.7-14 тонн. И по моему мнению не один из них не является экономически приемлемым для эксплуатации в коммерческой авиации. Д-30 - это никаких обещаний, военные ресурсы и рсходы топлива. ПС-90 - это уже не сбывшиеся обещания, подтвержденные историей эксплуатции. ПД-14 - абсолютно новые и свежие обещания.

Рыбинск - это ещё и ПД-8, но Пермь там тоже участвует. По планам, в этой весной ПД-8 должен уже на стенде стоять. И их сотни потребуется под ССЖ, БЕ-200 итп.

Если разница в коммерческой стоимости самолетов миллионов 50 долларов. А тонна керосина, пусть, 1 тысячу долларов стоит. То на этой разнице сколько пролететь можно?

А если бы Як-42 выпускался, на него тоже ПД-8 подошёл бы?

Очень мощный для ЯК-42.

Да должен подойти. По диаметру вентилятора он даже меньше Д-36.
Другое дело, что вроде как тяга несколько избыточна для относительно тихоходного Яка.

На Ил-18 вполне подошёл бы! А два других из 4-х убрать. Чем не вариант?

Быстро не получится - там все со станками больно, медленно и дорого (еще с 2014). А так да, стены возвести, полы залить, провести свет и отопление можно относительно быстро :) Площадку там конечно неплохо реорганизовали, но чтобы по щелчку пальцев наращивать объемы - точно нет. Я бы поставил скорее на кооперацию, но там есть проблемы с контролем качества. В любом случае двигатели точно не единственное узкое место, я бы сказал там все еще вполне неплохо)

Получается проблемы условного Ульяновска или Казани это это верхушка айсберга. Все в разы или на порядки хуже на уровне производства крупных узлов. Разогнать конвейер с 2х сборок до 15ти за один год невозможно. А при ухудшении экономической ситуации невозможно будет никогда.

"Порядка 70" - это достаточно расплывчатая цифра. Это, очевидно, может быть и 80 и 50. 20-30, наверное, под эту формулировку не подходят

Дело в том, что, все эти заявления, цифры и формулировки, гроша ломаного не стоят. Сказать надо сейчас, а потом , все сказанное забыть и снова, сказать, что то новое. Это вообще, стало нормой на всех уровнях. Формулировки «В России наметился отрицательный рост промышленного производства», "Россия вступила в эпоху отрицательного роста экономики, заявила глава Центробанка», чего только стоят! Нарочно НЕ придумаешь!

Это цифра из сегодняшних возможностей. Т. е. исходя из людей и средств производства, финансирования на нынешнем уровне - сделаем попядка 70. Что бы увеличить количество - соответственно, надо расширяться.

А вы обратили внимание как каждый раз преподносятся обещания о "прорывах и достижениях"? Тупо заявляют что через какое то время что-то сделают. При этом таким обещаниям нет никакого заполнения чтобы это выглядел как план или программа. Нет таких заявлений что через год производство вырастет до 4х в год, на третий год выпустим 9, сдедующий год увеличим до 12 а потом через год еще и до 15. Тогда обыватель увидит что это процесс в котором идет наращивание производственных мощностей и усиление цепочки поставщиков. Так же будет понятно что если через год производство не увеличится как и во все последующие то становится понятно что обещанное буквально год назад это mission impossible. Опять таки - контрактов нет. Ну не полуилось, ну так что. Зато бюджет распилили. Так что весь этот шум чтобы заполнить пустоту. Из самых свежих примеров это история растрат гиганстокой суммы денег для создания пласткового мусора под названием МС21. Даже сертификат летной годности для такого придумали. И еще им предстоит 60 млрд освоить.

Если бы сейчас было, как при Сталине, то во-первых, ребята-бы точно не бросали слова на ветер, а во-вторых, рыли бы землю руками и ногами. Потому что бы знали, что клеймо "враг народа" и срок лет 20 может реально светить.
А тут - всё легко и просто. Делаешь прикидки на пальце, упрощаешь, немного подштукатурил, и получилось "около 70" шт Ту214.
При этом никто не вспоминает , что на них нужно минимум (наверное 70 х 2 + (10-20) запасных) движков, которые, вроде, еще по 4 шт идут и на Илы 76 и 96

Пенсионеров бы в Перми призвать консультантами-наставниками для молодых семейных людей на завод, лучше на пол дня и питание им, выдюжат старики пять лет, а там и пойдет дело...

Ну здрасьте. То есть как это только поддержанием. Никакой мотор не вечен, и по программе 76МД-М выпуск новых древних Д-30КП обязательно будет. А ведь изначально его не планировалось - то есть Ил-76 думали модернизировать так же, как это сделали американцы с KC-135. Они там заменили JT3D (то же поколение, что и Д-30) на CFM56 (то же поколение, что и ПС-90). И это, между прочим, было первое массовое применение CFM56, Боинги и Аэробусы с этим двигателем появились сильно потом. Но у нас сначала думали, а потом передумали. Ибо есть уважаемые люди, которые хотят кушать. Выпускать Д-30КП сегодня - это позорище, но такая у нас се ля ви. ПС-90 - это не обещания, а состоявшийся двигатель с надёжностью и ресурсом на уровне двигателей своего поколения в мире. И ничего плохого в его выпуске нет - CFM56 выпускается до сих пор и до сих пор Боинг строит 737NG с ним на крыле. Поменьше, конечно, но строит - а 737MAX с двигателями нового поколения строит побольше. ПД-14 тоже никакие не обещания, а готовый двигатель нового поколения, но пока ещё не состоявшийся.

Д30К с теми ресурсами обречен на то чтобы быть двигателем вечного ремонта. Не помню точно цифры межремонтный у КП помему 1500 циклов, у КУ-154 2150 циклов. Не помню точно. Но точно помню что мы каждый год снимали двигатели на самолетах в Иране и отправляли его в ремонт. там наработка около 1 часа на полет. Получается год летает, три месяца ремонт. На ПС90 не работал. Читал разные отзывы здесь на этом форуме. Не вселяет доверия, если честно. Ничто и на 1/10ю не стоИт близко к CFM по ресурсу из того что сейчас выпускают в России. К тому же CFM постоянно работали над снижением удельных расходов. Приблизительно 1% в год. Я не говорю уже о наработке до снятия с крыла. Там какие то невероятные для понимания десятки тысяч часов. CFM с разницей в 10 лет это как небо и земля. Чего не скажешь о Д-30К. Второе его название это стабильность. Вот почему я его военным и называю. К слову, RR котрые ставят на замену на Б-52 имеют такой ресурс что предполагается что они никогда не будут сниматься для ремонта и позволят полностью выработать ресурс планера до списания.

А ПД-14 это точно так как МС-21, звезда всех авиаслонов и телепердач - Вот же он! А Даннные по расходу и ресурсам? А зачем вам? Или утверждения типа на - 20 процентов лучше чем аналогичные двигатели. Какие аналогичные?

За все время проектов нет ни одного качественного технического обзора уважаемых изданий по Пд-14 и Мс-21 информация которых вызывала бы доверие. Одни постановочные шоу-лохотроны и пропагандийские тэйки. Кого только не ставили на колени и кто только не трепетал от страха и сколько процетов авиционного рынка отжали за все то время пока пилили бабки.

Мс-21 это фэйк о пластиковом крыле и перетяжеленный минимум тонн на 4-5 от ранее заявленных и собранный из 50% импортных комплектующих. Я думаю что ПД-14 может в 10% будет экономичнее чем ПС-90 при совсем неопределнных ресурсах

Ну так думать надо было примерно в 2005-м, когда затевали 76МД-М. Тогда было всё: и мир, и дружба, и жвачка. Но тогда идею "сделать" победила идея "отжать и подмять". И сегодня эта идея опять победила, потому в виде последствий этой победы имеем то, что имеем. Тем не менее, думаю: на то, что сумеют наклепать, двигателей хватит. Как сегодня клепают Ил-76МД-90А - было приведено выше.

Такие отзывы про ПС-90 от людей, которые застали времена, когда его ресурс был 500 часов до съёма с крыла, и далее с ним дела не имели. Гораздо реже встречаются отзывы тех, кто имеет с ним дело сегодня. Но они есть и мной написанному соответствуют. Беда Д-30 не в ресурсе, он не в разы меньше, а в том, что этот двигатель опасен - при недосмотре за ним следует его разрушение, и часто следствием разрушения становится катастрофа. Последний такой известный случай был в 2018 году в Алжире.

Не нужно судить о чём-либо по содержимому телевизора. Там уже столько великих побед над мировым уровнем было, что я сбился со счёта. В худшем случае наши великие победы заканчиваются так, как это произошло с Ил-112 в Кубинке, в лучшем случае - не заканчиваются ничем и тихонько спускаются на тормозах. Нормально - это сделать на уровне и потом постепенно улучшать. ПД-14 есть, сертификационные испытания прошёл и соответствие уровню подтвердил. Сколько и каких тараканов из него вылезет при эксплуатации - этого пока не знает никто, оно будет известно, как минимум, через год-другой этой самой эксплуатации, и тогда, когда их всех подавят. Только после этого двигатель можно будет назвать состоявшимся. А пока он просто реально есть и реально работает, что уже неплохо. В отличие от прочих наших великих побед.

ПД-14 и ПС-90А всё-таки отличаются по мощности и напрямую их сравнивать нельзя. Но, если грубо пересчитать их на единицу мощности, технические решения ПД-14 дают возможность получить более высокую экономичность на эту самую единицу. А реальные цифры даст только реальная эксплуатация на МС-21, так как для Ту-214 его мощности не хватит, слишком планер тяжёлый.

Ну хорошо если с ПД-14 все так хорошо. Наверное ПД-14 можно бы было подвесить к Ил-76. Даже если бы и можно было выжать 16.5 тонн взлетных из ПД-14 то врядли бы его можно было "впихнуть" под крыло Ту-214.

А если не секрет - какие ресурсы сейчас дают на ПС-90?

По ПС-90А1 слышал от человека из отрасли, что ходили по 6.5 тысяч часов до съёма.
На самолётах, на которых обычно режимы меньше - цифры побольше, вплоть до того, что некоторые экземпляры работали более 10 000 часов.

Экономическую парадигму в стране менять надо. Технически, ПС-90А3 10 лет назад можно было в серию запускать при нормальном финансировании и поддержке государства. Я думаю А3 в среднем бы около 10 000 ходил.

Ну тогда от переизбытка Ту-214 пойдут бревна таскать (ДРЛО), и похоже, военные отберут раньше.

А это что совсем не решаемые проблемы или как?

Решаемо... вернуть класс специалистов ГА... НППГА....Философию эрбаса выжечь с корнем

На словах и бумаге вполне...

Ну как хорошо. По крайней мере, удовлетворительно и перед окружающим миром уже не стыдно. Вот данные пятилетней давности:
https://59i.ru/novosti/novosti ...

По сравнению с лидерными двигателями, обычные в среднем примерно раза в два меньше выхаживают. Тут ещё многое зависит от режима эксплуатации - на длинных рейсах на большие расстояния межремонтный ресурс, естественно, будет выше.

Уже можно хотя бы сравнивать с мировым лидером аналогичной размерности, который когда-то предусматривался и для Ту-204 - он мог бы оказаться рядом с 757, но так и не оказался:
https://www.rolls-royce.com/pr ...

14 тыс, да это действительно неплохо Для Ил76. Но это в том числе благодаря заниженной тяге на максимале с 16.5 до 14 тонн. 11 тыс ЛЧ для Ту204 это значит что использовался взлетный режим (полный цикл). Но при этом возожно если это был Ту-204-300 которые есть в парке ВладивостокАвиа и их ставили на рейс Владивосток-Москва то это наработка около 8 часов на цикл. Или 1375 циклов. Пусть не все рейсы такие и переведем это в 2000 циклов. Также в приведенной статье упоминалось что 14 тыс на Ил76 достигли с двумя заменами ТВД, в таком случае наработка на снятие условно составила 2500 циклов. Выглядит так что ТВД это и есть слабое место в ПС90. Наверное охлаждать больше нельзя чтобы не потерять КПД. Но если его можно менять в условиях АТБ то пусть будет хоть так. По циклам ПС90А-76 это тот же Д-30КУ-154. Только на втором еще и ЛЧ раза в три меньше

Для Ил96 по циклам сойдет. Для Ту204/214 все еще маловато.

Не знаю, может я считаю не так, или может выводы не такие. Поправьте.

ТВД - это слабое место у всех, в том числе и у Роллс-Ройса. Поэтому их меняют без съёма с крыла. А 11 тысяч - это на Ту-204-300, потому что у Владивосток-Авиа рейсы были длинные. Много или мало - это по ресурсу пока лучшее, что на сегодня у нас есть. По безопасности в эксплуатации ПС-90 кроет Д-30, как бык овцу. Мне известен всего один пожар на крыле за всю его историю, и тот с благополучным исходом.

Да в кои века подумали об эксплуатации и замену модулей ТВД и ТНД сразу заложили в дизайн. А замена в условиях эксплуатации и без съема с крыла это все-таки не совсем одно и тоже. Снять-поставить двигатель это один день. Модуль ТВД или СА можно заменить за один день на крыле? Тут вопрос, нужен ли резерв в самолете или в двигателе чтобы выполнить полет на второй день?

ЕС разрешил получать рублями за лизинг и выкуп по остаточной стоимости. Растянется на 5 лет импортозамещение МС-21 и SSJ-100, ОДК подтянутся, даже на склад будут работать. Фазанки придется открыть для сельских, как в Войну, с формой и питанием бесплатно. Иначе никак людей не набрать.

===
Фазанки придется открыть для сельских, как в Войну, с формой и питанием бесплатно. Иначе никак людей не набрать.
===
А платить - трудоднями.
Всё ЭТО - уже было.
Всё ЭТО - закончилось с известным результатом.

ЕС разрешил получать рублями за лизинг и выкуп по остаточной стоимости.

Цитата:
(10) in Article 3c, the following paragraphs are added:
‘6. By way of derogation from paragraphs 1 and 4, the national competent authorities may authorise, under such conditions as they deem appropriate, the execution of an aircraft financial lease concluded before 26 February 2022 after having determined that:
(a) it is strictly necessary to ensure lease re-payments to a legal person, entity or body incorporated or constituted under the law of a Member State which does not fall under any of the restrictive measures provided for in this Regulation; and
(b) no economic resources will be made available to the Russian counterpart, with the exception of the transfer of ownership of the aircraft after full reimbursement of the financial lease.

https://eur-lex.europa.eu/lega ...

Нигде не сказано что выплаты будут в рублях. Есть у вас ссылка на документ?

Все верно считаете, +- по цифрам конечно, но в общем все так, для того и придумали А2 (теперь А3). И он вполне успешно сейчас работает как электростанция. Строй - не хочу :) правда надо еще учитывать разовые дефекты не по ТВД, но тут надо просто бороться за качество.

Вот еще вопрос, может немного в сторону. Если -А3 и ПД-14/8 одного поколения то чем они могут друг от друга существенно отличаться в плане материалов? Удалось ли одновременно обеспечить высокие параметры газогенератора и ресурсы на ПД-14/8? Или -А3 это и есть перенос технологий с ПД-14 на ПС-90?

Я думаю ни GTF ни LEAP никак не досягаем для ПД-14, а возможно даже и CFM56. Не с чем сравнивать. Если в случае МС-21 можно хоть что-то разглядеть из того что показывали то двигатели это абсолютно закрытая тема.

Интересно, а вот ПС-90 можно на А320 "прикрутить"?

Можно. Например, в РФ полно американский грузовиков, на которых стоят двигателя ямз. Люди их сами ставят от нужды. Так и тут, какая разница какой двигатель будет под крылом. Только будет ли летать этот самолёт, я не знаю, впрочем вы этого и не спрашивали.

Первая партия МС-21же с американскими двигателями предполагалась. Еще и планировалось довнсти до ума бортовые системы с ним. Т. е. даже не рассматривался как другой самолет.
Поэтому я думаю, что и оставшиеся А и Б нормально наши специалисты будут обслуживать в условиях санкций.

Сейчас - уже всЁ можно. Я даже думаю, что никаких А320 к концу года - в стране не останется.
Вместо них - будут ЕЭВС с названиями типа "ВИ2022-###" ([В]оздушный [И]звозчик) под номерами RA-#####.

А при таком раскладе - можно. Только будет нужен хороший американский скотч. Желательно - двусторонний.

P.S. а регулярную перевозку пассажиров на "таких ЕЭВС" - они тоже разрешат. Не сомневайтесь.