нет слов, восхищен!удивительно нет раскачки при запуске, тем более, что зима.

Проводка выдержала, не осыпалась... Ни пожарной машины рядом, ни огнетушителя в руках у экспериментаторов...

У них топлива было на 32 оборота Н.В.

Не подсказывайте.
А то подъедут с вопросами сами знаете откуда: почему нарушаете РЭ, РТО, АП, и .т.п.

Гениально! Ради таких моментов , и стоит жить. Мужикам респект и уважуха. Тем, кто может подъехать с вопросами- мое

А точно - запускали движок? Или только холодную гонку одному двигателю сделали от ВСУ?

Пожар можно устроить и на холодной прокрутке. Не понимаю такого безалаберного отношения. 30 лет - это срок не малый для проводки при безангарном хранении.

На Ми-6, есть то, чего практически нет на других типах. Это крылья. Нашел в инете вот такую информацию о их нужности для
этого вертолета.https://zen.yandex.ru/media/no ...
Вопрос такой- не смотря на то, что крылья Ми-6, имеют довольно большой угол поперечного V крыла, какое сопротивление воздуха, испытывает такое крыло от работающего РВ и «тянет» вертолет вниз?

Масла давно должны в желе/камень превратиться....
Неее , только после обслуживания.

Из какого источника данные, что не было Т.О.?

Вы угол поперечного V с установочным углом атаки не путаете?

Путаю (бьёт себя по пустому котелку), точно, Установочный угол атаки!
Спасибо.

Справедливости ради. С установочным. Без всякой атаки.

Про «отрицательную подъемную силу» (может криво изъясняюсь, ну, как позволяют знания аэродинамики, или, точнее, их незнание), от этих крыльев кто нибудь скажет?
Для наглядности - если вертолету, присобачить к фюзеляжу, некий «фартук» , размером с диаметр несущего винта, то, по моим догадкам, никуда он с ВВП не взлетит.

Вот тут и нужен именно угол атаки - угол между хордой крыла и направлением вектора скорости потока (суммы векторов скоростей вертолёта и потока от НВ, упрощённо, если на пальцах). Потому и такой большой установочный угол (между хордой и СГФ).
Так что всё зависит от угла установки "фартука", скорости (и направления) потока от НВ, ну и способа взлёта (вертикально или по самолётному).

На Ми-6 у левого и правого полукрыла установочные углы были разными. На вертолетах, длительное время работающих на висении (внешняя подвеска) крыло снималось.

Ми-6 летал по принципу коровы: чем выше хвост, тем больше скорость. Поэтому угол атаки к набегающему потоку тоже менялся в зависимости от скорости полёта. При этом менялось и профильное сопротивление. Кстати, углы установки полукрыльев на Ми-6 разные: левое- 15гр. 45мин. правое- 14гр.15мин.

Спасибо, надеюсь, понял Ваше изложение на «пальцах».

Это как то связано с направлением вращения несущего винта?

Нет. Это связано с противодействием силе, создаваемой ХВ в горизонтальном полёте. А на висении, когда нет этого противодействия, вертолёт висит с левым креном.

Пропорции Ми-6 идеальны

Точно знаю что мужики не дураки. ТО было сделано, и по возможности проверено все что можно визуально без большой разборки проверить.

Спасибо )

Будем надеяться. Всё-таки Торжок, а не какая-нибудь свалка.

Раскачка есть, на переднюю ногу посмотрите: https://youtu.be/Vg5SmqwMG58

Раскачка есть, на переднюю ногу посмотрите:
https://youtu.be/Vg5SmqwMG58

я в таком счастье много раз пересмотрел это видео, что кроме положительных эмоций ничего не испытываю, раскачка в кабине Ми-6 при серьезных минусах
проявляется очень существенно!

А почему именно при минусах?

Я в восторге! Ребята в шлемофонах молодцы.

шарниры втулки НВ дубеют на морозе

А на восьмерке тоже? Жил как-то в гостинице при Новосибирском авиаремонтном с экипажем Ми-8. Они прилетели принимать Ми-8 после ремонта.
Морозы стояли страшенные, где-то -42. Ребята жаловались, что при запуске вертолет мотает из стороны в сторону. А я не знал, что им сказать. Грешил на несбалансированный новый комплект НВ.

На восьмерке стоят гидравлические компенсаторы, на четверке фрикционные, на Ми-6 не помню.Я на ней пилотом не летал, только с друзьями наблюдателем.писал рапорт на переучивание.но Батя(мой комэска)рапорт "перехватил"и сразу ввел в КВС Ми-8, мне было тогда 23 года в 1979 году.

Не столько шарниры, сколько демпфера. Хотя и в шарнирах сезонную смазку не отменяли.

А что, демпфера как-то разогреваются при работе в полете и мотание в стороны прекращается?

Жаль что камеру не поставили, как на Ми-8
https://www.youtube.com/watch? ...

Мозг начинает «кипеть» от наблюдения этого вращения.

Если грубо, площадь "крыльев" вычтите из площади вращения винтов.

Понял, спасибо! А подъемную силу в горизонтальном полете, они, получается , точно создавали, ибо, накрен они тогда вообще были нужны. Летаем «на дольняк», крылья используем, работаем на работах, по зависанию, крылья демонтируем.
Интересно, что ни Ми-1-2-4-8-10-26, таких крылышек не имели, и, только Ми24-28, имели консоли, для подвески боекомплекта, похожие на крылышки.

"похожие на крылышки"
---
при чем скошены в вертикальной плоскости, чтобы уменьшить сопртилени потоку от винта.

Диаметр НВ на Ми-6 35м. Размах крыла-15м. Поток от винта увеличивается от оси вращения к концам лопастей. Поэтому крыло не создаёт на висении большого сопротивления отбрасываемому НВ потоку. Не слышал, чтобы для взятия какой то особой подвески снимали крыло и центропланную балку.(общий вес около 900кг). В горизонтальном полёте крыло создавало подъёмную силу до 12 тонн, в зависимости от скорости полёта и тангажа, значительно разгружая НВ и ХВ. Крыло начали снимать из-за появления трещин на центропланной балке. Был случай обрыва крыла в полёте.

Большое Вам спасибо за информацию, очень интересно. Я окреневаю- 12000 кг подъемной силы, от этих крыльев! Круто.

А все-таки не очень понятно почему только один Ми-6 спроектировали крылатым. И у нас, и за рубежом. Хотя и у Ми-24, 28 крыло не только для подвесок, но и создает подъемную силу, но всё-же это, скорее, исключение, а не правило для вертолетов.
Вон, кили давно уж профильными делают для разгружения рулевого винта в полёте, а тут что-то застопорилось...

Я по образованию двигателист, но нам преподавали смежные специальности. И была там фишка при соединении фюзеляжа с крылом, несущей способности фюзеляжа, взаимного влияния крыла и фюзеляжа... Не всё там было просто. И прекрасно понимая, что такое есть конструирование, в данном вопросе я тем людям, кто это делал, ну... почему-то, доверяю. А спросить "Что, ", " Как?", "Почему?", боюсь, уже не у кого.

Обычно проще отвечать на вопрос "почему что-то сделали", чем "почему что-то НЕ сделали".
Попробую, как могу, ответить про "бескрылость" Ми-26. Для начала, конечно, надо бы знать про полные ТТТ, предъявляемые заказчиком к новому вертолету. У нас их нет. Могу лишь предположить, что опыт эксплуатации Ми-6 убедил, что значительная часть грузов (особенно в народном хозяйстве) таки перевозится на внешней подвеске.
У Ми-6 все-же опция внешней подвески была новой, дополнительной. Сама внешняя подвеска была съемной и монтировалась внутри грузовой кабины к силовым шпангоутам редуктора на потолке. При этом поместить дополнительно что-то крупногабаритное внутри кабины было невозможно. Грузоподъемность ВП составляла 8т против 12 в кабине.
У Ми-26 ВП штатно установлена в толще грузового пола. Грузовой салон при этом полностью свободен. Грузоподъемность как и ВП, так и внутри кабины 20т.
Ну, и некоторые дополнительные обстоятельства. Ометаемая площадь НВ Ми-6 при диаметре винта 35м больше, чем у Ми-26 с Д=32м. Поэтому относительная затеняемая крылом площадь у Ми-6 меньше.
Ми-26 проектировался как вертолет с максимальной весовой отдачей. Крыло увеличило бы вес. По сравнению с "танком" Ми-6 , Ми-26 - легкая "жестянка".
А вот почему крыла нет ни на Ми-8 (вероятно, скорость не та?), ни на скоростных зарубежных - загадка.

На Ми-6 на концевой балке установлен фиксированный руль под углом 9гр. вправо для разгрузки ХВ в горизонтальном полёте против реактивного момента НВ.

На большинстве гражданских Ми-6 крыло было впоследствии демонтировано, т.к. для подавляющей доли гражданских задач оно - лишний вес. А у военных задачи везти внутри быстро и далеко, им оставили.

Крыло на Ми-6 начали снимать по выработке ресурса, по моему, 3000 часов. Поскольку в ГА "шестёрки" налётывали по 1000 часов и более, то они рано лишились крыла. Общетехнический ресурс на Ми-6 в ГА составлял 12000 часов с последующим возможным продлением. В ВВС-6000. У нас в Печоре одна машина (21856) налетала около 21000 часов. Затем наш печорский экипаж перегнал её в авиа музей Самары. В ВВС межремонтный ресурс был=500 часов, а в ГА=1000. Некоторые машины в Печоре приходилось гонять в капремонт по два раза в год.

В ГА "шестёрки " налётывали по 1000 часов и более в год.

Я продлевал Печерской машине, как представитель КБ, ресурс с 18000 часов до 19000 часов. Больше никто в комиссию не приехали. Сдрейфили. Отделались телеграммами, мол, "доверяем вашему представителю (мне)". Возможно, это была 21856. Помню, что в формуляре были записи о 18-и (!) кап. ремонтах. Вид у вертолета был не очень... Многочисленные бюллетени, усиления. Во многих местах заклепки заменены на большего диаметра, а кое где и на болты. Трап плохо закрывался (вертолет сел им на пень). Приходилось подтягивать его ломиком. Попадал в сильную грозу. Втыкался "мордой" в сугроб при посадке. Ну, и прочее...
Это была лидерная машина. Местные технари очень переживали: вдруг зарублю корову-кормилицу?
Поползал по всему, составил в акте все дефекты, дал рекомендации на устранение. Потом год (еще 1000 часов) переживал: как он там?
Отмолотил нормально.
В общем, бутылку коньяку честно заработал.