А кто сказал что он плоско-параллельно вспухал? В ИБП такой информации нет. Там вообще сказано что с работающим автопилотом летел и начал набор.
Что вызывает вопрос, по какому алгоритму работал автопилот и в какой режим он перешел при аварийном выпуске шасси на эшелоне.
Вот именно.
А ещё смеялись над криворукими программистами Боинга.
После такого несанкционированного воздействия разве не должен был автопилот стараться удержать высоту и скорость, а не подниматься?
Вопрос можно на SSJ навигация только от GPS работает GLONAS спутники не принимает?
Пока я работал, то GLONAS был только в информационном формате, для определения отказавшей GPS, но на FMC можно было проверить точность навигации, как контролирующее, но не задействованное.
Вот именно.
А ещё смеялись над криворукими программистами Боинга.
После такого несанкционированного воздействия разве не должен был автопилот стараться удержать высоту и скорость, а не подниматься?
Вопрос выше задавался по алгоритму работы автопилота при выпуске шасси.
Детализирую вопрос - выпуск шасси на скорости сверх ограничения. Может разработчики прописали увеличение тангажа чтобы побыстрее скорость уменьшить ниже ограничения?
Вопрос выше задавался по алгоритму работы автопилота при выпуске шасси.
Детализирую вопрос - выпуск шасси на скорости сверх ограничения. Может разработчики прописали увеличение тангажа чтобы побыстрее скорость уменьшить ниже ограничения?
Не верю что найдется одаренная личность, которая бы такое утвердила.
А кто сказал что он плоско-параллельно вспухал? В ИБП такой информации нет. Там вообще сказано что с работающим автопилотом летел и начал набор.
Что вызывает вопрос, по какому алгоритму работал автопилот и в какой режим он перешел при аварийном выпуске шасси на эшелоне.
Ну, вот же:
Надирыч
21.11.2021 11:22
Aerotek
Ограничения по скорости даётся с указанием Приборной скорости, а это означает равенство скоростного напора на любой высоте.
Сломаться они не должны. А вот вспухает самолет сильно, что и видно из конкретного случая.
Он же: 21.11.2021 13:32
Выпуск колес, на высоких скоростях, всегда провоцирует кратковременный приток подъемной силы
Вот я и гадаю: с чего бы взялся этот прирост подъемной силы при выпуске шасси?
Вопрос выше задавался по алгоритму работы автопилота при выпуске шасси.
Детализирую вопрос - выпуск шасси на скорости сверх ограничения. Может разработчики прописали увеличение тангажа чтобы побыстрее скорость уменьшить ниже ограничения?
Хотелось бы и ваше мнение услышать - почему автопилот перевел самолёт в набор высоты?
Цитирую...
"При выпуске шасси ухудшается аэродинамическое качество самолёта. Для продолжения горизонтального полёта с той же скоростью требуется увеличение тяги и перекладка стабилизатора.
Включённый автопилот начал выполнять эти действия, однако из-за нештатной конфигурации при этом произошёл самопроизвольный набор высоты, в результате чего «Суперджет» начал приближаться к эшелону FL350 (35000 футов, 10650 метров), набрав 350 футов высоты."
Короче , Петруха 89 , программное обеспечение компутера ССЖ - не совершенно. Автопилоту , получается , пох на какой скорости вывалили шасси ..Он тупо сделал свое дело..
Alex Ключников
Старожил форума
24.11.2021 10:06
Ограничения по скорости выпуска или уборки шасси в основном ограничено крепостью створок.
Цитирую...
"При выпуске шасси ухудшается аэродинамическое качество самолёта. Для продолжения горизонтального полёта с той же скоростью требуется увеличение тяги и перекладка стабилизатора.
Включённый автопилот начал выполнять эти действия, однако из-за нештатной конфигурации при этом произошёл самопроизвольный набор высоты, в результате чего «Суперджет» начал приближаться к эшелону FL350 (35000 футов, 10650 метров), набрав 350 футов высоты."
Короче , Петруха 89 , программное обеспечение компутера ССЖ - не совершенно. Автопилоту , получается , пох на какой скорости вывалили шасси ..Он тупо сделал свое дело..
Это у Суперджета так происходит? Не сталкивался на других типах ВС с таким. Правда пока не доводилось превышать ограничения по скорости при выпуске шасси (постучал по дереву)
Это у Суперджета так происходит? Не сталкивался на других типах ВС с таким. Правда пока не доводилось превышать ограничения по скорости при выпуске шасси (постучал по дереву)
У Суперджета так и произошло , про другие типы ничего сказать не могу. Явная недоработка творцов самолета.
Как грится , либо делай "отдураказащищенность" приемлимую , либо "вправь мозги самолету"..
Хотелось бы и ваше мнение услышать - почему автопилот перевел самолёт в набор высоты?
У меня вообще нет никакого собственного мнения или предположения.
Я только выразил удивление, что такая внезапная вводная, как выпуск шасси, привел, по-моему мнению,
к не совсем адекватной реакции автопилота.
Lee
Старожил форума
24.11.2021 11:47
автопилот во многих режимах выдерживает скорость тангажем, так как эффект в этом случае наступит максимально быстро, наверняка одновременно уменьшается и режим двигателей, и при достижении скоростей ограничений включится и механизации крыла.
такой алгоритм вполне обоснован.
Хотелось бы и ваше мнение услышать - почему автопилот перевел самолёт в набор высоты?
Выдержки из FCOM.
SSJ100:
"... VMAX показывает максимальную скорость, которую самолёт не должен превысить для данной конфигурации. Она вычисляется SWS (STALL WARNING SYSTEM) и зависит от текущей конфигурации самолёта:
- в крейсерском полёте: VMAX DISP =MMO,
- c выпущенными шасси: VMAX DISP=VLE,
- c выпущенной механизацией: VMAX DISP=VFE, VFE зависит от текущего положения закрылков."
В нашем случае выпуск шасси на скорости 270kt, ограничение по шасси (VLE) 255kt, в итоге превышение максимальной скорости на 15kt.
"ОГРАНИЧЕНИЕ МАКСИМАЛЬНОЙ ПРИБОРНОЙ СКОРОСТИ И ЧИСЛА М
При достижении ограничения по приборной скорости или числу М полета в зависимости от полетной конфигурации, система FBWCS выдает сигнал на кабрирование (увеличение угла тангажа) и на автоматический выпуск интерцепторов. Темп кабрирования, момент выпуска и величина отклонения интерцепторов зависят от интенсивности роста скорости."
Для сравнения FCOM A-320:
"HIGH SPEED PROTECTION
The aircraft automatically recovers, following a high speed upset. Depending on the flight conditions (high acceleration, low pitch attitude), high speed protection is activated at/or above VMO/MMO.
...
As the speed increases above VMO/MMO, the sidestick nose-down authority is progressively reduced, and a permanent nose-up order is applied to aid recovery to normal flight conditions."
SSJ100:
"... VMAX показывает максимальную скорость, которую самолёт не должен превысить для данной конфигурации. Она вычисляется SWS (STALL WARNING SYSTEM) и зависит от текущей конфигурации самолёта:
- в крейсерском полёте: VMAX DISP =MMO,
- c выпущенными шасси: VMAX DISP=VLE,
- c выпущенной механизацией: VMAX DISP=VFE, VFE зависит от текущего положения закрылков."
В нашем случае выпуск шасси на скорости 270kt, ограничение по шасси (VLE) 255kt, в итоге превышение максимальной скорости на 15kt.
"ОГРАНИЧЕНИЕ МАКСИМАЛЬНОЙ ПРИБОРНОЙ СКОРОСТИ И ЧИСЛА М
При достижении ограничения по приборной скорости или числу М полета в зависимости от полетной конфигурации, система FBWCS выдает сигнал на кабрирование (увеличение угла тангажа) и на автоматический выпуск интерцепторов. Темп кабрирования, момент выпуска и величина отклонения интерцепторов зависят от интенсивности роста скорости."
Для сравнения FCOM A-320:
"HIGH SPEED PROTECTION
The aircraft automatically recovers, following a high speed upset. Depending on the flight conditions (high acceleration, low pitch attitude), high speed protection is activated at/or above VMO/MMO.
...
As the speed increases above VMO/MMO, the sidestick nose-down authority is progressively reduced, and a permanent nose-up order is applied to aid recovery to normal flight conditions."
Темп кабрирования, момент выпуска и величина отклонения интерцепторов зависят от интенсивности роста скорости
===
А высота выпуска интерцепторов не ограничена?
Темп кабрирования, момент выпуска и величина отклонения интерцепторов зависят от интенсивности роста скорости
===
А высота выпуска интерцепторов не ограничена?
"УПРАВЛЕНИЕ ИНТЕРЦЕПТОРАМИ В РЕЖИМЕ ВОЗДУШНЫХ ТОРМОЗОВ В зависимости от положения ручки SPEED BRAKE управление интерцепторами может быть ручным или автоматическим. РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ Примечание : Не рекомендуется выпуск интерцепторов в полете во время перемещения механизации крыла Ручное управление не зависит от режима работы системы FBWCS и выполняется при установке рукоятки SPEED BRAKE на выпуск между положениями RET и FULL. В этом случае интерцепторы обоих полукрыльев синхронно выпускаются на угол, заданный рукояткой.
Примечание : На скорости 250 kt и более допускается неполное (не менее 45°) отклонение внутренних секций интерцепторов. При полностью выпущенных интерцепторах (55°) управление по крену производится элеронами от боковой ручки управления самолетом и путем уменьшения угла отклонения интерцепторов на внешнем полукрыле. Ручной выпуск интерцепторов в режиме воздушных тормозов, в полете, блокируется в режиме NORMAL MODE в следующих условиях:
РУД находятся в положении больше, чем CLIMB
угол атаки больше, чем FLOOR
закрылки выпущены в положение FULL в полете при отказе руля высоты и/или интерцепторов
В случае появления условий блокировки при выпущенных интерцепторах, они плавно убираются в течение от 1, 5 до 2 секунд, а после снятия условий блокировки, интерцепторы, вновь выпускаются в положение заданное рукояткой SPEED BRAKE . "
Ответ на ваш вопрос:
На скоростях более 250kt интерцепторы незначительно ограничены по максимальному углу выпуска, но от высоты выпуск не зависит (или я не знаю про такое ограничение).
Ну и какое же резюме можно сделать по описанным в -ять («Ъ») ситуациям:
- КВС хотел включить кнопку «Alert cancel» на аварийное отключение сообщений о пропаже сигнала спутниковой навигационной системы.
Вопрос: имел КВС право на это действие, соответствовала полетная ситуация необходимости именно аварийного отключения этих сообщений, а не обычного, для чего имеется другая кнопка? Вопрос интересный, потому как именно это желание КВС привело к событию.
- кнопку-табло аварийного выпуска шасси пульта управления уборкой и выпуском КВС нажал случайно, так как она находится в 10–15 см от кнопки «Alert cancel».
В связи с обусловленностью случайности, вопросы:
Разнос кнопки «Alert cancel» на 10–15 см относительно критической в отношении кнопки-табло аварийного выпуска шасси является достаточным эргономическим решением кабины Суперджета?
Является ли достаточным эквивалентным эргономическим решением разный характер действий для включения кнопки «Alert cancel» и кнопки-табло аварийного выпуска шасси, их разная форма, цвет, размеры, т.е. визуальный и тактильный образ? (Авиационные правила. Часть 25. Раздел D. 25.777. Органы управления в кабине: https://sudact.ru/law/aviatsio ... )
Является ли тренажерные тренировки, включающие аварийный выпуск шасси и аварийное отключение сигнализации, достаточным решением для закрепления тактильных ощущений и навыков включения?
Достаточно ли функций и полномочий в должностном стандарте контролирующего пилота (Pilot monitoring), по-нашему, 2-го пилота, и его натренированности для предотвращения ошибочных действий КВСа?
- соответствует ли алгоритм действий автопилота выпуску шасси на эшелоне?
Полный ли список причин, выявленных Росавиацией при расследовании авиаинцидента?
https://www.kommersant.ru/doc/ ... В связи с расследование этого авиационного инцидента Росавиация указывает:, что причинами подобных событий, связанных с непреднамеренными действиями экипажа, ранее являлся, прежде всего, человеческий фактор, это:
- отклонение пилотов от стандартных операционных процедур (FCOM),
- недостаток взаимодействия между членами экипажа (CRM),
- перегрузка операциями одного из пилотов,
- невнимательность, поспешность и отвлечение внимания.
Отдельным пунктом в списке причин упоминаются эргономические особенности и недостатки кабины экипажа.
Что вызывает вопрос, по какому алгоритму работал автопилот и в какой режим он перешел при аварийном выпуске шасси на эшелоне.
А ещё смеялись над криворукими программистами Боинга.
После такого несанкционированного воздействия разве не должен был автопилот стараться удержать высоту и скорость, а не подниматься?