Вот именно.
А ещё смеялись над криворукими программистами Боинга.
После такого несанкционированного воздействия разве не должен был автопилот стараться удержать высоту и скорость, а не подниматься?

а шасси после выпуска могли быть повреждены? зачем рисковать и убирать?

Пока я работал, то GLONAS был только в информационном формате, для определения отказавшей GPS, но на FMC можно было проверить точность навигации, как контролирующее, но не задействованное.

Вопрос выше задавался по алгоритму работы автопилота при выпуске шасси.
Детализирую вопрос - выпуск шасси на скорости сверх ограничения. Может разработчики прописали увеличение тангажа чтобы побыстрее скорость уменьшить ниже ограничения?

Не верю что найдется одаренная личность, которая бы такое утвердила.

Ну, вот же:
Надирыч
21.11.2021 11:22
Aerotek
Ограничения по скорости даётся с указанием Приборной скорости, а это означает равенство скоростного напора на любой высоте.
Сломаться они не должны. А вот вспухает самолет сильно, что и видно из конкретного случая.

Он же: 21.11.2021 13:32
Выпуск колес, на высоких скоростях, всегда провоцирует кратковременный приток подъемной силы

Вот я и гадаю: с чего бы взялся этот прирост подъемной силы при выпуске шасси?

Чтобы выскочить со своего эшелона внезапно???

смотря что для него важнее: выдерживание высоты, или скорости ограничения.

Я только предположение выдвинул
Иного объяснения в голову не пришло почему самолёт при выпуске шасси на повышенной скорости перешёл в набор

Хотелось бы и ваше мнение услышать - почему автопилот перевел самолёт в набор высоты?

Цитирую...
"При выпуске шасси ухудшается аэродинамическое качество самолёта. Для продолжения горизонтального полёта с той же скоростью требуется увеличение тяги и перекладка стабилизатора.
Включённый автопилот начал выполнять эти действия, однако из-за нештатной конфигурации при этом произошёл самопроизвольный набор высоты, в результате чего «Суперджет» начал приближаться к эшелону FL350 (35000 футов, 10650 метров), набрав 350 футов высоты."
Короче , Петруха 89 , программное обеспечение компутера ССЖ - не совершенно. Автопилоту , получается , пох на какой скорости вывалили шасси ..Он тупо сделал свое дело..

Ограничения по скорости выпуска или уборки шасси в основном ограничено крепостью створок.

Это у Суперджета так происходит? Не сталкивался на других типах ВС с таким. Правда пока не доводилось превышать ограничения по скорости при выпуске шасси (постучал по дереву)

У Суперджета так и произошло , про другие типы ничего сказать не могу. Явная недоработка творцов самолета.
Как грится , либо делай "отдураказащищенность" приемлимую , либо "вправь мозги самолету"..

У меня вообще нет никакого собственного мнения или предположения.
Я только выразил удивление, что такая внезапная вводная, как выпуск шасси, привел, по-моему мнению,
к не совсем адекватной реакции автопилота.

автопилот во многих режимах выдерживает скорость тангажем, так как эффект в этом случае наступит максимально быстро, наверняка одновременно уменьшается и режим двигателей, и при достижении скоростей ограничений включится и механизации крыла.
такой алгоритм вполне обоснован.

Выдержки из FCOM.

SSJ100:
"... VMAX показывает максимальную скорость, которую самолёт не должен превысить для данной конфигурации. Она вычисляется SWS (STALL WARNING SYSTEM) и зависит от текущей конфигурации самолёта:
- в крейсерском полёте: VMAX DISP =MMO,
- c выпущенными шасси: VMAX DISP=VLE,
- c выпущенной механизацией: VMAX DISP=VFE, VFE зависит от текущего положения закрылков."

В нашем случае выпуск шасси на скорости 270kt, ограничение по шасси (VLE) 255kt, в итоге превышение максимальной скорости на 15kt.

"ОГРАНИЧЕНИЕ МАКСИМАЛЬНОЙ ПРИБОРНОЙ СКОРОСТИ И ЧИСЛА М
При достижении ограничения по приборной скорости или числу М полета в зависимости от полетной конфигурации, система FBWCS выдает сигнал на кабрирование (увеличение угла тангажа) и на автоматический выпуск интерцепторов. Темп кабрирования, момент выпуска и величина отклонения интерцепторов зависят от интенсивности роста скорости."


Для сравнения FCOM A-320:
"HIGH SPEED PROTECTION
The aircraft automatically recovers, following a high speed upset. Depending on the flight conditions (high acceleration, low pitch attitude), high speed protection is activated at/or above VMO/MMO.
...
As the speed increases above VMO/MMO, the sidestick nose-down authority is progressively reduced, and a permanent nose-up order is applied to aid recovery to normal flight conditions."

Темп кабрирования, момент выпуска и величина отклонения интерцепторов зависят от интенсивности роста скорости
===
А высота выпуска интерцепторов не ограничена?

"УПРАВЛЕНИЕ ИНТЕРЦЕПТОРАМИ В РЕЖИМЕ ВОЗДУШНЫХ ТОРМОЗОВ В зависимости от положения ручки SPEED BRAKE управление интерцепторами может быть ручным или автоматическим. РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ Примечание : Не рекомендуется выпуск интерцепторов в полете во время перемещения механизации крыла Ручное управление не зависит от режима работы системы FBWCS и выполняется при установке рукоятки SPEED BRAKE на выпуск между положениями RET и FULL. В этом случае интерцепторы обоих полукрыльев синхронно выпускаются на угол, заданный рукояткой.
Примечание : На скорости 250 kt и более допускается неполное (не менее 45°) отклонение внутренних секций интерцепторов. При полностью выпущенных интерцепторах (55°) управление по крену производится элеронами от боковой ручки управления самолетом и путем уменьшения угла отклонения интерцепторов на внешнем полукрыле. Ручной выпуск интерцепторов в режиме воздушных тормозов, в полете, блокируется в режиме NORMAL MODE в следующих условиях:
 РУД находятся в положении больше, чем CLIMB
 угол атаки больше, чем FLOOR
 закрылки выпущены в положение FULL в полете  при отказе руля высоты и/или интерцепторов

В случае появления условий блокировки при выпущенных интерцепторах, они плавно убираются в течение от 1, 5 до 2 секунд, а после снятия условий блокировки, интерцепторы, вновь выпускаются в положение заданное рукояткой SPEED BRAKE . "

Ответ на ваш вопрос:
На скоростях более 250kt интерцепторы незначительно ограничены по максимальному углу выпуска, но от высоты выпуск не зависит (или я не знаю про такое ограничение).

Fidonet, старожил форума: 20.11.2021 15:02
Кнопочный разбор: https://www.kommersant.ru/doc/ ...

Офигенно. И вроде не пятница...

Ну и какое же резюме можно сделать по описанным в -ять («Ъ») ситуациям:
- КВС хотел включить кнопку «Alert cancel» на аварийное отключение сообщений о пропаже сигнала спутниковой навигационной системы.
Вопрос: имел КВС право на это действие, соответствовала полетная ситуация необходимости именно аварийного отключения этих сообщений, а не обычного, для чего имеется другая кнопка? Вопрос интересный, потому как именно это желание КВС привело к событию.
- кнопку-табло аварийного выпуска шасси пульта управления уборкой и выпуском КВС нажал случайно, так как она находится в 10–15 см от кнопки «Alert cancel».
В связи с обусловленностью случайности, вопросы:
Разнос кнопки «Alert cancel» на 10–15 см относительно критической в отношении кнопки-табло аварийного выпуска шасси является достаточным эргономическим решением кабины Суперджета?
Является ли достаточным эквивалентным эргономическим решением разный характер действий для включения кнопки «Alert cancel» и кнопки-табло аварийного выпуска шасси, их разная форма, цвет, размеры, т.е. визуальный и тактильный образ? (Авиационные правила. Часть 25. Раздел D. 25.777. Органы управления в кабине: https://sudact.ru/law/aviatsio ... )
Является ли тренажерные тренировки, включающие аварийный выпуск шасси и аварийное отключение сигнализации, достаточным решением для закрепления тактильных ощущений и навыков включения?
Достаточно ли функций и полномочий в должностном стандарте контролирующего пилота (Pilot monitoring), по-нашему, 2-го пилота, и его натренированности для предотвращения ошибочных действий КВСа?
- соответствует ли алгоритм действий автопилота выпуску шасси на эшелоне?

Полный ли список причин, выявленных Росавиацией при расследовании авиаинцидента?
https://www.kommersant.ru/doc/ ...
В связи с расследование этого авиационного инцидента Росавиация указывает:, что причинами подобных событий, связанных с непреднамеренными действиями экипажа, ранее являлся, прежде всего, человеческий фактор, это:
- отклонение пилотов от стандартных операционных процедур (FCOM),
- недостаток взаимодействия между членами экипажа (CRM),
- перегрузка операциями одного из пилотов,
- невнимательность, поспешность и отвлечение внимания.
Отдельным пунктом в списке причин упоминаются эргономические особенности и недостатки кабины экипажа.