ну какая продажа услуги? уже сто раз обсасывалось. почитайте определения - что есть Ар и что есть КВП. нет тут ни того ни другого. не надо притягивать за уши ничего

какая уголовка???? еще раз для упоротых правдорубов (которые на красный дорогу никогда не перебегали и при знаке 40км/ч ехали максимум 39). Если все по закону, как я описал, самолет в законе, пилот тоже. есть нарушение???? - НЕЕЕЕТТТ!!!! только передача денег. кому-то кем-то через кого-то. Это к авиационной безопасности (о чем весь сыр бор) - не имеет НИКАКОГО отношения!!!!!!!!!

Все верно!причина АПЧЖ в грубой посадке из-за отказа двигателя(по причине отсутствия топлива), но не в том был ли полет за деньги или безвозмездно. А дальше уже нужно разбираться почему кончилось топливо, почему пилот не был готов к действиям в аварийной ситуации и т.д.

Это как в былые времена, экипаж убился потому что КЗ пропустил подпись в летной книжке на допуск!

Я не знаю где и что обсуждалось, может быть у кого-то особые мнения, но законы страны двоякого трактования в этом случае не имеют!

По факту это перевозка пассажиров. Из точки А в точку В. И до этого года для данной деятельности был необходим сертификат КВП (и даже билеты). Что перебор, конечно, но именно так мы и летали и летаем до сих пор когда заказывают покатушки у нас, и многие коллеги аналогично.
Как известно, с этого года расширили перечень АР, поэтому данная услуга отлично вписалась в Приказ 429: Аэровизуальные полеты или транспортно-связные полеты. Необходимо получить сертификат АР - и летайте спокойно с соблюдения сертификационных требований. Чо еще надо? Какие претензии к регулятору? Сертификация несложная и не сравнится к КВП.
Опять-таки, структура эксплуатанта АР позволяет хоть как-то контролировать деятельность, регламентирует процессы, есть РПП и надзорные органы. Что в целом повышает уровень БП, и несравнимо с той ситуацией, когда за проданный в Интернете сертификат частник-пилот катает наивных людей и убивает их в очередной раз.
Налицо вина организаторов, пилота, а также надзорных органов - которые не пресекают подобную незаконную деятельность, в которой создаются предпосылки к угрозе жизни и здоровью людей.

Он был готов к действиям, когда понял, что топливо может закончится, но не успел.

Вероятно, вы совсем не понимаете разницу в уровне БП. Самый высокий - у КВП. Ниже - при сертификации АР/АОН (но соизмерим). И гораздо ниже - у частников на частных ВС. Поэтому любая коммерческая деятельность по выполнению любого рода полетов разрешена только при наличии СЭ.

АОН на лёгких машинах не сертифицируют.

Значит только АР.

если видишь что топливо кончается
=======
Может как раз таки и не увидел, или система индикации неисправна...?
А есть она там вообще?

Может все таки не в этом причина. Ведь пилот опытный.
Даже если допустить что не работал топливомер, то просто посчитать можно. Часовой расход на время полёта. Это, при таком летном стаже, уже чувствовать должен. Не верится мне, что он допустил полную выработку. А то что на месте проишествия бензином не пахло, то он ведь быстро улетучивается.

Есть и действия в мануале прописаны.

Я сомневаюсь , что в первые часы , после падения , бензин мог быстро улетучиться в прохладную осеннюю ночь. Да и в сводках спасателей проскользнула бы инфа о разлившемся топливе и парах бензина. С чем "были приняты соответствующие меры во избежании случайного возгорания". Если , действительно, топливо было до конца выработано, то это прямая связь с утратой должной работоспособности пилота . То бишь , потерей внимания , в следствии возраста пилота. В авиации это не редкость. Сам был свидетелем аварии с участием возрастного пилота в конце рабочего дня . Работали двумя бортами на дисикации целый день. В крайний полет он очень сомневался , сходить -не сходить..Потом все-таки решился и дал команду технику на заправку раствора ...

По факту это перевозка пассажиров. Из точки А в точку В.
...
В данном случае из точки А в точку А.

А может ли быть перевозка из точки А в точку А?

Здесь индикатора как такового нет. Лампочка только, при загорании которой "fuel on twenty minutes theoretically"......
https://www.youtube.com/watch? ...

похоже на практике оказалось меньше.

У них , на пьедестале (слева) находятся два бензомера..

а, ок.

чёж вы такие..... сто раз уже сказано... ну почитайте фапы внимательно а потом пишите опусы. по какому факту это "перевозка пассажиров"???? почитайте определения - что есть перевозка, кто есть пассажир, разницу поймите между из А в Б и из А в А. Никакими КВП тут и не пахнет. Вы прекрасно знаете что покатушки процветают. и что - каждый день падают? нет. а в КВП тоже падают при описанном вами "хоть каком-то "контроле.

"Налицо вина организаторов, пилота, а также надзорных органов - которые не пресекают подобную незаконную деятельность" - что именно незаконно????? опять уже написал вам пример - если с точки зрения авиации всё законно - можно катать жену? можно. при том же уровне безопасности это не вызовет ни у кого претензий. но если на место жены сядет левый человек - сразу ой!!! что вы что вы! пилот сразу тупеет, самолет разваливается на глазах, цеигрек в другую сторону поворачивается - и самолет падает. вот если бы они продавали билеты - тогда да, и то еще раз - к безопасности и подготовке к полетам это не имело бы никакого отношения!

ИП брала деньги, вероятно за предоставление вертолёта. Если уплачены налоги, какие могут быть претензии, если она предоставила СВОЙ вертолёт. По сути дела сдала его в аренду. С пилотом должен быть у неё договор, по которому он выполняет полёты и доверенность. Как-то нарушения не выплывают на поверхность.

Ее ИП занималось -

"Основной
Деятельность зрелищно-развлекательная прочая (93.29)

Дополнительные (5)
Перевозка воздушным пассажирским транспортом, не подчиняющимся расписанию (51.10.2)

Аренда и лизинг воздушных судов и авиационного оборудования (77.35)

Деятельность спортивных объектов (93.11)

https://www.rusprofile.ru/ip/3 ...

"МАЛЫЙ ОСТАТОК ТОПЛИВА Лампочка зажигается, когда остается примерно три галлона полезного топлива. Топливо в двигателе закончится примерно через 10 минут при крейсерском режиме.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Не используйте световой сигнал предупреждения о малом остатке топлива в качестве оперативной рабочей индикации о количестве топлива."

короче: Загорелась - пасадка срочно!

так, скажите в сто первый раз, а-то следаки тупые. Все, кто катает АОНе от крупного размера по совокупности- уголовники. Кто катает в партизанщине - уголовники. Кто катает с отсутствием слг, медицины у КВС - уголовники. Кто продает "билеты" на данный вид заработка и развлечения - уголовники. Есть что сказать вопреки?

Вам уже все сказали. Не надо истерить и вешать штампы!
И почему Вы решили, что все летают/катают без СЛГ и медицины?

я не говорил про "все". Это частный случай. Не надо думать по-бабски индуктивно.

А в каком здесь частном случае речь идет об отсутствии СЛГ и медицины? О какой партизанщине?
Зачем Вы делаете такие бабские индуктивные заявления?

По информации Коммерсанта СЛГ был выдан на единичный экземпляр, а не на типовую конструкцию. Почему?

Одна из модификаций R-44 не проходит валидацию по сертификату типа..Не "Астра" , случайно ?.

Не существует такой услуги - "предоставление вертолета" согласно ГК и ВК.

Есть аренда ВС - передача "железа" без экипажа - но должен быть договор аренды, приемо-сдаточный акт и долгая процедуры перерегистрации прав собственности ВС на нового владельца. Этого, естественно, не было. Кстати, в этом случае пассажир, как арендатор, мог бы эксплуатировать ВС в своих целях, наняв частного пилота.

Есть услуга фрахтование ВС с экипажем (формулировка из налогового кодекса), трактуется регулятором как выполнение КВП или АР - в зависимости от того, что прописано в договоре (или того, что фактически выполняется).
Очевидно, что при оказании услуг по фрахтованию ВС с экипажем должен быть СЭ - КВП или АР.

Учитывая, что оказывались услуги без СЭ - это незаконная предпринимательская деятельность, приведшая к гибели людей, с рядом отягощающих обстоятельств в виде нарушений требований ФАПов, необходимых при оказании данной услуги.

Ну да.."Астро" - только ЕЭВС..
https://helico-russia.ru/catal ...

Умные представители регулятора на АР отвечают, что во первых, по новому ФАПу АР они пока сертификацию не проводят, так как в ФАПе128 перечень АР не изменён.
Во вторых при Аэровизуальных наблюбение выполнякт только наблюдатель, работник заказчика, в чьи обязанности это входит. Транспортно-связные тоже якобы к "прокатиться отношения не имеют".
Определенности пока нет.
И нет официального толкования.
И этим толеованием, кроме Минтранса, кому это и положено делать, будет заниматься и Росавиация и Ростраснадзор и правоохрпнители и суды.

1. "и долгая процедуры перерегистрации прав собственности ВС на нового владельца"

Можно об этом подробнее?

2. "Очевидно, что при оказании услуг по фрахтованию ВС с экипажем должен быть СЭ - КВП или АР" .

Не очевидно. Это личное мнение.

Вы не понимаете сути - либо совсем далеки от вопросов сертификации, юриспруденции и деятельности эксплуатанта ГА, или делаете вид.

Объясняю на пальцах.
Если катаем жену или кого угодно без оплаты - это не услуга. Услуга - это когда что-то выполняется за плату.
В данном случае была некая авиационная услуга - предоставление воздушного транспорта за плату. При этом есть заказчик (не собственник ВС) и исполнитель.
Согласно ВК и ФАПов это может быть или КВП, или АР. Если есть другая услуга в нашем воздушном законодательстве - удивите меня и ткните пальцем со ссылкой на документ. Соответственно исполнитель должен иметь СЭ КВП или АР - т.е. выполнять те требования, которые регулятор предъявляет к исполнителю данной услуги воздушного транспорта.
Перевозка пассажира из точки А в точку А - это тоже КВП, именно так эта деятельность всегда трактовалось Росавиацией, надзором, транспортной прокураторой. Вне зависимости от того, был оформлен билет или нет.
С этого года расширен список АР - подарок любителям организовывать покатушки - можно их трактовать как транспортно-связные или аэровизуальные, с упрощенной процедурой сертификации.
Третьего не дано.

Насчет безопасности - писал выше, но повторюсь.
У эксплуатанта существует целая структура, которая в т.ч. признанная контролировать БП. Особенно в случае КВП. Требования к подготовке летного состава и контролю со всех сторон несравнимо выше, чем те, которые существуют при частном владении и эксплуатации ВС. Также в частной авиации очень часто хуже отношение и к ПЛГ ВС (структура ИАС авиапредприятия и частник обслуживающий свой вертолет - это несравнимо).
Количество инцидентов и АП в частной авиации и АОН в России на порядок выше по сравнению с эксплуатантами (КВП+АР) - если сравнить, к примеру R-44/R66 - в годы их активной эксплуатации и там и там - разница была в 10 (!) раз. Выше была ссылка на отчет, там все данные из АМРИПП.
Да и в целом - покатушки - это от силы 3-5% от всего рынка и налета вертолетных работ в России. Количество же АП и индицентов зашкаливает у частников и АОН, учитывая небольшое число их ВС маленькие налеты. У КВП и АР статистика гораздо лучше.

Не знаю кто вам отказывает сейчас (было такое в первом полугодии), но мы уже давно ввели и транспортно-связные, и аэровизуальные, и еще с десяток других - на каждое ВС. Спецификация АР, правда, теперь не одна страница, а целая пачка, зато вместо КВП вахты и пассажиров заказчиков возим как АР.
Все инструкции к РПП написаны и согласованы.
ЦМТУ.

У КВП и АР статистика БП лучше, вернее то, что в малой авиации статистика хуже - это абсолютная норма, это аксиома. Это никак не зависит от сертификации, от того, кто и каким образом финансирует или оплачивает полет.

1. Прошу прощения, это в случае купли-продажи.
В данном случае переоформление спецификации и перерегистрация АРМ при передаче от эксплуатанта к эксплуатанту. В случае с физ.лицами проще - можно по ПСА передать вертолет, нанять пилота на выполнение рейса - в принципе, это лазейка, но легко раскрывается следственными органами в случае катастрофы, и подводится все равно к незаконной предпринимательской деятельности с попыткой уйти от оказания услуги в правовом поле.

2. Естественно, личное мнение. Только это личное мнение и регулятора, и уполномоченных и контролирующих органов в лице МТУ, надзора и транспортной прокуратуры. И еще СК в случае катастрофы.
Ну и тех, кто мало-мальски разбирается в воздушном законодательстве.
Если у вас есть СВОЕ мнение на этот счет - подскажите, на основании каких документов возможна коммерческая эксплуатация ВС - предоставления услуги воздушного транспорта за плату, и как эта услуга называется в терминах действующих нормативных актов со ссылками на статьи? Без наличия сертификатов АР или КВП? Или это ваши личные фантазии и предположения?

Только КВП или только АР.
-------
Это не однозначно. Есть мнение, что возможна и авиационная деятельность, сертификации не подлежащая.

Не будет у нас выхода из тупика, не будет развития авиации, пока под КВП понимается вся коммерция, а не полёты по расписанию. А под АР будем пихать все что угодно, а не полеты, при которых вообще на борту пассажир не может находиться.

Априори да.
Но поправлю - это напрямую зависит от уровня подготовки и требований к ЛС, организации ПЛГ, контроля за БП и наличия структуры эксплуатанта, что в случае малой авиации имеет гораздо низкие требования или попросту отсутствует.

1. Это не лазейка. Это норма, при отсутствии других сертификационных тркбований, кроме КВП и АР
Владение (в том числе воздушным судном) возможно на праве собственности или праве аренды. Разницы нет.
На это закрывают глаза и это отрицают все перечисленные выше органы. Чтобы не пущать.
Вместо того, чтобы разработать несложный ФАП "Аренда ВС".
Но НЕТ УСТАНОВКИ НА РЕАЛЬНОЕ РАЗВИТИЕ МАЛОЙ АВИАЦИИ.
Есть только создаваемая видимость этого.

>>Есть мнение, что возможна и авиационная деятельность, сертификации не подлежащая.

Я прекрасно знаком с этим мнением, даже слушал на форумах выступление этих чудиков из АОПА.
Они могут роазглагольствовать на членские взносы сколько угодно, но дела обстоят в России именно так, как я описал выше. Уже победа то, что расширили список АР.
Коммерцию частникам ("малой авиации" если говорить терминами FARов) не разрешат в обозримом будущем в России, это поломает всю сложившуюся структуру ФАПов и ВК. Тем более с таким уровнем БП в частной авиации, да и в целом по отрасли.

Мне кажется причина во многом в наших людях - в отсутствии необходимого уровня личной ответственности и осознанности. Отсутствии культуры соблюдения правил, уважения закона, понимания чувства меры. Что очень отличается от США, которые часто приводят в части малой авиации.
Именно поэтому у нас не разрешат, к примеру, и ношение оружия, и алкоголь за рулем в минимальных дозах, да и мотоциклисты (и автомобилисты) бьются на дорогах на порядок больше, чем в США.
Вопрос философский, но суть понятна.
Регулятор защищает сам себя - закручивая гайки, боясь роста числа АП. И я даже соглашусь - видя, как многие частники летают безнаказанно занимаясь воздушным хулиганством, относятся к ВС как в велосипеду, катают налево-направо за наличку, ка наплевательски относятся к ПЛГ. Нет традиций и культуры.

Совершенно верно.
Это аксиома. В малой авиации уровень подготовки ЛС и опыт, правила ТЭ и ПЛГ, контроля, количество работников, качество оргструктуры не идут ни в какое сравнение с организациями, выполняющими КВП.
И поэтому во всем мире на сертифицированных эксплуатантов приходится мене 1 % АП.
Но этого у нас не понимают и желают, чтобы БП на Робинсонах была сравнима с Эйрбасами.

Как можно выполнять полеты, отсутствующие в перечне видов работ в ФАП 128 "Выполнение полетов". Непонятненько.... Прокуратура дремлет.

Вахты и пассажиров заказчика - это понятно. А хоть один "покатушечник" со штатным расписанием 2-3 человека под это дело сертифицировался?

Как сторона обвинения предьявит предпринимательнице http://www.consultant.ru/docum ...
, если подарочный сертификат имеет подобное содержание - https://kondorm.ru/sites/defau ... ?.....
Получается она в статусе "диспетчера перевозок" , который лишь стыкует "перевозчика" с "перевозимым" .. Где тут место предьявляемой статье ?..

Она ведь может сказать , мол. Х.З. , мой вертолет использовался в этом клубе для УТП.. А кто на нем и когда - делов не знаю..

статьи конкретные и пункты пожалуйста сначала из УК. а то обтекаемо пока получается. а потом отвечу

Кто подскажет , статья 117 ВК применима только к обладателям СЭ ?..

*ст. 117 ВК РФ
"Перевозчик обязан обеспечить выплату компенсации гражданам, имеющим право на возмещение вреда в случае смерти их кормильца - пассажира воздушного судна, если ему был причинен "вред жизни при перевозке". Если пассажир погиб, а эти граждане были на его иждивении, не имеют самостоятельного дохода, то им и положены эти два миллиона рублей."