Заболотский говорит ... " - Дело в том, что вокруг Москвы можно летать лишь на малой высоте не более 200 метров, - говорит Заболотский. - Это не только вертолетов таких, как Robinson 44 касается. Однажды мне приходилось перегонять из Шереметьево в Остафьево (международный бизнес-аэропорт на территории Новой Москвы, - Авт.) самолет Ил-14 (такие самолеты перевозили пассажиров с середины 1950-х до 2005-го - вмещали около 40 человек, - Авт.). По пути следования я как раз пролетал недалеко от дома моей мамы и она, зная, что я буду лететь, вышла посмотреть. Потом говорила мне: я такого грохота самолетов с войны не слышала. Всего 200 метров высота! За рубежом для малой авиации разрешают подниматься хотя бы до 600 метров. На 200 метрах у пилота, если что-то случилось, практически нет времени, чтобы сориентироваться. Нет времени оглядеться, присмотреть для аварийной посадки поляну или озеро какое-нибудь. Я считаю, что нет ничего критичного, если высоту полетов и у нас повысят до 600 метров."

Эта вертушка у нас над Дзержинским довольно часто летала... Тут ведь рядом до Мячково...

У R-44 и R-66 из плюсов только доступная цена и относительная легкость в освоении типа. Ну, еще ПЛГ упрощенное и недорогое, и расход топлива скромный.
Все остальное - сплошные минусы, если сравнивать с серьезными машинами этого класса. Даже ветеран Ми-2 гораздо более серьезный и безопасный аппарат, судя по статистике АМРИПП.
Соглашусь с Вадимом - вертолет для частника-любителя для осторожных полетов в простых метеоусловиях, для чего он собственно и создан. Но никак не для коммерции и работы.

На сколько мне известно коммерческим пилотом можно быть максимум до 65 лет включительно.... Во всяком случае это требования ИКАО.

не пишите ересь. освоение R-44|r-66 абсолютно не является легким.
так же поддержание летной годности на нем подразумевает абсолютно такие же процедуры, как и для любого ВС гражданской авиации.
может быть вы и имеете отношение к какому то эксплуатанту - но абсолютный дилетант в понимании работы гражданской авиации.
выполнять какие то действия - это не значит понимать.
все ваши высказывания напоминают известный анекдот про телепередачу "поле чудес" - угадал все буквы, но не смог произнести слово.

Не кипятитесь, Робинсоны действительно сложно пилотировать в СМУ и ночью. На что уж опытным был Ракитский в этом вопросе, но...

У меня вопрос. А чем легче совершить вынужденную ночью на Ми-2 , в отличии от Робинсона ?..

Посадка ночью, на неподготовленную площадку, сложна для любого вертолета, вынужденная особенно.но если отказ связан с двигателем, то на Ми-2 хоть слабенькие, но два двигателя.

Часто именно опытные и бьются, так как переоценивают свои возможности.

Или всё-таки дело в мат. части?
Может быть простота конструкции подводит?

Толстый опять щеки надул невпопад. Ясен пень, если он только на Ми-8 летал, так все, что мельче, - вай-мэй, нисирьезна!
Особо умиляет тезис про "верттлет для любителя". Интересно, что имелось в виду, что профи с этим вертолем не справляются или что у них от такого пепелаца гастриты обостряются?

Думаю что у многих, здесь на форуме, включая и меня нет опыта вынужденных посадок ночью, на неподготовленные площадки, поэтому предыдущий налет, годы работы в авиации и типы ВС не имеют значения. Опять же что понимать под словом "опыт"-понимание опасности той или иной ситуации и иметь волю принять решение или самоуверенность от того что "в прошлый раз обошлось"?

Тонко подмечено=)) Интересно, хоть один тут с таким опытом найдется?

Из шуточных амерских ПВП-ночь:
"При посадке ночью с подбором на неосвещенную незнакомую площадку на прямой на высоте 300 футов включить посадочную фару. Если то, что вы увидели, вам не нравится, - выключить посадочную фару".

Ну , зачем сразу "щеки надул" ?.. Как сказал, примерно, форумчанин УралВ- Два двигателя на вертолете , это не Один ..А это уже "плюс" , несомненно. Да и у Робинсонов нет "противоядия" от обледенения. Вот все это и собирается в кучу..

Все относительно. Та же посадка по отказу движка на R44 всяко имеет больше шансов.
Заслуженный, по-моему, восьмерки два раза сажал по реальному отказу обоих движков, и вроде как оба раза с серьезными повреждениями. Про первый эпизод даже хороший док. фильм снят еще в прошлом веке.
А на R44 посадка без движка в приличных школах - почти рядовое упражнение.

Вот, кстати, этот фильм: https://youtu.be/iQDu1ZIC57U

А что показывают в таких ночных полетах пассажирам? Кроме огней на земле ни чего не видно.

Тоже задаюсь`этим вопросом..Там , как вроде , салюты зрелищней выглядят. А так , чё на фонари пялиться..

Извините. Не правильно истолковал Ваш пост.

Если опытный переоценивает свои возможности, то он больше не опытный, а так, долгопребывающий в отрасли.

Флаттер, извинения приняты.

В метрах 250-300 , около моего места проживания , находится площадка агрохолдинга с ангаром , где базируются R-44 и R-66. Летают они и в СМУ и ночью , когда как..Пилоты , там , с "больших" вертолетов пришли и с завидным опытом. Но все равно , иногда , задумаешься - куда , если шо ?..Часто на метрах 50-100 издалека приходят или наоборот , идут после взлета , ночью..А там и леса вокруг и поля. То есть , даже с фарами с такой высоты надо успеть , при отказе . Правда , местность уже у них пристреленная , да и световые маркеры в изобилии. Но все равно стремно , особенно когда над крышами на высоте 30метров заходят с минимальной поступательной скоростью. Только и слышны громкие хлопки несущего винта..

Утешать частично может только то, что они не на восьмерках над вашими головами заходят =)))

Без этого шума скучновато бывает. Все привыкли уже . И когда перестают летать , начинают переспрашивать друг друга, мол , "чё это они ?.."....))

Нельзя выполнять роль квс в международных воздушных перевозках. а так летай хоть до 100 лет пока влэк пройти можешь

Подключитесь к Телеграмм-каналу AVIAINCIDENT. Там каждый день в мире и не по одному разу в мире падёж

Робинсоны В ПРИНЦИПЕ не предназначены для ППП и СМУ. При любых сомнениях - отбой по погоде. Мы летали только так. И поэтому давно вывели из эксплуатанта эти типы, и отказали в продлении договоров заказчикам по вопросам безопасности.
Если тот же старичек Ми-2 при навыках у КВС без проблем может перейти на ППП, имея необходимую авионику (но не по сегодняшним нормам), тот у R-44/R-66 вообще без вариантов. И это погубило очень многих как профессионалов типа Ракитского, так и малоопытных пилотов.
Нашпигованный Ми-8МТВ в СМУ даже заваливают теряя пространственную ориентацию, не то что этот двухлопастной велосипед для калифорнийский солнечных полей.

Могу сказать на своем опыте - на R-44 за несколько часов налета уже осваиваешь самостоятельный взлет и посадку, с нулевым опытом. Как, впрочем, и было задумано производителем. Уверен, вы понимаете, что на таких машинах, как Ми-2, AS-350/355, АНСАТ и прочих более серьезных вертолетах в легком сегменте требуется гораздо больших навыков техники пилотирования даже для элементарных заходов, отрыва и висения. Кстати, наши пилоты вообще впервые садясь на R-44 сразу брали управление на себя, что показывает простоту и доступность.
Примитивная авионика в базе на R-44/R-66 также очень отличается от более серьезных вертолетов в классе - только самый необходимый сертификационный минимум по ПВП.

По ПЛГ R-44/R-66 - учитывая простоту конструкции (особенно говорю про R-44 - они раньше были у нас в эксплуатанте), периодика сама по себе не трудоемкая. И затраты относительно скромные - как по нормо-часам, так и по материалам . Это видно и в расчетах калькуляций ЛЧ, и в тарифах у предприятий по ТОиР. Оперативку может делать сам пилот если он частный или при АР (допуск несложно получить), да и до 100-часовой формы ничего сложного там нет.
По поводу моей компетенции и "какого-то отношения к вертолетному эксплуатанту" - даже смешно. Спишем на вашу невоспитанность и незнание.

Ми-2 изначально предназначен для ППП, Робинсон - нет. Это ключевое.

Если интересно, прочитайте отчет авиационного аудиторского центра - "Сравнительный анализ безопасности полетов на вертолетах Ми-2, R-44, R-66". Много полезного - и для других участников дискуссии.
https://old.audit-center.biz/A ...

Насколько помню, в свое время для Транснефти писали этот отчет эксперты. Кстати, в тот же период Транснефть запретила эксплуатацию R-44 из-за многочисленных инцидентов и АП, а перед этим и Роснефть.

ЦВЛЭК :)
Дорого и далеко не все проходят.

Жёстко. https://www.aex.ru/news/2021/1 ...

И, главное, виновного авансом уже назначили без малейших аргументов =(

Подобные анализы по заказу корпоративных клиентов в большинстве случаев ангажированы и их выводы заранее назначены qui prodest.

И фары нет.

Часто да, но не в этом случае. Десяток инцидентов подряд с R-44 в Транснефти тоже ангажированы?

И сложно отрицать очевидное - R-44 не предназначен для полетов в СМУ, ППП, в условиях обледенения, двухлопастной винт имеет свои нюансы, проблема мастбампинга не решена, бензиновый двигатель и ременная передача не вызывают доверия, в РЛЭ много ограничений, авионика крайне скудная. Добавляем к этому слабую подготовку частных пилотов и самоуверенность-раздолбайство тех кто ушел (точнее, кого "ушли" из коммерческой авиации) и часто отсутствие надлежащего контроля/самоконтроля в АОНе - и имеем печальную статистику в АМРИПП по вертолетам R-44/R-66. И отказ многих заказчиков от этой техники. Которая осталась в России практически только с целью покатушек, и то исключительно по причине низкой стоимости ЛЧ.

И еще раз - я не против вертолетов Robinson. Просто у него есть свои нюансы, назначение и эксплуатационные ограничения, про которые часто забывают.

А отказ обоих двигателей, небось, произошел через 23 минуты после вылета с точки?

На мой взгляд, первоначальное обучение на Ми-2 легче, чем на R-44 (с 0 до самостоятельных полетов в ПМУ). Это моё личное мнение.

P.S. Легальность обучения - это другой вопрос. Я писал про сам процесс обучения.

"Если тот же старичек Ми-2 при навыках у КВС без проблем может перейти на ППП, имея необходимую авионику"
___
Все таки не на ППП, а пилотирование по приборам, потому как для Ми-2 полет по ППП это тоже слишком "сложно", имеет ограничение и просто так один пилот на ППП не перейдет, да и с авионикой(современной)я не встречал, все тот же АГК-47вк, что не лучше того что стоит на Робинсоне.А вот на Робинсонах видел цифровые панели и автопилот.Но соглашусь с Вами, что Робинсон-это все таки для ПМУ и не для коммерции.

Разрешите возразить, Ми-2 -аппарат намного сложнее Робинсона и в плане контроля СУ и в плане оборудования.по пилотированию- с чего начинать, если первоначалка на Робинсоне, то так же примерно через 10часов появляются навыки пилотирования, достаточные для взлета, полета и посадки как и на Ми-2.

Во-первых, не назначили, пока задержали в рамках УД.
А во-вторых, считаете, покатушки организовывать и денежки в карман складывать можно, а отвечать за это (согласно российского законодательства) не обязательно?

И на Ми-8 также

Выслушав все комментарии на этом и "зеркальном" форумах , в особенности , мнения пилотов винтокрылых , можно подвести некий итог ... Все эти покатушки в темное время , да еще на однодвигательном воздушном судне - это РУССКАЯ РУЛЕТКА. Как видим , успешная посадка на авторотации ночью , это чистое везение. Как я понял , такой вид посадки ночью , настоящая проблема и для профессиональных вертолетчиков , не говоря про "опытных любителей".. И пускай , вроде бы , в том злаполучном полете , были видны освещенные участки земли , однако хрен разглядишь деревья , ЛЭП и другие "сюрпризы" . Занимаясь АХР , приходилось иногда грешить перелетами на новую точку в густых сумерках , а порой и ночью. Что бы "Не теряя время" , отработать первую смену на новом месте. Вот и шпаришь над темной землей , временами подсвеченной фонарями , на одном двигателе , который тебя везет на одном "честном слове". Вообщем , безрассудство да и только..Но там , ты один в кабине "химика" , если что обижаешься сам на себя. В этом случае с Робинсоном , невольно ставишь себя на место погибшего пилота - "На что рассчитывать , если "срежет" двигатель ?..Куда ?..Как определю высоту "подрыва" ?..Да еще со мною пассажиры..."
Интересно , задаются такими вопросами участники и организаторы такого рода мероприятий ?.. От себя добавлю - Я вряд ли соглашусь на такое , хоть "идет оно конем".. На хай надо ...

Да, но согласитесь - в «западном мире» летает куда больше любителей чем в России. Соответственно где уровень безопасности выше?

Ну а вы что хотели... В любом случае первый подозреваемый - то лицо, кто брал деньги и предоставлял услугу. Далее будут раскручивать по цепочке. Если выяснится, что нет договора субподряда с переносом ответственности, и этот пилот не имел права выполнять КВП или АР (а это так и есть) - уголовное дело и реальный срок ИП-шнице светит.
Хоть сайт на третий день хватило ума закрыть https://kondorm.ru/

Индустрия развлечений , особенно связанных с адреналином, требует Очень большой ответственности и глубокого понимания последствий в нештатных случаях. И если уж "угораздило" этим заняться , то лучше сто раз перебздеть и отказаться от лишне-ненужного "пролезания в бутылку" . Особенно , если это не подстраховано действующим законодательством , несоответсвующими техническими средствами и "не совсем " подготовленным персоналом. Про моральные аспекты , отдельный разговор. ..

Хочется пожелать, чтобы меч правосудия также распространился на продавцов сертификатов на покатушки.

А вы что, считаете, что каждого, чья вина пока всего лишь предполагается, нужно сразу бросать в каталажку? А потом, когда вдруг выяснится, что покатушки эти были организованы со всех сторон корректно, мило извиниться, мол, бывает, не расстреляли же, т. ч. радуйтесь.

У вас какая-то каша в тексте. В этой Транснефти частники что-ли в КВСах были и обеспечили высокую аварийность? Или пилотов заставляли под дулом пистолета в ХМУ лететь?
И т. д.

Каждую неделю у нас разбивается Робинзон. Статистика неумолима.
И люди продолжают на них летать...