На самолёт, по словам конструктора, было уже потрачено 1, 3 миллиарда тогдашних рублей, огромная сумма для тех времён, значит причина закрытия проекта не в споре Туполева с Сухим, а в чём-то другом, может быть у кого-то есть версии на этот счёт?

Цитирую... "Главной причиной стало отсутствие заводов, способных осилить серийное производство Т-4. Тушинский машиностроительный завод потянуть такую работу не мог. Тогда ОКБ Сухого попыталось организовать производство на Казанском авиационном заводе. В то время там производился сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22. Но Туполев перекрыл эту возможность, представив модификацию Ту-22М (с изменяемой геометрией крыла) и заявив, что под её выпуск практически не придется изменять производственные линии. Правда Ту-22М оказался полностью новым самолетом, а не модификацией Ту-22, но завод так и остался за Туполевым."

Много говорилось о "желании" амеров:
"... 22—30 мая 1972 года состоялся первый за всю историю советско-американских отношений официальный визит президента США в Москву. В ходе встречи Брежнева и Ричарда Никсона были подписаны Договор между СССР и США об ограничении систем противоракетной обороны (Договор по ПРО)[154], Временное соглашение между СССР и США о некоторых мерах в области ограничения стратегических наступательных вооружений (ОСВ-1), Основы взаимоотношений между СССР и США[155]. ..."

А что гадать? Ответ на поверхности: время шло, а к обещанным характеристикам и близко не подошли. И света в конце туннеля не просматривалось. А к тому моменту концепция однорежимного ударника устарела, т.е. не соответствовала новым условиям.

Ну, и да, не по зубам советскому авиапрому были титановые самолеты. Как А.Н.Т. и предсказывал. В общем, куда ни кинь - всюду клин. Правильно, что прекратили это позорище.

Вот это и странно, потратили на проект кучу денег, а где потом будут выпускать этот самолёт не предусмотрели, не логично как то это, в те же времена был всемогущий Госплан, лозунги всякие, требующие учёта и контроля, а в итоге получился пшик!

Тут , очевидно , что "яйца" Туполева оказались тяжелее..

В Монино в 1987 году в музее, человек, который рассказывал про этот самолёт, сказал что его приземлили якобы из-за договора с сша по ограничениям вооружений, и в этом договоре особой статьей стояло требование прекратить испытания «сотки». Тогда она стояла в месте, куда доступа для всех не было, только с допуском. Не думаю что он сказал не првду, хотя, хз.

Плохому танцору всегда яйца мешают.

Толко туполев производил двухмаховые бомбардировщики из алюминиевых сплавов, а Сухие полтора Маха из титанового не выдавили. Военным это недоразумение не было нужно.

Он сказал неправду. Договор СНВ-1, подписанный в 1972 году был сугубо о ракетах. Договор СНВ-2, в котором бомбардировщики упоминаются (но не запрещаются), был подписан в 1979 г. К тому моменту проект давно помер.

Тексты договоров есть в интернете. Нет там "отдельной строки".

Это как сказать... Наверное , американцы были "дураками" , когда создавали дорогущий свой SR-71 . Вон , до сих пор пользуются наработками "Черного Дрозда" в проектировании своих истребителей. Как грится , "опыт не пропьешь" ...Конечно , если он есть. Павлу Осиповичу многого не дали сделать и довести до Ума. Человек он был Порядочный и не любил всякой "подковерщины".. Не умел "подкатывать яйца" , раз зашла речь о них.. Выиграла Родина от нереализованного этого проекта ?... Многие Толковые Умы склонны к тому , что -НЕТ.

Локхид А-12 (предшественник SR -71 - 3529, 56 км/ч) вообще выдавал 1390 км/ч...

A-12 выдавал те же 3, 3M, что и SR-71.

..." Ты помнишь как всё начиналось , всё было впервые и вновь...."(С).....Первые образцы А-12 скорости в два Маха А-12 достигали-то только в пикировании..

Очень странно серийному изделию приписывать показатели первых образцов.

Странно рассуждаете Вы .. Я , вроде , понятно обьяснял выше , что у американцев тоже не сразу получалось выйти на расчетные характеристики. Но они не остановились и продолжали кропотливую работу в этом направлении , не смотря на колоссальные вливания средств. И у них все Получилось , не говоря о том , что обкатка новых технологий и новых техрешений , создала неоценимую базу знаний и опыта в проектировании последующего поколения военных самолетов. Американцы до сих пор идут по этому пути , не жалея средств на исследования , а не НА ПРОЖИРАНИЕ..."как тут некоторые"... Как-то так...Касаемо революционных решений Павла Осиповича Сухого , то он вызывал у "коллег по цеху" больше черной зависти , нежели Уважения.. Поэтому , этот проект "Сотка" , у него и захлебнулся , не без "помощи" злопыхателей..А посчет больших денег , затраченные на эту концепцию... тык , без этого никак , если мы имеем ввиду прорывные технологии.. В подтверждении своих слов , приведу два интересных момента в этой истории ..
"Вторым о своем «проекте Як-35» докладывал Александр Яковлев. Самолет внешне напоминал американский B-58 Hustler и мясищевский М-52, имел взлетную массу 84 т, крейсерскую скорость 3300 км/ч. В конце Яковлев сделал выпад в сторону патриарха бомбардировочной авиации: «Андрей Николаевич предлагает остаться на алюминии. Это означает регресс в авиационной технике. Мы ничего нового не делаем, а нам надо продвигаться вперед и осваивать новые материалы — титан, сталь. КБ Туполева просто тормозит прогресс авиации!» Туполев вскочил и закричал: «Мальчишка, что ты понимаешь в стали? Я стальными самолетами занимался, когда ты под стол ходил! Ты страну хочешь разорить?» Яковлев промолчал."

"Затем свой проект самолета Т-4 («изделие 100») представил Павел Сухой. Машина, как и Як-35, соответствовала требованиям ВВС. Окончательные выводы решили делать после очередного заседания совета в сентябре 1961 года. Андрей Туполев в экстренном порядке дал команду готовить к конкурсу самолет «125», разрабатываемый для замены Ту-22. Но и «125-ка» изначально создавалась под другие ТТХ и скорость до 2500 км/ч. Времени переделать ее под 3000 км/ч у Туполева не было. Поэтому на втором научно-техническом совете «проект 125» не прошел ровно по тем же причинам, по которым забраковали 135-й. Победителем был объявлен проект Сухого. Через некоторое время в ОКБ Сухого приехал председатель госкомиссии по авиационной технике Петр Дементьев и напрямую попросил Павла Осиповича отказаться от проекта в пользу Туполева и передать ему все материалы: «Эта тема принадлежит Туполеву». «Извините, — ответил Сухой, — но конкурс выиграл я, а не Андрей Николаевич. Поэтому я не откажусь от темы». Через некоторое время Сухому позвонил сам Туполев: «Паша, ты умеешь делать хорошие истребители, но бомбардировщики — нет. Эта тема моя, откажись». «Именно потому, что я умею делать хорошие истребители, я сделаю хороший бомбардировщик», — отрезал Сухой. Такое упрямство не добавило конструктору друзей в отрасли."...

Врать не надо. Ни один самолет сразу не испытывают ма максимальную скорость.

А-12:

Декабрь 1958 г. - ЦРУ фактически объявляет конкурс на создание трехмахового самолета.
Первый полет - 25/30 апреля 1962 г.
Второй полет - 2 мая 1962 года - выход на сверхзвук, М=1.1.
Затем идут испытания с наращиванием скорости и высоты. Для этого используют двигатели PW J57. Доходят до М=2 (без всякого пикирования).
5 октября 1962 г. начинают летать со штатным двигателем J58.
15 января 1963 г. первый полет на двух двигателях J58.
20 июля 1963 г. - первый полет на М = 3.
В ноябре 1963 г., т.е., через полтора года после первого полета и 5 лет после начала проектирования вышли на заданные ТЗ скорость и высоту.

Т-4:

Декабрь 1961 - КБ Сухого поручают разработать трехмаховый ударник на основе проекта Т-4.
Первый полет - 22 августа 1972 года.
Девятый полет 6 августа 1973 года - выход на сверхзвук М = 1.28.
22 января 1974 года - десятый полет, М = 1.36. Почти те же полтора года после первого полета и 12 лет после начала проектирования. А результат? При этом, в отличие от обычной советской ситуации, штатные двигатели для самолета РД36-41 были в наличии.
Все. Финиш. КБ забивает болт на испытания и работы по самолету. МАП (Дементьев) посылает запросы по поводу срыва сроков. КБ не отвечает. В МАПе эта бодяга надоедает, финасирование прекращается. 19 декабря 1975 года проект закрывают постановлением Совета Министров СССР.

Сказки о происках Туполева, злобном Дементьеве, отсутствии серийного завода не имеют никакого отношения к тому, что КБ Сухого фактически остановило испытания. Деньги им выделялись.

На , читай...http://www.airwar.ru/enc/spy/a ...

Про "сотку"...https://tech.wikireading.ru/605... для секты почитателей Туполева...

Фантазии товарища Никольского? В его ссылке на первоисточник, книге Дэвида Робарджа, ничего про пикирование нет. Просто написано, что достигли М = 2.16 на высоте 60, 000 футов. Ни Келли Джонсон, ни Бен Рич, ни кто другой в мемуарах не упоминал про пикирование для достижения двух Махов.

Правда, был момент, когда не могли выйти на М=2. Но это было позже, на J58, не J75, когда PW изменили прогpамму движения конуса воздухозаборника. Но со всем разобрались.

Что значит "фантазии" ?...Это подтверждалось и в других источниках , с которыми я ознакомился х.з. сколько лет назад ...Время будет , найду и выложу сюда ..То что они сразу не могли выйти на расчетные скорости , "увы" , присутствовало . Как бы Вы не отрицали. Касаемо Т-4 , то я Вам привел ссылку , из которой ясно видно , что этот опытный самолет Сухого , смог налетать Лишь 10ч.20мин... Дальше , все свернули в "лучших совковых традициях" . Тогда какого ... Вы решили вытереть ноги о изделии "Сотка" и об его создателях ??.. С какого морального права ?.. Вы хоть понимаете о чем Вообще идет речь ?...

Адский обьем исследований и работ по А-12 ....https://youtu.be/EDE8tyroJEE
Туполеву и не снилось такое . А вот бюро Сухого , практически , подобралось к этому.. Но ему "свернули шею" по этому направлению. Потом удивляемся , почему отстаем в технологиях...

Великий Самолет - низкий поклон конструкторам, при СССР была наука, была школа проектирования... Эххххх, в 90-е всё на гамбургеры и сосасолу продали и прожрали.... предатели....

Вот как найдете подтверждение фантазиям Никольского в первоисточниках, тогда и будем обсуждать.

Документов по программе Т-4 масса. Ваши стенания про "свернули шею" не имеют ничего общего с реальностью.

В КБ Сухого были достаточно грамотные специалисты, чтобы понять, что трехмаховый самолет они не сделают. Да, поначалу, на бумаге все выглядело прекрасно. А вот когда дошло дело до металла и полетов, вот тут проблемы и полезли. Проект тихо помер.

Келли Джонсон тоже попал в эту ловушку. После относительно простого достижения уровня М=2 и успеха с U-2, он обещал первый полет прототипа через год после получения контракта.

Тогда в авиационных кругах всего мира была эйфория.

Трехмаховый самолет в СССР не сделал бы никто. Даже Туполев. Не тот был уровень промышленного развития.

Школа проектирования самолетов в СССР, конечно, была. Но чем велик самолет Т-4? Скоростью? Высотой полета? А, наверное, сотнями миллионов рублей (по курсу 1970 года), выброшенными на ветер...

А вы помните, какие ботинки вы носили в 1970 году? Я помню. И не скажу, что "Ситро" было сильно лучше кока-колы.

Начну с конца Вашего своеобразного изложения своих мыслей и никчемных выводов.. Свое "даже Туполев" можете трактовать в ином ключе , как например - "В этот конкурс , с Очень непростыми требованиями МО СССР , сунулся "даже Туполев".... "Странным образом" всегда конкуренты Туполева оказывались на обочине , и "странным образом" разработки и проекты конкурентов оказывались в изделиях того же Туполева.. Не без помощи Дементьева , конечно же..
По поводу Вашего - "Вот как найдете подтверждение фантазиям Никольского в первоисточниках, тогда и будем обсуждать."..... Ловите !.. https://www.cia.gov/static/216 ... Осилите ?..
По Т-4 "СОТКЕ" отвечу чуть попозже , так сказать , "контрольный в голову" ....Что бы Вы раз и навсегда для себя разобрались в этом вопросе..

Для полноты картины можно почитать соответствующие страницы из книги В.В.Решетникова
"Что было -то было", поскольку автор возглавлял комиссию по рассмотрению аванпроектов.

Не надо эмоций. Надо по фактам и документам. По факту СССР не смог создать тяжелый самолет с крейсерской скоростью М=3. Тем более не смогло КБ Сухого. Как Туполев и предсказывал. По документам в 1973 -1974 годах Дементьев пытался подвигнуть суховцев на продолжение работ. Это не Туполев и не Деметьев остановили испытательные полеты Т-4. Это не Туполев и не Дементьев так спроектровали самолет, даже в десятом полете он не мог выдать хотя бы полтора Маха.

По поводу фантазий Никольского про достижение М=2 только в пикировании. Эти материалы я читал. Нет там никакого намека на "пикирование". Вам незачет.

А в чем проблема с "соткой"? Неужели кому-то непонятно, что произошло? Повторю: взялись за дело (с совершенно благородными намерениями), которое оказалось не по зубам. В инженерии это бывает. Когда поняли, что не потянут - прекратили работы. Совершенно нормальная реакция здорового организма.

Я же сказал . отвечу попозже ...а пока воздержитесь от откровенной своей лжи .

"2 мая А-12 уже преодолел звуко­вой барьер, достигнув скорости М=1, 1. Машину начали постепенно осваивать другие пилоты. По расчетам конструкторов А-12 с двигателями J75 мог достичь скорости не более чем М=1, 6, но летчику Биллу Парку (Bill Park) все же удалось превысить скорость звука в два раза, введя машину в пикирова­ние с высоты 15240 м. Несмотря на это, без новой силовой установки самолет не мог показать все свои возможности и летчики с нетерпением ожидали поставки новых двигателей."

Источник контента: https://naukatehnika.com/samol ...
naukatehnika.com

О Главном Конструкторе "сотки" , Науме Семеновиче Чернякове .... https://cont.ws/@hodanov/753804

Что-то ответы пропадают. Ограничение М=1.6 - это по вибрациям воздухозаборника. Билл Парк показал, что ВЗ два Маха держит. М=2.16 на 18, 000 м (до перехода на J58) - это не полет Парка.

Кроме того

A-12 flight training began with three or four flights in the AT-12 trainer, which was equipped with J75 engines and afterburners. The cockpit and flight systems were basically the same as other A-12s, but the trainer would only get out to Mach 2+. There was no flight simulator, so the trainer was the best available and it was good.

На J75 только на пикировании 2МАХА !..И с J75 достигал высоты 18 000 м !...А не "2 МАХА на 18 000"..Зачем перевираете опять ?.. Именно , пришлось им разогнать на пикировании до 2 М , на доводы ЦРУшников , которые кивали на F-106 с этим двигателем и который выжимал 2М.
У меня , пока , к Вам вопрос : представьте документально доказательства , что в Первом этапе испытаний (первый и последний...9 полетов) была поставлена задача выжать максимальную скорость Т-4 ?...Насколько известно , эта задача ставилась на Втором этапе испытаний , с двигателями РД36-41. Но все зарубили убийственным приказом МАП СССР от 26.01.1976... Откуда "растут ноги" этой инфы , что достигнут скоростной предел "сотки" ?..

Т-4 успешно прошел первый этап испытаний и подтвердил заложенные характеристики. По Маху дошли до 1.3 кажется.
Дальше работы фактически стали, т.к. всех смежников, которые были задействованы по программе, в приказном порядке переключили на другие работы.
Это и был ход конем Дементьева.
Все это описано и выложено в интернете.
Сухому не дали завершить испытания.

Из реальных причин можно предположить, что МАП того периода не потянул бы цельнотитановый смолет.
Титановые сплавы только только начинали свое триумфальное шествие. Но на серийных авиапроизводящих заводах не было под него ни оборудования ни технологий производства.
Управленческий уклад тех лет предполагал, что каждый авиационный завод модернизируется не просто так, а под производство конкретного самолета.
Воронеж под титан модернизировали когда там развернули производство Ту-144 и то это сопровождалось большими трудностями. Казань модернизировали под титан когда там развернули производство Ту-160, под что пришлось чуть ли не в два раза увеличить площадь завода. Представьте себе затраты.
Параллельно этому ВСМПО наращивало объем выпуска титановых сплавов.
На фоне Т-4 Туполев правдой и не правдой смог без серьезной модернизации казанского производства развернуть производство на старом технологическом заделе "дюралевого" Ту-22М.
Не сразу, за три захода, связанных с двигателями, БРЭО и совершенствованием конструкции планера с КИС, опыта конструирования которой в стране тогда не было под такую размерность.

В итоге Ту-22М3 имел 2 двигателя, а не 4, как на сотке, обеспечил дальность и грузоподъемность аналогичную ей, опять же.
Единственное, что не смог, это до 3 Махов разгноняться - с грузом и без него.
Впрочем про сотку мы такое тоже доказательно сказать не можем.

Для всех реально интересующихся историей вопроса вот тут http://forums.airbase.ru/2012/ ... представитель ОКБ Сухого приводит архивные материалы самого ОКБ Сухого и отраслевые (министерские) документы, связанные с Т-4 и другими проектами того периода. Думаю, это прекратит спекуляции по теме.

Спасибо за ссылку ниже и за Ваш ответ , в целом. Напомню , "сотка" создавалась для прорыва ПВО противника и выполнением последующей задачи. Время такое было . И на тот момент военные видели решение этой проблемы , только в реализации техрешения бюро Сухого. Повторю , это были Требования для того периода времени. Смогли туполевские изделия с этим справиться (пускай и в дальнейшем) ??..Нет . Откровенно говоря , роль модифицированного Ту-160 и на сегодняшний день не совсем ясна. Разговоры о том , что этому самолету не обязательно пересекать границы потенциального вражеского государства , он может "пульнуть" крылатыми ракетами с определенного рубежа - Не совсем дают успокоения.. Прежде надо долететь до этого самого "рубежа". В случае развития военного сценария на карте мира , сможет он без прикрытия достичь заданного района , пройдя внушительное расстояние ?..Ведь он носит название Стратегического Бомбардировщика Дальнего Действия , не так ли ?..Думаю , всем уже предельно ясно с этим вопросами ..
Касаемо , количества Т-4 "сотка" (при достижении заявленных характеристик) , то сколько их потребовалось бы ?...В таком же количестве , как и туполевские машины ?.. Не думаю. При обкатке производства , суховцы смогли бы привнести много безболезненных решений по этим вопросам . И успеть выпустить необходимое количество единиц . Это сегодня легко рассуждать о "несостоятельности" проекта с высоты пройденного времени , а на тот момент все было иначе ..Видение ситуации было продиктовано реалиями того времени. Чего там говорить..

Заказчик сам признал несостоятельность концепции узкорежимного ударника и переиграл требования в сторону многорежимности. Отсюда и пошли эскизы на изменения малой кровью в пользу КИС на сотке.
Поэтому, касаемо несостоятельности, это не мы придумали, а уже тогда было озвучено, что концепция поменялась и те же туполевские изделия ушли уже справляться с совсем другими задачами.
Вообще у нас не раз такое происходило, что можно было заранее понять, что условия меняются, но у нас почему-то доводили проекты до логического завершения, а потом менялись требования и проекты уходили в непонятное состояние.

Касаемо Ту-160 или его аналогов у буржуев, то такие самолеты обеспечивают скрытность пуска ракет со спецБЧ на борту, в отличии от флотских и грунтовых комплексов, вспышку от старта которых видят со спутников и загоризонтными средствами наблюдения.
Т.е. есть возможность нанести удар первыми и об этом узнают уже в последний момент.

"на карте мира , сможет он без прикрытия достичь заданного района , пройдя внушительное расстояние ?"

Над Северным полюсом сможет. Там нет средств ПВО. Там же частично его прикрывали МиГ-31.

Ну, так вы тут уже наспекулировали по теме с три короба. В тех документах:

1. Нет свидетельств, что МАП создавало искусственные препятствия КБ Сухого в реализации проекта.

2. Нет ответа на ключевой вопрос: "Почему КБ Сухого остановило испытания самолета после 10-го полета?" Ни от кого, кроме КБ, испытания не зависели. При этом КБ с энтузиазмом начало рисовать еще более фантастические проекты Т-4М и Т-4МС.

Первый этап испытаний, самолет, может, и прошел успешно, но до заявленных характеристик было еще очень далеко. Скажем прямо, они были невыполнимы.

Вы передергиваете. Не работы остановились, потому что смежников перебросили на другие программы, а смежников перебросили на другие программы, потому что КБ Сухого остановило работы по самолету. Смежникам выделялись целевые средства на работы по Т-4. Смотреть, как деньги утекают каждый месяц при нуле работ МАП не мог. Кстати, до последнего момента руководство смежниками осуществляло КБ Сухого. МАП не мог так просто перевести смежников на другие работы. Такой перевод могло осуществить только КБ Сухого. Что и задокументировано в приказе МАП 17 декабря 1975 г.

МАП не потянуло бы трехмаховый самолет большой дальности. Дело не в затратах. Дело не в титане. Дело в недостаточном техническом уровне Советского Союза.

Добрый день.

1. В документах черным по белому написано, что смежники не поставили вовремя оборудование для второго борта, а на Тушинском заводе людей перебросили на микояновскую тематику. Причем в одном из документов упоминается просьба Сухого вернуть все как было, включая финансирование.
2. Потому что смежники угнали своих людей с испытаний, что привело к их остановке.

Далеко или недалеко это уже ваши спекуляции.
ТАкже является вашими спекуляциями причина увода смежников с испытаний, а также с производства.
ВОт документ
https://2013.f.a0z.ru/03/13-30 ...

Касаемо целевых средств вы очень хорошо пишете. Вот выдержка из документа
https://2013.f.a0z.ru/03/13-30 ...

все черным по белому с просьбой вернуть бригады обратно на сборку и выделить финансирование под это, а также что первый этап испытаний прошел успешно.


Судя по тому, что вы пишете, вы даже не удосужились изучить архивные документы. Вам почему-то приятнее продолжать фантазировать?
Вы можете привести фактологическую основу своих тезисов, доказательства?

По вышеприведённые ссылкам - сканы страниц из годового отчёта ОКБ Сухого за 1974 год.
Где констатируется ситуация на конец 1974-го, когда практически все смежники КБ Сухого по факту уже прекратили работы по теме Т-4.
В другом месте на авиабазе я приводил и другие ссылки, более ранних документов, из которых явно следовало, чем были обусловлены такие действия смежников. Чтобы далеко не ходить, дублирую их здесь с комментарием: "завод 82" это старое название ТМЗ.

В папке под названием «Справочные материалы Министра за 1972 г.», нашелся документ, озаглавленный «Предложения по обеспечению выполнения плана 1971-75 г.г.», отпечатанный 27.12.1972 г., а в нем, дословно следующее:
«1. По МиГ-23 и МиГ-23Б.
- утвердить типаж самолетов для выпуска МиГ-23 – образца 1973 г..
МиГ-23Б – образца 1972 г. завода № 30 с доработанными для стрельбы ПБК-3.
- подключить завод № 82 под производство МиГ-23, создав производственное объединение заводов №№ 82 и 30.
- выпуск самолетов Т-4 на заводе № 82 ограничить 3 экспериментальными образцами.»
...

А вот ещё один документ, письмо директора ТМЗ Соколова, адресованное в МАП, начальнику 1 ГУ МАП А.В. Давыдову, копия – руководителю ГППУ МАП А.А. Лапшину от 11.07.1973 г. В котором он чёрным по белому пишет, что уже к середине года по личному указанию министра были прекращены работ по Т-4, о том, что они будут замещаться работами по теме МиГ-23, ну и т.д. ...

На 1973 г. предприятию установлен план по объемам производства:
1. по валовой продукции (ВП) = 59.000 т.руб.
2. по товарной продукции (ТП) = 51.500 т.руб.
3. по реализации ТП = 51.500 т.руб.
Эти показатели утверждены исходя из:
1. Выполнения большого объема работ по опытным экземплярам изд. «100» на сумму = 32.000 т.руб. Основная часть затрачиваемой суммы должна быть выполнена за счет широкого фронта работ по изд. «103» и «104», т.к. изд. «100С», «101» и «102» на 01.01.1973 г. завершены производством и на них планировалось проведение доработок.
2. Поставки 6 двигателей на изд. «103» на сумму 10.500 т.руб.
3. Осуществления запуска серийных изд. Т4, выпуск которых в количестве 7 шт. предусматривался пятилетним НХП в 1974-75 г.г.
План первого полугодия по изд. «100» был построен т.о., что в объемы была включена поставка готовых изделий на сумму 3.850 т.руб. с выполнением работ по запуску серийных изд. Т4 на 900 т.руб.
В связи с непоставкой двигателей и личным указанием Министра т. Дементьева о прекращении работ по серийному изд. Т4, в объемы производства 1-го полугодия были внесены уточнения без изменения плана в целом по году.
С учетом внесенных поправок, выполнение плана 1-го полугодия по реализации ТП составило 102, 0%, по объемам ВП = 103, 5%.
План второго полугодия по объемам ВП предусмотрен в сумме 38.350 т.руб. и увеличивается по сравнению с планом 1-го полугодия на 17.700 т.руб., или на 85, 7%.
Значительный рост объемов ВП установлен с учетом:
- поставки на изд. «100» 6 двигателей на сумму 10.500 т.руб.,
- выполнения работ по серийному изд. Т4 на сумму 4.350 т.руб.
Информация по состоянию производства двигателей на Рыбинском моторостроительном заводе показывает, что предусмотренные планом двигатели в 1973 г. поставлены не будут.
В связи с тем, что не решен вопрос по дальнейшему производству изд. «104» и запуску серийного изд. Т4, предприятие не может выполнить по данным изделиям объем работ в запланированной сумме. Все мощности, высвободившиеся в результате сокращения объемов по изд. «100» будут направлены:
- на выполнение дополнительных объемов работ по серийным изделиям и по заказам 1 У ГУ МО,
- на освоение узлов и агрегатов изд. МиГ-23Б.
В связи с тем, что стоимость нормо-часа по приостановленным работам (изд. Т4 – 14 руб.) в 2 раза выше стоимости нормо-часа по агрегатам изд. МиГ-23Б (по крылу – 7, 5 руб.), т.к. в объемах данного изделия не участвуют комплектующие изделия, полностью возместить в рублях уменьшение объемов по изд. Т4, работами по запуску 1 У ГУ МО и агрегатам изд. МиГ-23Б предприятие не может.
С учетом всех вышеизложенных обстоятельств и причин, ожидаемое выполнение плана 2-го полугодия составит (в т.руб.):
ПоказательПланОжид.выполнение ...........Разница
Реализация ТП33.20019.05014.150
Валовая Продукция, в т.ч.: 38.35023.95014.400
1. Обор.продукция (серийные 6.9809.0202.040
2. Услуги Опытному Пр-ву 23.350 5.830
а) собственные затраты11.6504.5307.120
б) Готовые Изделия 11.700 1.30010.400
3. Изд. Т4 (серийные изд4.3504.350
4. Крыло для МиГ-23Б5.4005.400
5. Гражданская продукция 1.7351.735
6. Товары народного ротребл. 1.1051.13631
7. Заказы по кооперации830830
Т.о., надлежит снять с плана 2-го полугодия и года объемов ВП = - 14.400 т.руб., по реализации ТП – 14.150 т.руб. …
… в сложившихся условиях производства при той же загрузке предприятия в человеко-часах объемы производства в руб. значительно уменьшатся по сравнению с истекшими годами пятилетки. Падение объемов производства в руб. приведет к снижению выработки на 1-го работающего, и к превышению темпов роста средней зарплаты над темпами роста производительности труда. Средняя зарплата в текущем году повысилась по сравнению с 1970 г. на 4, 7%, что значительно ниже темпов роста у родственных заводов … и отразится на текучести кадров. … В 1971 году уволилось 1082 человека, в 1972 г. – 1194, по предварительным данным текучесть 1973 г. превысит текучесть 1972 г. …
… Учитывая сложившуюся обстановку, прошу Вас:
1. Решить вопрос по дальнейшему производству изд. «104», а также с запуском производства изд. Т4, предусмотренных пятилетним НХП.
2. Рассмотреть предложение предприятия по объемам производства и прибыли 2-го полугодия и принять соответствующее решение.
3. …
Резолюции на письме (от руки):
1. Оформить перенос (кто?) 19.07.1973 г.
2. т. Авдееву Т.В., т. Турбулину: Прошу переговорить 23.07.1973 г.
3. т. Строгачеву Е.В.: Попросите заключение производственного плана. 25.07.1973 г.
4. По договоренности ГУ, объем оставлен первоначальным.

Еще раз. Испытывался самолет Т-4 N 101. Самолет совершил 10 полетов.

Документы, которые вы привели, относятся к производству. Каким боком производство (МКБ "Буревестник") к испытаниям летающего самолета?

Неплохо привести даты ваших документов. Ладно, это 1975 год. Т.е., сначала остановлены испытания (январь), а затем, через некоторое время, смежников по производству переводят на другие работы. Причем по словам КБ Сухого. Плач Ярославны. Что было на самом деле мы не знаем.

То, что КБ Сухого выдвигало три короба требований не значит, что они работали по испытаниям самолета 101.

За ними сопровождение конструкции, автором которой они являлись на испытаниях. Они отвечают в том числе за внесение изменений в конструкцию по результатам испытаний.
Плюс они также были задействованы по созданию некоей оснастки для ЛИС.

Авторами какой конструкции являлись сотрудники МКБ "Буревестник" (грубо говоря, ТМЗ)?

Как я понимаю, автором конструкции самолета являлось КБ Сухого (ММЗ Кулон), а ТМЗ обеспечивало технологию изготовления. К смежникам можно было иметь претензии до первого-второго полета.

Внесением изменений в конструкцию по результатам испытаний занимается (и отвечает) КБ, а никак не подрядчик. Это на ТМЗ приходили чертежи из КБ, а не наоборот.

И как вы представляете себе внесение изменений в конструкцию летающего самолета 101? Максимум, что можно сделать, это какие-то накладки установить, ну, там фиттинг заменить. Много людей для этого не требуется. Никак не целый ТМЗ (МКБ).

ТМЗ вполне мог изготавливать какую-то оснастку для ЛИС. Но летные испытания самолета проводились на аэродроме ЛИИ в Жуковском (на базе ЭМЗ Мясищева).

Работы по испытаниям самолета фактически прекратились в марте (а то и в феврале) 1974 года. Да, можно предположить, что требовались какие-то доводочные работы со стороны ТМЗ. Но управлять-то процессом должно было КБ Сухого. Почему КБ игнорировало сигналы своего ведущего инженера по испытаниям?

Нетрудно догадаться. На 101 машине столкнулись с такими проблемами, что "доводки" было недостаточно. КБ стало тянуть время. Поначалу МАП не знало и Дементьев продолжал считать, что машина пойдет в серию. Но после нескольких месяцев простоя все стало ясно. Поскольку в проект вбухали массу средств, Дементьев тоже решил не поднимать шум. Проект тихо прикрыли под конец 1975 года.

Из книги Ильдара Бедретдинова:

"На втором этапе предполагалось довести скорость самолета до 3000 км/ч (М = 2, 8) с максимальной взлетной массой 128 т и начать испытания "102" машины со штатным комплектом радиоэлектронного оборудования. Но к марту 1974 г. все приостановилось. На замечания и запросы со стороны инженеров А.С. Титова и Г.Г. Дикова никаких ответов из ОКБ П.О. Сухого не поступало.

В это же время произошла еще одна беседа между П.В. Дементьевым и Н.С. Черняковым. Министр авиапромышленности предложил построить партию в 50 машин на ТМЗ и параллельно заняться расширением базы завода для производства такого самолета. "

А чьи еще вопросы не должно игнорировать руководство ОКБ - дворников и сторожей?

Не знаю как на такой перл реагировать.

В книге Бетретдинова есть каноническая фотография с подписью: "Сотка" на стоянке аэродрома ЛИИ. Под крылом самолета стоит ведущий инженер А. С. Титов. (ОАО "ОКБ Сухого") "

Из книги:
"Ведущим инженером по летным испытаниям был назначен А.С. Титов, его заместителем Л.В. Серов, а инженером по эксплуатации ГГ. Диков."

В книге есть скан докладной записки, подписанной Титовым и Диковым, от 27 марта 1974 года, где сказано, что ММЗ Кулон практически прекратил доводочные работы на самолете 101.

Если для вас уровень Ведущего инженера и начальника отдела КБ - это уровень дворника или сторожа, тогда, я не вижу смысла обсуждать с вами подобные вопросы.