Разоблачите лжеца Солонина, да и дело с концом. Или?

Кому еще что не понятно? Читайте отчет. Там есть момент, где спрашивают про погоду, у своего, до них, севшего собрата...
"Пиз.. да там есть" А они поперли...

Написал ему под его видео. Интересно, ответит или снесет?

Да мне-то всё понятно, я читал и наш, и польский отчёты. Попробуйте объяснить это людям с вот такой логикой:

"У меня все спрашивают про Марка Солонина и про его удивительное видео про то, что, оказывается, самолет польского президента взорвали. Согласитесь, если можно взорвать сарай в Чехии, почему нельзя взорвать самолет польского президента".

Вот и всё. "Оказывается". Сам не могу и никого не призываю, но если вдруг кто-то по собственному желанию возьмётся за народное просвещение, он сделает доброе дело.

Как помнится из краткого курса судебной психиатрии, все сумашедшие считают себя нормальными, в данном случае даже гений расследований. При этом нормальные люди, для них дураки. Так что снесет, я уже писал.

"Попробуйте объяснить это людям с вот такой логикой ..."

И я не могу. Но хочется... Хочется верить в светлый разум.
Оказывается)))

И, да
"Кому еще что не понятно?..." - это не Вам.
)))

Разум нынче замутнённый. В части мракобесия даже наше начальство догоняет нынешнее польское. Но попробовать можно.

Не очень понимаю этот шум.
Некий человек, который считает себя историком, что-то где-то написал о трагическом событии с польским самолетам. Потом у него случились непонятки с Эхом. Человек этот выступит с очередной порцией откровений. Флаг в руки, ветер в попу!
Темы для обсуждения, я думаю, нет вообще.

Полагаете, прилежному ученику товарища Геббельса мешать не нужно? У меня другое мнение.

Почему он ученик? Потому что вот за это его выгнали из историков:
https://echo.msk.ru/blog/solon ...

Он не историк, а инженер. А мешать ученикам Геббельса замучаетесь- начните с Соловьева и Маши Захаровой. Их ( учеников прилежных) как блох на Бобике.

Как это - нет? Солонин очень горд, что под его видео в сумме около 1, 5 млн. просмотров. И от каждого просмотревшего расходятся волны, типа "а ты слышал"? Вот уже несколько соседей при встрече хватают меня за пуговицу и просят, чтобы я прокомментировал Солонинское "гениальное" расследование. И очень недоверчиво смотрят на меня, когда я пытаюсь что-то объяснить, бормоча: "Ну, ладно, я подумаю...".
Солонин таки добился своего! Обыватель обычно всегда охотно верит различным скандалам и убежден, что правду от него всегда скрывают. И тут пришел Мессия!
Ну, и пропиарился. Теперь его книжки будут охотнее покупать. В том числе и те, кто ранее и не слышал о таком "историке и расследователе".

Да нет. Солонин не сумасшедший У него вполне определенные политические цели. Как у человека, перебравшегося на ПМЖ в Эстонию и просящего переводить ему пожертвования на благие исследовательские цели на счет Украинского Приватбанка.

Да ну? Инженер? Инженер, прежде чем рассуждать о расследовании авиационного происшествия, для начала знакомится с документами о том, как и кому положено его расследовать. В частности, с документами ИКАО. В данном случае эти документы для разоблачителя либо неизвестны, либо неинтересны. Значит он такой же инженер, как и историк - то есть никакой. Зато расист и мракобес (смотри выше) отменный.

Соловьёву надо итальянскую фазенду содержать, вот он на говно уже весь изошёл. А Маша выполняет производственное задание, она - наша Псаки:
https://cdn25.img.ria.ru/image ...

Какой он, к псам, инженер? Тем более, по конструкции, производству и эксплуатации самолетов и двигателей? Он ни о сопромате не имеет никакого представления, ни об аэродинамике. Закончил радиофакультет КуАИ в 1981г, до 1987 занимался своими радиосхемами в одном из КБ. С 1987г. - кочегар в котельной. Полез в политику. Больше к технике никогда и не подходил. Если только к утюгу и стиральной машине. И то - как юзер.

Инженер он. Так написано в советском дипломе.

Знаете, что на заборе написано? А там дрова.

Не надо клеветать на советское высшее образование!

Диплом он получал в 1981г. Радиоинженер. Работал по специальности до 1987г. К инженеру-механику не имеет никакого отношения.
Или Вы думаете, что окончивший институт искусств певец может быть профессиональным художником, а художник певцом?

Не могу клеветать на то, что сам имею. Квалификация требует постоянного подтверждения - вот у меня 20 лет за одним забором в качестве инженера, а после этого уже без забора, и до сих пор инженер. А у этого обладателя корочки с 1987 года подтверждений нет.

В общем, раз сам не могу присутствовать в известном месте на минуте славы, однако, как Верещагин, вполне могу дать ребятам пулемёт - то есть, по мере наличия времени и с привлечением нашего и польского отчётов, проанализировать основные тезисы докладчика и сформулировав вопросы.

04:11
"Обстоятельства этой трагедии как они представлены были в докладе МАК, сразу уточню международный авиационный комитет МАК — это вовсе не международная организация гражданской авиации. МАК это такая структура создана в рамках СНГ и в данном конкретном случае к работе по составлению отчета к изучению обстоятельств трагедии были привлечены три страны пусть она международная: Россия, Узбекистан и Азербайджан".

Комментарий. Из польского отчёта:

Система МСРП-64M-6 (именуемая далее МСРП), предназначенная для регистрации и сохранения на магнитной ленте параметров работы силовой установки, бортовых
систем и оборудования за последние 25 часов полета самолета для их последующего анализа. ... Параметры, измеряемые соответствующими датчиками, передаются на головки записи накапливающих устройств:
- Аварийный накопитель МЛП-14-5 в защитном корпусе;
- Кассетный бортовой накопитель КБН-1-1.

Аварийный накопитель МЛП-14-5 был найден российской стороной на месте происшествия 10.04.2010 г. ... Считывание данных с данного накопителя проводилось 11.04.2010 г. в Москве, в Межгосударственном Авиационном Комитете (МАК), в присутствии польских специалистов и польского военного прокурора.
Кассетный бортовой накопитель КБН-1-1 был найден на месте происшествия российской стороной. ... Считывание данных с этого накопителя проводилось 14.04.2010 г. Москве в МАК, в присутствии польских специалистов и польского военного прокурора.
31.05.2010 г. российская сторона передала Комиссии копии первичных данных записей аварийного самописца МЛП-14-5 и кассетного борового накопителя КБМ-1-

Цифровой самописец быстрого доступа ATM-QAR/R128ENC (именуемый далее ATM-QAR) – был установлен в самолете TУ-154M б/н 101 в рамках выполнения бюллетеня № 251-062-000 M T51 от 20.11.1991 г. для повышения безопасности полетов на основании рекомендации Комиссии, исследующей причины катастрофы самолета Ил-62M б/н SP-LBG. ... На месте происшествия была обнаружена кассета памяти самописца ATM-QAR. 20.04.2010 г. в ТНАВ в Варшаве, совместно с представителем МАК, Комиссией по Расследованию Авиационных Происшествий Государственной Авиации (Комиссия), польской прокуратуры и производителя регистратора ATM-QAR, было проведено считывание данных с карты памяти. Данные были считаны полностью;

На месте происшествия 10.04.2010 г. российской стороной был найден блок 70A-10M магнитофона МАРС-БМ. Считывание данных с магнитофона было проведено 11.04.2010 г. в Москве в МАК, в присутствии польских специалистов. Данные были скопированы и опечатаны представителями польской прокуратуры в главном бюро МАК.
31.05.2010 г. российская сторона передала Комиссии копию записи магнитофона МАРС-БМ.

Самописец К3-63 является эксплуатационным регистратором, предназначенным для регистрации следующих параметров:
- времени;
- барометрической высоты;
- приборной скорости;
- нормальной перегрузки (вертикальной).

Это уже не из отчёта, а из заключения ФГУП "ЛИИ им. М.М. Громова" 2003 года:
Прибор К3-63 разработан и применялся для специальных исследовательских целей: получения в рейсовых полетах сведений статистических данных по турбулентности атмосферы. Применение его для контроля качества пилотирования и величины перегрузки при посадке не предусматривалось. Государственных испытаний самописец К3-63 не проходил. Конструктивное исполнение прибора К3-63 исключает применение результатов измерений нормальных перегрузок при посадке в условиях ударного воздействия в горизонтальной плоскости (продольной при каждом приземлении и боковой при посадке самолета с креном или со сносом). Из-за неопределенности величины этих перегрузок при конкретной посадке введение каких-либо поправок в результаты измерений нормальной перегрузки невозможно. Любые результаты измерений самописцем К3-63 нормальной перегрузки при посадке являются заведомо недостоверными, они могут быть как завышенными, так и заниженными.

К чему это? К тому, что в польском (и в нашем) отчёте написано. Самописец K3-63 не был найден; Всё это понадобится чуть дальше.

Вопрос докладчику: ну так кто участвовал в расследовании? Где зафиксировано участие Узбекистана и Азербайджана и почему об этом умолчали поляки, об участии в расследовании которых автор забыл?

Продолжение следует.

Хе. Для начала пусть "докладчик" правильно раскроет аббревиатуру "МАК".

Автор не читатель, автор писатель. Далее:

04:54
"А что касается России, которая надо полагать была главной в этой команде, то самолет советского, российского производства, ремонтировался он за полгода до трагедии буквально уже на российской территории в Самаре, в Куйбышеве, трагедия произошла на российском аэродроме военном, подчеркиваю, российском военном аэродроме с российскими диспетчерами, то есть ну как бы сказать Россия здесь заинтересованная сторона, если говорить совсем жестко, один из предполагаемых возможных виновников трагедии. Тем не менее был нарушен принцип римского права никто не может быть судьей в своем собственном деле и расследование трагедии, произошедший с российским самолётом, по производству российским, на российском аэродроме проводила Россия".

Комментарий. Тут чувствуется школа пана Мацеревича, который ещё в 2010 году хотел привлечь американцев во главу своего всемирного расследования. Но американцы, в отличие от пана, не только читали, но ещё и писали Приложение 13 ИКАО, потому от такой высокой чести отказались. Докладчику нужно, вслед за американцами, прочесть Приложение 13 ИКАО и конкретизирующий его Doc 9756, где написано следующее:

- Государство-изготовитель. Государство, обладающее юрисдикцией в отношении организации, ответственной за окончательную сборку воздушного судна, двигателя или воздушного винта.
- Государство места события. Государство, на территории которого имело место авиационное происшествие или инцидент.
- Государство разработчика. Государство, обладающее юрисдикцией в отношении организации, ответственной за конструкцию типа.
- Государство регистрации. Государство, в реестр которого занесено воздушное судно.
- Государство эксплуатанта. Государство, в котором находится основное место деятельности эксплуатанта или, если эксплуатант не имеет такого места деятельности, постоянное место пребывания эксплуатанта.

Первые три пункта - это Россия. Последующие два пункта - это Польша.

5.1 Государство места события назначает расследование обстоятельств этого авиационного происшествия и несет ответственность за проведение такого расследования, однако оно может передать целиком или частично проведение этого расследования другому государству или региональной организации по расследованию авиационных происшествий и инцидентов (РОРАП) по взаимной договоренности и согласию. В любом случае государство места события использует все средства для содействия проведению этого расследования.

Doc 9756 ИКАО:

Персонал и расследователи [полномочного органа по расследованию] имеют следующие права, полномочия и обязанности:

d) Разрешать участие в расследовании уполномоченным представителям следующих государств:
– государство регистрации;
– государство эксплуатанта;
– государство разработчика;
– государство-изготовитель;
– любое другое государство, которое по запросу предоставляет информацию, техническую поддержку или экспертов.

f) Разрешать участие экспертов (согласно положениям пункта 5.27 Приложения 13) из государств, граждане которых погибли или получили серьезные телесные повреждения. Таким экспертам должно быть разрешено:
1) посещать место авиационного происшествия;
2) получать доступ к соответствующей фактической информации, которая была разрешена для опубликования государством, проводящим расследование, и к информации о ходе расследования;
3) получать экземпляр окончательного отчета.

Таким образом, данное расследовании могла организовывать только Россия (до тех пор, пока она в состоянии это делать - в лице уполномоченной ею региональной организации МАК) и принимать в нём участие могла только Польша. Что и было, согласно приложения 13 и Doc 9756, сделано.

Вопрос докладчику: следует ли назначать всемирное расследование катастрофы украинского Боинга в результате попадания в него ракеты ПВО в Иране?

Продолжение следует

07:31
96 человек погибли, то главный вопрос, а, собственно, люди-то почему погибли. Вы понимаете, люди не могут погибнуть от плохих метеоусловий, и от тумана люди не гибнут. Читаю: медико-трассологические исследования показали, что в момент разрушения самолета на людей действовала перегрузка величиной более 100g, 100 единиц. Смерть всех лиц, находившихся на борту наступила мгновенно от множественных механических повреждений тела, несовместимых с жизнью, откуда эти повреждения, полученных в результате травматического воздействия запредельных ударных перегрузок торможения. Вопрос номер два непосредственно примыкающий к вопросу номер 1: а откуда мы знаем, что перегрузка торможения, которая привела к гибели людей была 100g? Ну как-то дальше должны идти наверно показания датчиков акселерометров, расчеты, компьютерное моделирование, натурный эксперимент. Нет, дальше идет следующая страница отчета МАК с фото. На экран: судя по характеру травм головы, перечислены эти травмы, на тела членов экипажа действовала ударная перегрузка торможения 100 и более единиц. То есть мы ничего не мерили, мы просто оценили травмы и решили, что эти травмы были, возникли в результате воздействия такой вот перегрузки. Но тут-то составители отчета уж сами поняли, что они немножечко пишут не то и дали примечание что вообще говоря в этом отчете встречается достаточно редко. Вот оно это примечание соответствии с руководством по медицинскому расследованию, мы не сами это придумали, анализ характера травматических повреждений позволяет установить примерную величину перегрузки. Еще раз: люди погибли, дальше делаются логический вывод - если люди погибли значит на них действовала высокая перегрузка торможения, в скобках, молча, неявно предполагается что других причин у смерти людей не бывает. … А какие-нибудь измерения? Никаких измерений. Что, не было никаких акселерометров? Ну акселерометр — это прибор для измерения ускорений, то есть перегрузок.

Комментарий. Автору, чей "(14:40) взгляд сформирован чтением детективных романов и просмотром соответствующий передач по телевизору" кажется подозрительным, что показания акселерометров в отчёте не приведены. Открою страшную тайну - в МСРП-64М-6 таки есть датчики МП-95, они же использовались в польском оперативном ATM-QAR, который был подключен ко всем датчикам параллельно МСРП. Вот их характеристики: боковая перегрузка -1.5 - +1.5g, вертикальная перегрузка -2 - +5g. Как МСРП, так и ATM-QAR, нашли и расшифровали. У КЗ-63, который не нашли, характеристики были такие: вертикальная перегрузка (другой нет) от -1.5 до +3.5g.

Вопрос докладчику: как измерить перегрузку величиной приблизительно 100g прибором с верхним пределом измерения 5g и что при этом произойдёт с самим прибором?

Продолжение следует

13:51
Еще раз читаем эту чрезвычайно важную фразу: находившиеся преимущество в передней части пассажирского салона не пристёгнутые привязными ремнями - тут я задаю вопрос: все, все до одного кто был в пассажирском салоне в президентском люксе были не пристёгнуты ремнями? Интересная ситуация. И подвергшиеся, соответственно, множественным расчленениям. Слово «соответственно» в русском языке в подобно фразе означает наличие причинно-следственной связи: они не были пристегнуты и по мнению составителей отчёта вот поэтому, соответственно поэтому, их тела и разлетелись на фрагменты тел. На мой взгляд сформированный чтением детективных романов и просмотра соответствующих передач по телевизору: осмотр трупа, осмотр места происшествия принципиально не допускает наличия причинно-следственных связей. Должно быть написано: тело лежит такой-то позе … Там всё, никаких рассуждения о том, почему человек превратился в тело, которое лежит на земле в подобной позе, не может быть в осмотре. Это навязывание, производимое экспертами своих оценок того, что произошло, так не может быть. Но здесь оно так есть. Дальше … и дальше все. Вот это вот я вам прочитал весь объем информации, который в 200-страничном докладе есть по поводу того почему же, собственно говоря, живые люди мгновенно стали мертвыми людьми.

Комментарий. Вот как это происходит с непристёгнутыми в автомобиле: "При фронтальном ударе на 80 км/ч энергию гасит бампер, но пассажиры при этом, по инерции, всё ещё двигаются со скоростью 80 км/ч. Если водитель в это время не пристёгнут, то в 90% случаев он сломает себе грудную клетку и травмирует брюшную полость. После удара скорость падает, и в это время на автомобиль и пассажиров начинает действовать сила тяжести, которая на скорости 80 км/ч в 80 раз увеличивает вес каждого пассажира. Что это значит? А то, что человек при весе, например, в 75 кг получает удар, сопоставимый с весом 6‑тонной наковальни!"
https://bezdtp.ru/bezdtp/ru/ev ...

Ну и цитата из польского отчёта. На МАК никакого пана Мацеревича не было, а на польскую комиссию он был. Поэтому закалённые поляки написали следующее:

"Конфигурация самолета в момент столкновения с землей не давала пассажирам и экипажу какой-либо возможности выжить после происшествия. В соответствии с траекторией перемещения воздушного судна по земной поверхности, на членов экипажа действовала ударная перегрузка торможения по оси «x» в направлении «спина – грудь». Судя по характеру травм головы, грудной клетки и позвоночника, на тела членов экипажа в короткий промежуток времени воздействовала ударная перегрузка не менее 100 единиц".

Причины и следствия здесь описаны полностью. Данные те же, что и у МАК, так как "использовались результаты медико-трассологических исследований, представленные в отчете МАК и в судебно-медицинских экспертизах вскрытия трупов, проведенных судебно-медицинскими экспертами РФ".

Вопрос докладчику: Если при столкновении автомобиля на скорости 80 км/ч на непристёгнутого пассажира действует 80-кратная перегрузка, какая перегрузка будет действовать при столкновении на скорости 274 км/ч на непристёгнутого пассажира самолёта?

Продолжение следует

Не хочется р мрачном, но Для любителей ударных перегрузок можно ещё добавить катастрофу Гагарина, а именно рассказ Леонова о сборе останков, из более свежих- Дальний Восток, столкновение с горой, там идёт измерение в литрах и килограммах....

После удара скорость падает, и в это время на автомобиль и пассажиров начинает действовать сила тяжести, которая на скорости 80 км/ч в 80 раз увеличивает вес каждого пассажира. Что это значит?
====
- это значит, что писавший эти строки, прогулял уроки физики в школе..:)))

To vasilf!
... Вопрос докладчику: ... какая перегрузка будет действовать при столкновении на скорости 274 км/ч
на НЕПРИСТЕГНУТОГО пассажира самолёта?

Я о корректности вопроса.
Позволю заметить, что величина перегрузки вовсе не зависит от того, пристегнут ли пассажир.
Иной вопрос, что последствия будут различные.
ИМХО.

ЭТО все Солонину предъявлено? Реакция была хоть какая-то?

Это написали гаишники, вопросы к ним. Но в качественном смысле тенденция верная - думаю, что оценка отчётов для скорости 270 км/ч в перегрузке 100g - в целом близка к правде. При массе тела в 80 кг и нагрузке на него 8 тонн, кроме мелких фрагментов, от тела ничего не останется.

Из любопытства просмотрел и с разной степенью все три передачи М, С. и комментарии по ним.
Странно, что среди сотен прям-таки восторженных отзывов (явно единомышленников борьбы "с режимом)
не увидел НИ ОДНОГО комментария или вопроса от тех, кто хоть немного понимает существо темы.
Ни от авиаторов, ни от инженерно-технического звена, ни от расследователей катастроф.
По логике дискуссий - такое невозможно без цензуры автора.

Речь о последствиях - о размере фрагментов человеческого тела.

Это не для него, а для того, кто захочет и у кого найдется такая возможность с ним побеседовать.

Так тут уже писали: неугодные вопросы удаляются.

Так и есть: цензура автора.

а как лично Вы определите перегрузку, которую испытывает пристёгнутый и непристёгнутый человек?

Никак не определяю. Считаю её одинаковой для всех. Только в случае пристёгнутого возникшая сила распределяется, насколько это возможно, благоприятно для тела человека, а в случае непристёгнутого она не распределяется никак и действует по мере его встречи с препятствиями. Отсюда разный объём и характер повреждений.

Не может она быть одинаковой. Помните определение ускорения: скорость изменения скорости. Поэтому скорость самого самолёта в этом вопросе не очень то и важна. Важно, за какое время была погашена скорость. Или, как производный параметр, какое расстояние прошло тело до полной остановки. Непристёгнутый в первом ряду вылетит из кресла, долетит до твёрдой стенки и будет размазан по ней. Вся скорость будет погашена на дистанции порядка 30 см (толщина тела в районе грудной клетки). Пристёгнутый как обычный пассажир поясным ремнём сложится пополам (уже путь под полметра) и сколько ещё вытянется сам ремень (пусть хотя бы десяток сантиметров). Получаем уже полметра, ускорение торможения вдвое ниже. Может, кому и свезёт, останется жив, хотя и лечиться будет долго. Непристёгнутый где-то в салоне проскользит по спинке переднего кресла и далее в составе комка тел полетит по салону. Именно комка, поэтому они все и были в передней части салона.Тут уж никто ничего не предскажет. Это ещё если фюзеляж не разорвало. Понимаю, написал неаппетитно, но уж как есть...
А величина действующего на людей ускорения указана не по показаниям приборов, после удара их показания интересны только конструкторам, а чисто качественно по результатам когда-то и кем-то полученных результатов, как на тело человека действует такое-то ускорение. Это про фрагменты, хоть как-то "целые". Про остальных можно только написать "не менее..."

17:10
Понятно, что столкновение, тем более переворот внутри этой жестянки, да, может привести к очень тяжелым последствиям. Но фюзеляж самолета — это совсем другое. Фюзеляж самолета это очень прочная, это чрезвычайно прочная капсула, вот видите: труба, труба с работающей обшивкой, подкрепленной продольными стрингерами, поперечными шпангоутами. Это прочнейшая, препрочнейшая капсула. Фактически, в сравнении с автомобилем, это спасательная капсула. Эта труба потому такая прочная и жесткая, что есть в самолете - надо работать, она выполняет сложную задачу. Этот фюзеляж — это не только корпус, ящик, где находятся пассажиры или груз, это еще рычаг, это рычаг, который вот оттуда, с хвостового оперения передает силы и моменты от киля и горизонтального оперения в центр тяжести. То есть это плечо, которое постоянно гнут, а самые догадливые из вас уже наверно поняли, что поскольку киль-то только сверху, ну обычно у самолета, ну бывает немножко что-то снизу фюзеляжа, но все-таки большая часть киля, вертикального оперения сверху, значит там несимметричную нагрузка он еще и крутит этот фюзеляж. То есть это труба нагруженная, нагруженная изгибающим крутящим моментом, да еще наддутая изнутри, если это пассажирский самолет с гермокабиной, и соответственно трубу эту надо делать очень жесткой - не для того чтобы она не разбилась при падении, но она просто конструктивно жесткая и удар этой трубы о землю абсолютно, абсолютно несовместим по последствиям с тем, что бывает когда вот эта жестянка вообще не имеющая ничего кроме тоненького стерженька под названием стойка, я про автомобиль, бьется о препятствие, опять-таки поэтому последствия бывают другие. Какие другие, об этом есть, об этом есть статистика, есть статистика, например, в Соединенных Штатах Америки с 1983 по 2000 год произошло 568 авиационных происшествий при этом погибшие люди составили пять процентов от общего числа пассажиров которые были на борту самолета, оказавшихся в этих ситуациях.

Комментарий. Если до этого была девственная ложь, здесь включены некие элементы правды. Это общие рассуждения о том, как работает фюзеляж на изгиб и кручение - но опущен один момент: силовой набор фюзеляжа пассажирского самолёта с гермокабиной работает на растяжение, а на сжатие или внешний удар никогда (в отличие от штурмовика) не работает. При этом фюзеляж пассажирского лайнера иллюстрируется следующим рисунком, где иллюминаторы пассажирам не положены, только два люка:
https://ibb.co/fxnHrp5
Это действительно выглядит очень мощно (особенно впечатляет шпангоут с круглыми дырками), взято вот отсюда (вторая часть пособия описывает фюзеляж Су-15):
http://cnit.ssau.ru/virt_lab/f ...

Рисунок никакого отношения к фюзеляжу пассажирского лайнера не имеет. Вот так в чистом виде выглядит силовой набор фюзеляжа на уже неживом Ту-154:
https://content.onliner.by/new ...

Теперь о том, как такой силовой набор защищает во время посадки в лесу с переворотом. Кроме польской катастрофы, мне такие случаи с Ту-154 неизвестны. Зато мне известны два случая с Ту-134, у которого относительная площадь хвостового оперения больше (это про нагрузки на кручение) и диаметр фюзеляжа меньше - значит его фюзеляж должен обладать несколько большей относительной прочностью.

Первый случай, Иваново, 1992 год:
http://www.airdisaster.ru/data ...
Второй случай, Петрозаводск (Бесовец), 2011 год:
https://www.baaa-acro.com/site ...

Случай в Петрозаводске ещё напоминает случай с поляками двумя обстоятельствами: там тоже была никакая видимость, и тоже штурман вбил в KLN-90B (поляки в FMS) координаты в СК-42, не пересчитав их в WGS-84. В Иваново погибли 84 из 84, в Петрозаводске погибло 47 из 52, выжившие 5 получили "серьезные телесные повреждения".

Такая вот "препрочнейшая капсула". Статистика США говорит обо всех авиационных происшествиях, не выделяя посадки в лесу среди деревьев с переворотом.

По-моему при среднем значении порядка 100 g разница в ускорениях будет незначительной - разница будет только в размере фрагментов. Тема тут такая, неаппетитная, так что ничего страшного.

"Статистика США говорит обо всех авиационных происшествиях, не выделяя посадки в лесу среди деревьев с переворотом".

И разве "все авиационные происшествия" - это только катастрофы?

Что значит: "при среднем значении порядка 100 g", - откуда такие цифры?
При скорости 270 км/час (75м/с) и среднем значении рорядка 10 g (98 м/с²), самолёт остановится примерно за 0.8 с. пройдя примерно 30 м.
Как вы себе представляете перегрузку в 100 g?

Да очень просто.
Воткнется в землю и сбросит скорость на 50 км\час за 0, 016 сек. А дальше пойдет пахать лес и сбрасывать оставшуюся скорость.

Совершенно верно
А попытки Солонина рассчитать среднюю перегрузку взяв расстояние от первого следа самолёта на земле до последнего осколка - полнейшая глупость.
Но скорее всего это делает сознательно - рассчитано на тех кто не хочет или совершенно не умеет думать

Торможение с 75 м/с с ускорением 100g даёт путь 2.8 м. А для фатального повреждения тела человека достаточно затормозиться на 0, 3 м и всё, двигающиеся по инерции внутренние органы достигли внешней поверхности и рёбер. Мы, человеки, для таких ускорений как вода. Дальше просто статистика. Такие-то повреждения были зафиксированы при таком-то ударе. У автомобилистов такой статистики навалом, посмотрите анализ краш-тестов.
Если бы фюзеляж не кувыркался, выжившие могли быть. Не зря статистика говорит, что сидящему в хвосте больше шансов в случае чего. Воткнувшийся носом в препятствие фюзеляж мнётся, и пока деформация дойдёт до хвоста, глядишь, скорость уже упала и ускорение поменьше.

Для vasilf:
Разница ускорений огромна. Самолёт со всей начинкой летит и вдруг натыкается на препятствие. Фюзеляж начиная с носа тормозится, а всё и все, находящиеся внутри, продолжают лететь вперёд. Незакреплённое и непристёгнутые просто летят, а закреплённое и пристёгнутые пытаются вырвать крепления. Если вырвут - то опять таки летят. С начальной скоростью по баллистической траектории, практически не испытывая никакого ускорения, как космонавты в тренажёре невесомости. Только вот летит внутри внезапно останавливающегося (а тут ещё и кувыркающегося) фюзеляжа. До первого твёрдого препятствия, как правило, стенки...
Дальше начинается разница. Двигатели как прочная, жёсткая и притом массивная часть самолёта после вырывания из креплений падают, испытывая "минимальное" ускорение, насколько это вообще применимо. Но они именно жёсткие и прочные. И могут улететь далеко вперёд.
Шасси при всей прочности из-за малой массы просто не вырывает из креплений. Тормозятся вместе с самолётом.
А человек разбивается об первое же попавшееся твёрдое препятствие. И какое там дело до среднего вычисленного ускорения.

А для Солонина это просто бизнес.

Еще об одном "шедевре" от Солонина.

Он рассчитал кинетисческую энергию самолета и определил что она эквивалентна 50 кг тротила.
50 кг тротила делают на земле воронку 3х3х3 метра.Он удивляется что такой воронки нет на месте падения самолета и это как бы подтверждение взрыва на борту.
Но это абсолютно безграмотные выводы!
Во первых - он сам пишет "самолет практически скользил по земле" - откуда тогда быть воронке? Даже если самолет вертикально врежется в землю - не будет воронки 3х3х3 метра! Ведь самолет - это не железная или бетонная болванка массой 100 тонн! Диаметр фюзеляжа не менее 3-х метров, да еще не стоит забывать о размахе крыльев. Т.е. вся кинетическая энергия даже при вертикальном падении будет распределена на немалую площадь, намного больше 3х3 метра.
Вспомнить можно катастрофу в Ростове - там самолет на скорости примерно 600 км/час (против 270 в обсуждаемом случае) столкнулся с землей под углом 50 градусов - и воронки не было!

Подобные "аргументы" версии взрыва рассчитаны на дилетантов, не умеющих и не желающих думать, готовых любую "сенсацию" восприниимать за чистую монету.

По планеру и очень приблизительно. Ускорение при столкновении самолёта с землёй совсем не похоже на воздействие гидравлического пресса. В течение очень короткого времени может возникнуть очень большая перегрузка, во время действия которой его конструкция начнёт ломаться, а у людей (извините, так на странице 99 в отчёте МАК методика оценки описана) выскочат зубы. Что нам с того, что при дальнейшем разрушении самолёта перегрузки уменьшатся - люди уже погибли.

Тут фишка ещё в том, что, согласно ИКАО (чего придерживаются США), в авиационные происшествия попадает то, что у нас по ПРАПИ туда вообще может не попасть. Ну и не встречал у нас статистики, где было бы указано, сколько трупов и сколько было на борту - в нашей статистике только трупы. Если взять каждый инцидент, классифицировать его по ИКАО и сосчитать - думаю, что и у нас порядок относительной величины погибших будет примерно такой же, хотя сама цифра будет побольше. Но неинтересно. Пусть докладчик и дальше пугает нас книжками Боинга. Мне не страшно.

"сбросит скорость на 50 км\час за 0, 016 сек." - это чисто "механическое" понятие.
Одно дело сбросить эту скорость с 270 до 220 км/час, и совсем другое с 50 до полной остановки.
В первом случае потеря механической энергии будет почти в 10 (9.5) больше, что потребует освобождению 150 МДж (для массы 80 т.), что эквивалентно взрыву 36 кг ТНТ (тринитротолуола).

Единственным доказательством наличия взрывчатых веществ может быть только результаты химического исследования обломков, (...хотя это можно было и произвести и на захороненных останках).

В любом случае все эти разговоры выгодны для всяких спекуляций, пока не будут исследованы обломки.