В СДшных системах Шры для 2-5 проводов - обычное дело.

Бывает "нагорожено"- ШРы на 2, 3, 4, 5 и т.д контактов , такого полно

Герасим Лейбович-Барский мл.: И куда делся Ваш пост, на который я начал отвечать? Боюсь, что здешними правилами не сильно приветствуются ссылки, даже устные, на другие авиационные форумы. Так что поосторожнее с этим.

Почему бы и нет? В этом случае похоже всё сработает при включении АЗК.

Герасим Лейбович-Барский мл.: Под колпачком находится что-то типа захвата (упора, скобы), который обхватывает рычажок выключателя, двигаем вверх колпачок - рычаг выключателя идет за ним и включается. Удовлетворил?)

Этот Ваш ответ по делу. Если кто-нибудь с "инструкцией" не опровергнет Я, сию, принимаю Ваш ответ.



Не понял, о каком "исчезнувшем" моем сообщении Вы говорите? Я нигде в сосетях своих сообщений не удаляю, даже если они неверные или (упаси Боже!) глупые. Все мы не совершенны. Если радикально неправ - признаю свои ошибки. ИМХО, Вы просто сейчас "зрительно" вспомнили.

Бывает. Только есть одно "но". Проводов в самолете сотни, если не тысячи, а на генераторах ШРов - единицы, на распредкоробках - десятки. Поэтому обязательно присутствуют ШРы контактов на 50 (и больше), в которых провода от разных систем объединены в один жгут. Схему надо смотреть, уже не раз говорил. И объективный. Без этого все "умствования" - "в пользу бедных".

Мало того что в одном ШРе. То что приходящие провода на выключатели (, на все четыре)и выходящие с них, на каком то промежутке, ( рядом с переключателями) все находятся в одном жгуте, это точно.

Абсолютно верно. Я и написал: и т. д. И АОшные и РЭО

По личному опыту (РЭО), чаще проблемы возникали не а жгутах, а в ШРах - загнутые ноги, стружка, кусок контровки и самое частое -непропай и , несмотря на кембрик, коротыш

Поправка. -при непропае - 95% обрыв, но были и КЗ

Я её не только видел, но и пока помню ( местами). И так же, как Маштак- оценки по её знанию на контроле готовности получал. За М2 не знаю, не летал, но на М3 поднятая планка ТОЛЬКО "зажигает" табло и подготавливает эл. схему к Принуд. Катапультированию (ПК). Скажу больше того: если необходимость в ПК отпала, опускаешь планку вниз, табло гаснет и... полёт продолжается

ВПрик
А зачем другие цепи с +27? Достаточно того, если все сигналы (питание+27, выход на табло с первого тумблера и выход 27 на реле кресел со второго тумблера) идут через один ШР.

B-2
Мало того что в одном ШРе. То что приходящие провода на выключатели (, на все четыре)и выходящие с них, на каком то промежутке, ( рядом с переключателями) все находятся в одном жгуте, это точно.

Всё же мне версия с неисправным (замкнутым) вторым тумблером симпатичнее.
В этом случае САПС сработает только при включенных АЗК и первом тумблере, который обычно включать без надобности. И летать с неисправным вторым тумблером можно долго и счастливо (до очередной проверки его работоспособности). Но, повторюсь, для срабатывания надо поднять скобу. Сорвав при этом заводскую контровку.
В случае же замыкания в проводке или ШРе... Был облёт после ремонта, перелёт. И вдруг замкнуло... Но контровка скобы будет заводская.

Этого мне достаточно. Лазурное есть Лазурное. Я стремился окончательно прояснить - захватывает ли каким-либо образом предохранительная скоба рычаг левого ("информационного") выключателя или скоба лишь предохраняет оба рычага от случайных зацепов и включений, а левый выключатель необходимо включать самостоятельно. То есть, имеет ли он механическую связь со скобой или нет. Вы подтверждаете, что имеет, в отличие от правого (запускающего предварительное покидание самолета) выключаиеля. Всё.


ВСК, примем к сведению?

Саныч 62:
Был облёт после ремонта, перелёт. И вдруг замкнуло... Но контровка скобы будет заводская.

..........

Облет, перелет - АЗС САПС должны включать обязательно?

На знакомой мне матчасти перед КАЖДЫМ вылетом включали Пиропатроны кресла. И проверяли цепи кресла по загоранию зелёной лампочки. "Пиропатроны" были в читаемой карте:
-Пиропатроны?
-Включены.
- Чеки?
- Сняты.

ВПрик
Облет, перелет - АЗС САПС должны включать обязательно?
____
Не знаю, как на Ту-22м3, на Су-24, техник при докладе о готовности самолета, перед вылетом (до посадки в кабину), кроме всего прочего, докладывает, что пиропатроны кресел под током. (оговорено в РЛЭ).

Увеличение снимка позволяет прочитать надписи и все выяснить.

Даже тени сомнения не было, что летчики, летавшие на Ту-22М3, арматуру кабины знают в "стопитцот" раз лучше нас, вместе взятых.

Правые тумблеры к катапультированию не относятся. Они связаны с обогревом гермошлемов. А два левых служат для оповещения (один из них, который связан с колпачком) и включения системы принудительного катапультирования ШО, ШК и ПКК (второй, который переводится вверх отдельно сразу после откидывания колпачка или с замедлением для изготовки выбрасываемых членов экипажа).

Камрад, у Вас нет времени подтвердить (или упомянуть свой опыт) сообщения уважаемых Лазурный и Маштак о механической связи предохранительной скобы с рычагом выключателя I питания на информационное табло принудительного покидания самолета?

Прошу прощения - пока писал Вы уже опубликовали свой ответ на мой вопрос. Данке.

Прошу прощения за предыдущее сообщение. Правые тумблеры служат для подачи оператору и штурману визуальной команды на покидание (когда связи нет с ними, например). А левая пара - для оповещения ШО, ШК и ПКК, а также включения системы принудительного покидания. С гермошлемами связана кнопка под правыми тумблерами.

Ни фига себе вопрос.

Ну так я об том же ))

Да с демпфером рыскания всё было в порядке.
КАКИЕ ФАЗЫ ? КАКОГО АВАРИЙНОГО ГЕНЕРАТОРА ?
Совсем поди всё позабывал.

Вижео: Прощание с летчикавми в Шайковке (сегодня) https://www.youtube.com/watch? ... R.I.P.

ИЗ ПЕРВЫХ РУК. ЭКИПАЖ ТУ-22М3 В ШАЙКОВКЕ ПОГИБ ПО ВИНЕ ТЕХНИКОВ САМОЛЕТА?
[17:07 ] В.: Только что звонил мне N. , приехал с Шайковки, с похорон экипажа, рассказал все в деталях. Никакого конфликта в экипаже не было, это все мрази распространяют фейки. Самолет пришел с завода, после доработок, было много неисправностей, долго не могли устранить, в конце - концов сделали. После запуска ВСУ, стали включать АЗСы и трое сразу ушли... Замкомэска Скворцов остался, он абсолютно не пострадал, страшный шок, в течении пяти часов приводили в чувство, но вчера уже стоял в строю. Один самолет отправили в Рязань, один в Челябинск и один с ком. полка в Комсомольск - на Амуре.
[18:22 ] У: Светлая память ребятам во все времена, особенно технари, старались свалить вину на экипаж..…
[18:26 ] Z: Вылетать на неисправном самолёте запрещается, поэтому пилоты уверены, что все неисправности будут устранены и без записи в журнал, но, как видим, когда «пахнет жареным», - «табачок бывает только - врозь».

значит, сначала фейкометы обвинили экипаж (придумали про конфликт), теперь вот про техников, сваливающих вину....
как под копируку

Светлая память! Только что посмотрел видео в YouTube. Октябрь 2019, 52-му гвардейскому тяжёлому бомбардировочному авиационному полку в Шайковке исполнилось 75 лет. Построение, личный состав, комполка полковник Вадим Белослюдцев, ныне погибший, выступает с большой речью, награждения. Жены, дети. Все веселые, возбужденные, оптимистичные. И вот такая беда. Как там у Аркадия Гайдара - Пришла беда, откуда не ждали!

Одно не понятно. После АРЗ самолёт совершил несколько полетов. Оборудование все было включено в этих полетах. А ЧП случилось после этих перелетов. Неправильная распайка, неправильное подсоединение ШРов себя проявили бы сразу.

serr:
Самолет пришел с завода, после доработок, было много неисправностей, долго не могли устранить, в конце - концов сделали.

Т.е. с завода он пришел с нормальной системой покидания, а в ТЭЧ его сделали таким?

После запуска ВСУ, стали включать АЗСы и трое сразу ушли...

Да обычно экипаж приходит на самолет, а ВСУ уже молотит.

Что-то мутно все.....

Земля небом погибшим офицерам!

Как раз замыкание в ШРе (от стружки) или замыкание из за перетирания проводок это ВДРУГ. Может произойти завтра, а может через полгода. А неисправным выключатель, которым не пользуются, вдруг стать неисправным не может. Это же не переключатель в системе триммирования, который десятки раз в полете туда сюда переключают.

ИЗ ПЕРВЫХ РУК. ЭКИПАЖ ТУ-22М3 В ШАЙКОВКЕ ПОГИБ ПО ВИНЕ ТЕХНИКОВ САМОЛЕТА?
Ничего нового нам эта информация не дала.

Ну, не совсем так. Для конкретики, выписки из РЛЭ Су-24М:
1) По прибытии на стоянку экипаж обязан принять доклад от авиационного техника:
— о готовности самолета к полету в соответствии с заданием, о выполненных работах в процессе подготовки самолета к полету и об устранении неисправностей, выявленных в предыдущей полете, о количестве заправленного топлива и кислорода, зарядке оружия, подвешенных ракетах, авиабомбах;
— о том, что исходное положение концевых выключателей кресел, борта и наличие электропитания на разъемах кресел проверено;
2) ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПОСЛЕ ПОСАДКИ В КАБИНУ: ... - штурману включить выключатели КРЕСЛА ПИРОПАТРОНЫ ЛЕВ., ПРАВ., ДЕФЛЕКТ. и доложить летчику об их включении;

Так что под ток включает их штурман, а при посадке экипажа в кабину они должны быть выключены (техсостав проверяет заранее, затем выключает).

Почти оугленные от температуры кембрики на соседних штырьках.

Да я про то , что , по некой информации, все произошло после включения АЗС на панели. Могли ли нарушить РЛЭ при облете и перегонке?
Думаю, ответ будет - Нет.

А это откуда?

Есть там "нюанец" один: "пилоты уверены, что все неисправности будут устранены и без записи в журнал". Интересно, о чём это.

Из собственного опыта ремионта ТЭЗов и стоечных блоков питания АТС КВАНТ - помогал приятелю, начальнику АТС, ныне покойному. Осмотр определенных блоком от ныне не существующих ЭВМ серии ЕС и пр. Мало ли что видел подобного. Основные причины КЗ в схемах электрооборудования и РЭА с многочисленными потребителями в целом однотипны.

А Вы что подумали? Я не состою в штате ЭТОГО телеграм-канала.

Фу, ты... Я уж подумал, что появились свежие сведения по этому борту...

Я также стал осторожен. Сейчас посмотрим на одном из форумов ветку Морской авиации. И еще один форум.

А что, никогда такого в летной практики не было, что без записи в журнал? Летать-то хоцца...
Вообщем, там есть еще продолжение этого диалога, уже не хочу тянуть его сюда, кому надо - сам найдет.

Было. Только вот не катапультировалось на стоянке после этого. Вот и интересно, о чём это в данном конкретном случае.

Ну что скажешь? Такая практика превалировала. Что бы был высокий процент исправности, в которой сами командиры-летчики и были заинтересованы.
В заметке не говорится какие были неисправности. И кто сейчас скажет, что они не были устранены. Ждем следующих информаций.

Ну давай, сейчас технари виноваты, закончим официантками.....

В добавок к написанному. Мне и было сказано командиром-летчиком по прилету на базу: "АБСУ неисправно? Ну ты же сюда прилетел. Вот завтра слетаешь - Новосиб.- обратно и занимайся своей АБСУ"

Да это не "заметка", а какая-то пурга из "телеги".

https://youtu.be/0f56v5uA2_A
Вот уровень этой переписки.

Наводку от serr посмотрели?