Мобильная версия
Войти

Регистрация ВС только в России - 2023 год, назад в будущее

 ↓ ВНИЗ

123

WWW
Старожил форума
13.03.2021 22:21

Росавиация хочет запретить регистрацию самолетов вне России с 2023 года
С этого же года начинает взиматься НДС за ввоз иностранных самолетов без госрегистра

Авиавласти России вновь вернулись к идее запрета регистрации воздушных судов в иностранном реестре: Росавиация предлагает ввести такую норму с 2023 года. Сейчас большая часть эксплуатируемых в РФ самолетов относятся к иностранным юрисдикциям. При этом традиционно вопрос упирался в поддержание летной годности самолетов: владельцы судов говорили о несоответствии российских правил стандартам других регуляторов, что в итоге ведет к падению остаточной стоимости. Именно до 2023 года действует и освобождение от НДС при ввозе иностранных самолетов без регистрации в России.

Росавиация предлагает запретить российским авиакомпаниям регистрировать самолеты в иностранных регистрах с 2023 года, сообщил в ходе состоявшейся 12 марта коллегии Росавиации ее глава Александр Нерадько. «Росавиация считает целесообразным продолжить работу по стимулированию регистрации воздушных судов в государственном реестре гражданских воздушных судов РФ, — рассказал он.— В качестве завершающего этапа предполагается внести соответствующие изменения в ст. 33 Воздушного кодекса, исключив возможность регистрации в государственном реестре гражданских воздушных судов иностранного государства со вступлением в силу с фиксированного срока. Например, с 1 января 2023 года». В Минтрансе вопросы “Ъ” перенаправили в Росавиацию, “Ъ” направил запрос в агентство.

Всего в российском реестре сейчас 8, 9 тыс. воздушных судов. Господин Нерадько отметил, что в 2020 году в него внесено 13 новых российских самолетов и 42 вертолета.
В основном воздушными судами владеют лизинговые компании, и именно владелец судна выбирает место регистрации. Чаще всего это Бермуды и Ирландия.

Иностранные юрисдикции выбирали и российские лизингодатели, а в российский реестр автоматически попадают только самолеты отечественного производства. По Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция) государства могут заключать соглашения, по которым основной контроль за летной годностью возложен на страну регистрации. Сертификат летной годности самолету дают в государстве регистрации.

Планы перевести эксплуатируемые в РФ иностранные самолеты в госреестр РФ обсуждаются уже несколько лет — Александр Нерадько отмечал, что ведомство предлагало принять решение о регистрации судов в России еще в 2015 году. В отрасли при этом традиционно говорят об отсутствии унифицированных и гармонизированных правил эксплуатации и поддержания летной годности.

Лизингодатели отдельно обеспокоены защитой прав собственности и неопределенностью с остаточной стоимостью самолета при его возврате лизингодателю. В частности, речь идет о несоответствии российских стандартов правилам, установленным ведущими регуляторами мира, такими как FAA (США) или EASA (Европа), — в итоге при последующей передаче судна в лизинг за рубеж это приведет к падению его рыночной стоимости.
Собеседники “Ъ” говорили, что перерегистрация актуальна только для старых самолетов с низкой остаточной стоимостью.

Помимо обсуждаемого прямого запрета иностранной регистрации, власти также стимулируют перевод самолетов в российский регистр. Например, c 2023 года освобождение от НДС при ввозе в Россию иностранных воздушных судов не будет осуществляться без обязательного условия их регистрации в российском реестре. Эти правила также затрагивают авиадвигатели, которые, как правило, являются отдельным предметом лизинга. Введение НДС существенно увеличит расходы авиакомпаний. «Если самолет стоит $50 млн, авиакомпании придется заплатить в бюджет $10 млн, перевозчики будут стремиться отбить свои расходы за счет роста цен на билеты», — рассказывал “Ъ” источник в одной из авиакомпаний.

В случае если будут выполнены все мероприятия по «выравниванию» условий нахождения воздушных судов в российском и иностранных регистрах, то ущерба такой запрет не повлечет, говорит директор департамента по работе с крупнейшими клиентами АО «Сбербанк Лизинг» Павел Пискун: «Существует понятная последовательность шагов, позволяющая обеспечить такую гармонизацию. Они просто должны быть все, без исключения, выполнены».

Система поддержания летной годности (ПЛГ) воздушных судов иностранного производства в РФ имеет целый ряд недостатков, говорит гендиректор ГК «ВТБ Лизинг» Дмитрий Ивантер: «В первую очередь нормативно-правовая база системы ПЛГ должна соответствовать используемым во всем мире стандартам ИКАО или системам стандартов ПЛГ FAA или EASA, потому что как рынок авиаперевозок, так и рынок воздушных судов — это глобальные интегрированные рынки, которые живут по определенным правилам». Он также отмечает, что постановка в реестр РФ для собственников судов иностранного производства на сегодня ведет как к снижению его рыночной стоимости на вторичном рынке относительно таких же самолетов в международном правовом поле — как следствие, убытки для собственника, которые не могут быть покрыты даже через значительное повышение лизинговых ставок, — так и к снижению ликвидности таких воздушных судов на вторичном рынке из-за того, что большинство потенциальных покупателей не рассматривают приобретение самолетов, не соответствующих вышеуказанным стандартам. В итоге, продолжает господин Ивантер, последнее тоже приведет к удорожанию стоимости лизинга и, следовательно, стоимости услуг для конечного потребителя.

Кроме того, если сейчас новые воздушные суда после окончания срока первого операционного лизинга могут быть проданы за рубежом, то их неликвидность приведет к тому, что они начнут наводнять внутренний рынок по низким ценам, «а это прямой путь к снижению качества услуги авиаперевозок на внутреннем рынке». Также среди последствий Дмитрий Ивантер выделяет рост размера операционных расходов авиакомпаний, так как для возможности соответствия технического состояния самолетов требованиям международных стандартов при регистрации в российском реестре, потребуется проведение целого ряда дополнительных работ и мероприятий. «Нужно сначала приводить российские стандарты в соответствие международным, а потом вводить такие ограничения. В противном случае подрывается конкурентоспособность российских компаний на международном рынке», — заключают в «ВТБ Лизинге».

https://www.kommersant.ru/doc/ ...
Petruha_89
Старожил форума
14.03.2021 00:12
Если не ошибаюсь, после развала СССР только в РФ самолеты иностранного производства имеют иностранную регистрацию. У всех остальных - регистрация своя. Получается кроме РФ во всех бывших республиках решены проблемы ПЛГ? Было бы только желание это сделать.
В чем проблема в РФ привести нормы ПЛГ к международным стандартам?
iskandarov
Старожил форума
14.03.2021 02:11
Petruha_89
Если не ошибаюсь, после развала СССР только в РФ самолеты иностранного производства имеют иностранную регистрацию. У всех остальных - регистрация своя. Получается кроме РФ во всех бывших республиках решены проблемы ПЛГ? Было бы только желание это сделать.
В чем проблема в РФ привести нормы ПЛГ к международным стандартам?
В том же, что.и со всем прочим авиационным законодательством - в усатом родственнике Медведева.
Pahom777
Опытный боец
14.03.2021 15:15
У Росавиации нет полномочий что либо запрещать, это исключительно надзорная организация. НПА в сфере авиации уполномочено выпускать Министерство Транспорта
п-к Щербинин
Старожил форума
14.03.2021 16:05
Главный маршал авиации Бугаев решил бы этот вопрос за две минуты. И двумя обоймами
capricorn
Старожил форума
14.03.2021 16:43
Petruha_89
В чем проблема в РФ привести нормы ПЛГ к международным стандартам?

Жадность до денег. Сегодня НДС на ввозимые ГА ВС и при постановке в RA реестр отменён, недавно. А где гарантии, что завтра его вновь не введут ?
В этом плане, офшорные юрисдикции предоставляют гибкие условия, по этому туда тёти/дяди со своими ак и парком ВС тянутся, в обход нашей обдирательной на деньги системы.
Татарус
Старожил форума
14.03.2021 18:10
Как говорится, лучше поздно, чем никогда
avoka
Старожил форума
14.03.2021 21:18
Petruha_89
Если не ошибаюсь, после развала СССР только в РФ самолеты иностранного производства имеют иностранную регистрацию. У всех остальных - регистрация своя. Получается кроме РФ во всех бывших республиках решены проблемы ПЛГ? Было бы только желание это сделать.
В чем проблема в РФ привести нормы ПЛГ к международным стандартам?
В казахстане Р4
Kestas
Старожил форума
15.03.2021 22:46
Petruha_89
Если не ошибаюсь, после развала СССР только в РФ самолеты иностранного производства имеют иностранную регистрацию. У всех остальных - регистрация своя. Получается кроме РФ во всех бывших республиках решены проблемы ПЛГ? Было бы только желание это сделать.
В чем проблема в РФ привести нормы ПЛГ к международным стандартам?
Проблема в анти-глобализации и импорто-замещении.
Т.е. - в политике.
А политика здесь не обсуждается.
Платить будут пассажиры и пенсионеры :)
Gesha-on-Tour
Старожил форума
15.03.2021 23:22
Kestas
Проблема в анти-глобализации и импорто-замещении.
Т.е. - в политике.
А политика здесь не обсуждается.
Платить будут пассажиры и пенсионеры :)
О, эксперты на линии! А пенсионеров то вы зачем сюда приплели?
Victor N.
Старожил форума
16.03.2021 10:55
Gesha-on-Tour
О, эксперты на линии! А пенсионеров то вы зачем сюда приплели?
Видимо, имелось в виду, что "пенсионеры" - это не "пассажиры". :)))
Captain Smollett
Старожил форума
16.03.2021 13:05
WWW
"...Лизингодатели отдельно обеспокоены защитой прав собственности и неопределенностью с остаточной стоимостью самолета при его возврате лизингодателю. В частности, речь идет о несоответствии российских стандартов правилам, установленным ведущими регуляторами мира, такими как FAA (США) или EASA (Европа), — в итоге при последующей передаче судна в лизинг за рубеж это приведет к падению его рыночной стоимости."

Сын - авиатехник. Прочитав сказал, что это всё лапша на уши - требования РА по ПЛГ значительно жёстче, чем ФФАшные и ЕАСОвские. И потому нежелание вводить в росреестр совсем не в этом.
Dynamo-MOW
Старожил форума
16.03.2021 14:40
Captain Smollett
WWW
"...Лизингодатели отдельно обеспокоены защитой прав собственности и неопределенностью с остаточной стоимостью самолета при его возврате лизингодателю. В частности, речь идет о несоответствии российских стандартов правилам, установленным ведущими регуляторами мира, такими как FAA (США) или EASA (Европа), — в итоге при последующей передаче судна в лизинг за рубеж это приведет к падению его рыночной стоимости."

Сын - авиатехник. Прочитав сказал, что это всё лапша на уши - требования РА по ПЛГ значительно жёстче, чем ФФАшные и ЕАСОвские. И потому нежелание вводить в росреестр совсем не в этом.
Авиатехники знают....
Avionic problems
Старожил форума
16.03.2021 18:18
Captain Smollett
WWW
"...Лизингодатели отдельно обеспокоены защитой прав собственности и неопределенностью с остаточной стоимостью самолета при его возврате лизингодателю. В частности, речь идет о несоответствии российских стандартов правилам, установленным ведущими регуляторами мира, такими как FAA (США) или EASA (Европа), — в итоге при последующей передаче судна в лизинг за рубеж это приведет к падению его рыночной стоимости."

Сын - авиатехник. Прочитав сказал, что это всё лапша на уши - требования РА по ПЛГ значительно жёстче, чем ФФАшные и ЕАСОвские. И потому нежелание вводить в росреестр совсем не в этом.
Пусть документики "от РА по ПЛГ "сначала назовет, специалист)
Captain Smollett
Старожил форума
16.03.2021 20:55
Avionic problems
Пусть документики "от РА по ПЛГ "сначала назовет, специалист)
Документы, бгыг))) Для мартышек объясняю на пальцах: КаЛыМа с его конторой заключила договор на обслуживание. И когда он первый раз пришел на датчевский крафт, то просто прифигел. По докам всё норм, но по факту у него и бывшего с ним инженера (с категорией С, промеждупрочим) сложилось впечатление, что КаЛыМу с Схипхоле обслуживает контора типа Рога и копыта сплошь из гастеровских арабов, а единственный голандец находится в перманентном запое от такой жизни.
А что касается "специалиста", то озвучьте свою катерию и допуска, юноша. А то от вас тока пока гнутьё пальчикам
Captain Smollett
Старожил форума
16.03.2021 20:57
Dynamo-MOW
Авиатехники знают....
Они видят то, что на самом деле, а не то, что дядям приносят под видом доков
Ростовский дисп
Старожил форума
16.03.2021 21:27
При всем при этом летают кучами Гольфстримы 6/5, Глобалэкспрессы, Эклипсы и прочие Фальконы с регистрацией RA
Corporal
Старожил форума
16.03.2021 21:41
По докам всё норм, но по факту у него и бывшего с ним инженера (с категорией С, промеждупрочим) сложилось впечатление, что КаЛыМу с Схипхоле обслуживает контора типа Рога и копыта сплошь из гастеровских арабов, а единственный голандец находится в перманентном запое от такой жизни.

И при этом ни одной катастрофы с 77го года... Может, возьмём на вооружение?
Dynamo-MOW
Старожил форума
16.03.2021 21:46
Ростовский дисп
При всем при этом летают кучами Гольфстримы 6/5, Глобалэкспрессы, Эклипсы и прочие Фальконы с регистрацией RA
А почему удивление такое? Летают и летают.
rad2345
Старожил форума
17.03.2021 03:25
Captain Smollett
WWW
"...Лизингодатели отдельно обеспокоены защитой прав собственности и неопределенностью с остаточной стоимостью самолета при его возврате лизингодателю. В частности, речь идет о несоответствии российских стандартов правилам, установленным ведущими регуляторами мира, такими как FAA (США) или EASA (Европа), — в итоге при последующей передаче судна в лизинг за рубеж это приведет к падению его рыночной стоимости."

Сын - авиатехник. Прочитав сказал, что это всё лапша на уши - требования РА по ПЛГ значительно жёстче, чем ФФАшные и ЕАСОвские. И потому нежелание вводить в росреестр совсем не в этом.
Странно, что ваш сын с такими глубокими и широким знаниями ещё авиатехник, а не начальник отдела ПЛГ авиакомпании. Наверное очень хорошо фишки дёргает и колодки подставляет. Отпускать не хотят-)
rad2345
Старожил форума
17.03.2021 04:04
Captain Smollett
Документы, бгыг))) Для мартышек объясняю на пальцах: КаЛыМа с его конторой заключила договор на обслуживание. И когда он первый раз пришел на датчевский крафт, то просто прифигел. По докам всё норм, но по факту у него и бывшего с ним инженера (с категорией С, промеждупрочим) сложилось впечатление, что КаЛыМу с Схипхоле обслуживает контора типа Рога и копыта сплошь из гастеровских арабов, а единственный голандец находится в перманентном запое от такой жизни.
А что касается "специалиста", то озвучьте свою катерию и допуска, юноша. А то от вас тока пока гнутьё пальчикам
Почитайте их PART-145 (более 400 листов) и наш ФАП-285 (8 листов) и у вас отпадут вопросы почему буржуи "не доверяют" нашим Авиационным властям и нашей регистрации.
Если мы не можем сформулировать требования к организации технического обслуживания то о каком доверии к нашим процедурам ПЛГ можно говорить!?
Про НТЭРАТ ГА-93 не рассказывайте, статус этого документа ... "неприменим".
Captain Smollett
Старожил форума
17.03.2021 09:33
rad2345
Почитайте их PART-145 (более 400 листов) и наш ФАП-285 (8 листов) и у вас отпадут вопросы почему буржуи "не доверяют" нашим Авиационным властям и нашей регистрации.
Если мы не можем сформулировать требования к организации технического обслуживания то о каком доверии к нашим процедурам ПЛГ можно говорить!?
Про НТЭРАТ ГА-93 не рассказывайте, статус этого документа ... "неприменим".
Бгыг))) Если вы не в курсе, что авиатехники уже давно не дергают фишки и не кидают колодки, то разговаривать с вами пустая трата времени. Продолжайте перебирать в кабинете бумажки
Kestas
Старожил форума
17.03.2021 10:05
Ростовский дисп
При всем при этом летают кучами Гольфстримы 6/5, Глобалэкспрессы, Эклипсы и прочие Фальконы с регистрацией RA
Кучами?
According to various market assessments, the overall Russian business jet fleet is estimated at 800 aircraft with a value of $3 billion. Of these, about 600 have Russian ownership but are registered in foreign jurisdictions. The remaining 200 jets are owned by foreign citizens and are registered in foreign jurisdictions.
Relatively few purpose-built business jets are registered in Russia and some of these are older models ...(AIN Online, by Vladimir Karnozov and Eugene Gerden, September 24, 2019)


Kestas
Старожил форума
17.03.2021 10:25
Captain Smollett
WWW
"...Лизингодатели отдельно обеспокоены защитой прав собственности и неопределенностью с остаточной стоимостью самолета при его возврате лизингодателю. В частности, речь идет о несоответствии российских стандартов правилам, установленным ведущими регуляторами мира, такими как FAA (США) или EASA (Европа), — в итоге при последующей передаче судна в лизинг за рубеж это приведет к падению его рыночной стоимости."

Сын - авиатехник. Прочитав сказал, что это всё лапша на уши - требования РА по ПЛГ значительно жёстче, чем ФФАшные и ЕАСОвские. И потому нежелание вводить в росреестр совсем не в этом.
Проблема не в том, что правила лучше или хуже, проблема в том, что они не согласованы и/или взаимо-признаны. Пока движение прямо в противоположном направлении.
Во-вторых, жёсткие правила как правило сопровождаются необязательным их выполнением. Или выборочным, по решению гос-чиновника, продающего сертификаты. Или карательным, по приговору подосланного прокурора.
sbb
Старожил форума
17.03.2021 11:04
Corporal
По докам всё норм, но по факту у него и бывшего с ним инженера (с категорией С, промеждупрочим) сложилось впечатление, что КаЛыМу с Схипхоле обслуживает контора типа Рога и копыта сплошь из гастеровских арабов, а единственный голандец находится в перманентном запое от такой жизни.

И при этом ни одной катастрофы с 77го года... Может, возьмём на вооружение?
уж точно не потому что ПЛГ.
Maxim4ek
Старожил форума
17.03.2021 12:14
Смешные клоуны, вместо того чтобы все подготовить и сказать вот как все с ПЛГ теперь норм, тупо запретить регистрироваться где то еще (Я не против регистрации в нашем реестре, даже наоборот, но методы пц топорные)
WWW
Старожил форума
17.03.2021 13:08
В продолжение темы и... извините за многословие и "давность" публикации!

28 июня 2019, 00:06 / Бизнес

Иностранные суда российских авиакомпаний рискуют прекратить полеты

Росавиация решила игнорировать соглашение с Бермудами, где зарегистрированы эти лайнеры

Росавиация приказала своим территориальным органам при проверках авиакомпаний классифицировать изменения типовой конструкции (как главные, так и второстепенные) воздушных судов, не имеющие отдельного одобрительного документа Росавиации, как несоответствие. Об этом говорится в письме замруководителя ведомства Алексея Новгородова от 27 мая. Новгородов распорядился отражать несоответствия в актах проверок и давать на их устранение не более 365 дней.

В том же письме Новгородов просит довести информацию до авиакомпаний, чтобы они незамедлительно начали сертифицировать все изменения в воздушных судах в Росавиации. Подлинность письма подтвердили топ-менеджеры четырех авиакомпаний, они получили его в середине июня.
Несоответствие требованиям летной годности означает небезопасность судна для полетов, и Росавиация должна останавливать такие лайнеры. Зимой и весной этого года Росавиация, ссылаясь на требования Генпрокуратуры, уже остановила или не разрешила начать полеты 10 самолетам российских авиакомпаний. Это были возрастные дальнемагистральные самолеты чартерных авиакомпаний, зарегистрированные на Бермудах.

30 крупнейших российских авиакомпаний, на которые в январе – апреле пришлось примерно 99, 5% всего пассажиропотока, эксплуатируют 770 иностранных судов; примерно 650 их них – Boeing и Airbus, остальные – Embraer и Bombardier. 700 иностранных судов зарегистрированы на Бермудских островах, по 35 – в Ирландии и России (данные Росавиации и сервиса flightradar24).

Согласно приложению 83-bis к Чикагской конвенции за поддержание летной годности и сертификацию изменений в конструкции судов отвечает страна регистрации, у России есть соглашения с Бермудами и Ирландией.
$30 000 столько ежегодно стоит поддержание летной годности самолета Boeing 737-800 (самый распространенный в России иностранный тип) Бермудами. Цена зависит от массы судна. Их уполномоченное бюро имеет офис в России, эксперты дважды в году приезжают в каждую авиакомпанию, имеют опыт работы многих лет и десятилетий, не берут взяток, говорит топ-менеджер российской авиакомпании. Летную годность на Бермудах не купишь за деньги – это главный фактор для лизинговых компаний, они знают, что в бермудском реестре с самолетом ничего не случится, категоричен топ-менеджер другой авиакомпании

Именно изменения в судах Бермудского регистра (91% российского парка) нужно теперь сертифицировать в Росавиации, пишет Новгородов. В Росавиацию поступило письмо Министерства иностранных дел, что соглашение с Бермудами не считается международным, а значит, и не имеет приоритета над национальным законодательством, объясняет он. «Минтранс считает соглашение с Бермудами международным, но мы такой подход не разделяем, так как Бермуды – заморская территория Великобритании и не правомочна сама заключать международные договоры», – говорится в письме МИДа Минтрансу.

Соглашение с департаментом гражданской авиации Бермуд (BCAA) заключено осенью 1999 г. и применялось Россией почти 20 лет. Представители МИДа и Росавиации не ответили на запросы.

«Соглашение с Россией – международное, оно заключено нашим департаментом от лица правительства Великобритании, соответствующие полномочия нам были делегированы правительством, – заявил «Ведомостям» гендиректор BCAA Томас Данстан. – Я не получал официальных уведомлений от российских властей касательно соглашения, но мы знаем о проблеме от российских авиакомпаний и пытаемся получить разъяснения».

«С точки зрения международного права соглашение подписано Великобританией, – согласен с ним руководитель GR-практики юридической фирмы BMS Дмитрий Лесняк. – На основании иерархии российского законодательства подписанные и ратифицированные международные соглашения считаются первостепенными для применения».
31 000 евро стоит поддержание летной годности Boeing 737-800 Ирландией. Это дороже Бермуд, плюс ирландские эксперты не имеют российских виз, получение ими разрешения в ФСБ на доступ к судам в России длится минимум месяц, в доступе может быто отказано и тогда лайнеры могут просто остановиться, говорит топ-менеджер российской авиакомпании. В ирландском реестре из заметных игроков держит суда авиакомпания «Россия» (19 из 62 своих лайнеров) и I Fly (все 10). У России соглашения по летной годности только с Бермудами и Ирландией, поэтому лайнеры российских перевозчиков могут быть зарегистрированы только в этих странах и России

Собеседники «Ведомостей» в Минтрансе и авиакомпаниях прежде считали, что в зоне риска находятся только возрастные самолеты, всего около 400 шт., в конструкцию которых за годы эксплуатации были внесены изменения. Крупнейшие российские авиакомпании – «Аэрофлот», S7, лоукостер «Победа» – получают только новые суда с заводов. Все их иностранные суда, а также лайнеры Utair, «России», Nordwind, Azur Air, Red Wings и др. зарегистрированы на Бермудах.

Новые требования Росавиации коснутся всех самолетов, даже новых, уверены собеседники в четырех авиакомпаниях, в том числе из топ-5 крупнейших перевозчиков. Во все новые суда вносятся изменения под задачи заказчика, даже в самолете, только что пришедшем с завода-изготовителя, может быть свыше 50 изменений конструкции и модификаций, объясняют два собеседника. А сколько изменений может накопиться в возрастных судах? К тому же изменения в конструкцию часто разрабатывают не производители лайнеров, а сторонние компании, они все иностранные, без офисов в России – как заставить их пойти на сертификацию в Росавиации на русском языке?

Международные процедуры признания и сертификации изменений прозрачны и понятны, а у Росавиации нет ни регламентов, ни расценок, ни людей, уверяют все собеседники «Ведомостей», непонятно, насколько долгой и дорогой может быть сертификация изменений в России.

«Отказ признавать международное соглашение после 20 лет его исполнения выглядит анекдотично, – считает юрист Forward Legal Эльмира Кондратьева. – Особенно учитывая, что это одна из самых прогрессивных авиационных юрисдикций. Международное отношение к России от этого поступка не улучшится».

Собеседники в авиакомпаниях уверены, что это очередной способ давления на них – с целью заставить перевести суда в российский реестр. Росавиация уже несколько лет ведет эту кампанию. Но владеющие иностранными судами лизинговые компании на это не пойдут, так как российские правила поддержания летной годности не гармонизированы с международными и судно, попавшее в российский реестр, катастрофически снижает остаточную стоимость, поставить в лизинг другой авиакомпании его невозможно, объясняют сотрудники авиакомпаний.

Представители «Аэрофлота», S7, «Победы», «Уральских авиалиний» и Utair от комментариев отказались.

Представитель Минтранса на запрос не ответил.

https://www.vedomosti.ru/busin ...
sbb
Старожил форума
17.03.2021 13:16
WWW
В продолжение темы и... извините за многословие и "давность" публикации!

28 июня 2019, 00:06 / Бизнес

Иностранные суда российских авиакомпаний рискуют прекратить полеты

Росавиация решила игнорировать соглашение с Бермудами, где зарегистрированы эти лайнеры

Росавиация приказала своим территориальным органам при проверках авиакомпаний классифицировать изменения типовой конструкции (как главные, так и второстепенные) воздушных судов, не имеющие отдельного одобрительного документа Росавиации, как несоответствие. Об этом говорится в письме замруководителя ведомства Алексея Новгородова от 27 мая. Новгородов распорядился отражать несоответствия в актах проверок и давать на их устранение не более 365 дней.

В том же письме Новгородов просит довести информацию до авиакомпаний, чтобы они незамедлительно начали сертифицировать все изменения в воздушных судах в Росавиации. Подлинность письма подтвердили топ-менеджеры четырех авиакомпаний, они получили его в середине июня.
Несоответствие требованиям летной годности означает небезопасность судна для полетов, и Росавиация должна останавливать такие лайнеры. Зимой и весной этого года Росавиация, ссылаясь на требования Генпрокуратуры, уже остановила или не разрешила начать полеты 10 самолетам российских авиакомпаний. Это были возрастные дальнемагистральные самолеты чартерных авиакомпаний, зарегистрированные на Бермудах.

30 крупнейших российских авиакомпаний, на которые в январе – апреле пришлось примерно 99, 5% всего пассажиропотока, эксплуатируют 770 иностранных судов; примерно 650 их них – Boeing и Airbus, остальные – Embraer и Bombardier. 700 иностранных судов зарегистрированы на Бермудских островах, по 35 – в Ирландии и России (данные Росавиации и сервиса flightradar24).

Согласно приложению 83-bis к Чикагской конвенции за поддержание летной годности и сертификацию изменений в конструкции судов отвечает страна регистрации, у России есть соглашения с Бермудами и Ирландией.
$30 000 столько ежегодно стоит поддержание летной годности самолета Boeing 737-800 (самый распространенный в России иностранный тип) Бермудами. Цена зависит от массы судна. Их уполномоченное бюро имеет офис в России, эксперты дважды в году приезжают в каждую авиакомпанию, имеют опыт работы многих лет и десятилетий, не берут взяток, говорит топ-менеджер российской авиакомпании. Летную годность на Бермудах не купишь за деньги – это главный фактор для лизинговых компаний, они знают, что в бермудском реестре с самолетом ничего не случится, категоричен топ-менеджер другой авиакомпании

Именно изменения в судах Бермудского регистра (91% российского парка) нужно теперь сертифицировать в Росавиации, пишет Новгородов. В Росавиацию поступило письмо Министерства иностранных дел, что соглашение с Бермудами не считается международным, а значит, и не имеет приоритета над национальным законодательством, объясняет он. «Минтранс считает соглашение с Бермудами международным, но мы такой подход не разделяем, так как Бермуды – заморская территория Великобритании и не правомочна сама заключать международные договоры», – говорится в письме МИДа Минтрансу.

Соглашение с департаментом гражданской авиации Бермуд (BCAA) заключено осенью 1999 г. и применялось Россией почти 20 лет. Представители МИДа и Росавиации не ответили на запросы.

«Соглашение с Россией – международное, оно заключено нашим департаментом от лица правительства Великобритании, соответствующие полномочия нам были делегированы правительством, – заявил «Ведомостям» гендиректор BCAA Томас Данстан. – Я не получал официальных уведомлений от российских властей касательно соглашения, но мы знаем о проблеме от российских авиакомпаний и пытаемся получить разъяснения».

«С точки зрения международного права соглашение подписано Великобританией, – согласен с ним руководитель GR-практики юридической фирмы BMS Дмитрий Лесняк. – На основании иерархии российского законодательства подписанные и ратифицированные международные соглашения считаются первостепенными для применения».
31 000 евро стоит поддержание летной годности Boeing 737-800 Ирландией. Это дороже Бермуд, плюс ирландские эксперты не имеют российских виз, получение ими разрешения в ФСБ на доступ к судам в России длится минимум месяц, в доступе может быто отказано и тогда лайнеры могут просто остановиться, говорит топ-менеджер российской авиакомпании. В ирландском реестре из заметных игроков держит суда авиакомпания «Россия» (19 из 62 своих лайнеров) и I Fly (все 10). У России соглашения по летной годности только с Бермудами и Ирландией, поэтому лайнеры российских перевозчиков могут быть зарегистрированы только в этих странах и России

Собеседники «Ведомостей» в Минтрансе и авиакомпаниях прежде считали, что в зоне риска находятся только возрастные самолеты, всего около 400 шт., в конструкцию которых за годы эксплуатации были внесены изменения. Крупнейшие российские авиакомпании – «Аэрофлот», S7, лоукостер «Победа» – получают только новые суда с заводов. Все их иностранные суда, а также лайнеры Utair, «России», Nordwind, Azur Air, Red Wings и др. зарегистрированы на Бермудах.

Новые требования Росавиации коснутся всех самолетов, даже новых, уверены собеседники в четырех авиакомпаниях, в том числе из топ-5 крупнейших перевозчиков. Во все новые суда вносятся изменения под задачи заказчика, даже в самолете, только что пришедшем с завода-изготовителя, может быть свыше 50 изменений конструкции и модификаций, объясняют два собеседника. А сколько изменений может накопиться в возрастных судах? К тому же изменения в конструкцию часто разрабатывают не производители лайнеров, а сторонние компании, они все иностранные, без офисов в России – как заставить их пойти на сертификацию в Росавиации на русском языке?

Международные процедуры признания и сертификации изменений прозрачны и понятны, а у Росавиации нет ни регламентов, ни расценок, ни людей, уверяют все собеседники «Ведомостей», непонятно, насколько долгой и дорогой может быть сертификация изменений в России.

«Отказ признавать международное соглашение после 20 лет его исполнения выглядит анекдотично, – считает юрист Forward Legal Эльмира Кондратьева. – Особенно учитывая, что это одна из самых прогрессивных авиационных юрисдикций. Международное отношение к России от этого поступка не улучшится».

Собеседники в авиакомпаниях уверены, что это очередной способ давления на них – с целью заставить перевести суда в российский реестр. Росавиация уже несколько лет ведет эту кампанию. Но владеющие иностранными судами лизинговые компании на это не пойдут, так как российские правила поддержания летной годности не гармонизированы с международными и судно, попавшее в российский реестр, катастрофически снижает остаточную стоимость, поставить в лизинг другой авиакомпании его невозможно, объясняют сотрудники авиакомпаний.

Представители «Аэрофлота», S7, «Победы», «Уральских авиалиний» и Utair от комментариев отказались.

Представитель Минтранса на запрос не ответил.

https://www.vedomosti.ru/busin ...
не берут взяток, говорит топ-менеджер российской авиакомпании
=======
Интересно.... У топ менеджера есть опыт дачи взятки?
Татарус
Старожил форума
17.03.2021 13:27
Ведомости - это признанное в авиации издание. Авторитетней ведомостей только журнал "Мурзилка" и "Крокодил".
sbb
Старожил форума
17.03.2021 13:33
rad2345
Странно, что ваш сын с такими глубокими и широким знаниями ещё авиатехник, а не начальник отдела ПЛГ авиакомпании. Наверное очень хорошо фишки дёргает и колодки подставляет. Отпускать не хотят-)
Хороший авиатехник товар штучный, на перроне или в ангаре всегда нужный.
Captain Smollett
Старожил форума
17.03.2021 14:16
Corporal
По докам всё норм, но по факту у него и бывшего с ним инженера (с категорией С, промеждупрочим) сложилось впечатление, что КаЛыМу с Схипхоле обслуживает контора типа Рога и копыта сплошь из гастеровских арабов, а единственный голандец находится в перманентном запое от такой жизни.

И при этом ни одной катастрофы с 77го года... Может, возьмём на вооружение?
Молодцы. Но это - в прошлом. А сейчас лучше летать самолётами Аэрофлота:
1) новее
2) лучше обслуживаются
Kestas
Старожил форума
17.03.2021 15:22
Captain Smollett
Молодцы. Но это - в прошлом. А сейчас лучше летать самолётами Аэрофлота:
1) новее
2) лучше обслуживаются
Вы утверждаете, что самолёты голландцев обслуживаются хуже, чем самолёты бермудцев?
Почему?
Требования по ЛГ, тех-персоналу, организациям по ТО - такие же самые.
Kestas
Старожил форума
17.03.2021 15:40
WWW:
Иностранные суда российских авиакомпаний рискуют прекратить полеты
Росавиация приказала своим территориальным органам при проверках авиакомпаний классифицировать изменения типовой конструкции (как главные, так и второстепенные) воздушных судов, не имеющие отдельного одобрительного документа Росавиации, как несоответствие.
В том же письме Новгородов просит довести информацию до авиакомпаний, чтобы они незамедлительно начали сертифицировать все изменения в воздушных судах в Росавиации.


То есть - СЛГ выдаёт одна страна (регистрации), модификации утверждает другая страна? По другим требованиям?
А кто из них - главный и ответственный? За СЛГ модифицированного самолёта? Бермудская САА или Росавиация?
Кто должен подавать заявку и проект модификации? Юзер самолёта или собственник сертификата типа? Или проектная организация, признанная Росавиацией? И Бермудами? По АП или Парт -21?
Avionic problems
Старожил форума
17.03.2021 16:13
Captain Smollett
Документы, бгыг))) Для мартышек объясняю на пальцах: КаЛыМа с его конторой заключила договор на обслуживание. И когда он первый раз пришел на датчевский крафт, то просто прифигел. По докам всё норм, но по факту у него и бывшего с ним инженера (с категорией С, промеждупрочим) сложилось впечатление, что КаЛыМу с Схипхоле обслуживает контора типа Рога и копыта сплошь из гастеровских арабов, а единственный голандец находится в перманентном запое от такой жизни.
А что касается "специалиста", то озвучьте свою катерию и допуска, юноша. А то от вас тока пока гнутьё пальчикам
Показаться ему могло все что угодно, хоть с перепоя. Уж если ему кажется, что организация ПЛГ в РА лучше)) Вопрос то был поставлен конкретно - чтобы говорить о том, что одно лучше другого, нужно сравнивать качественно или количественно. В системах FAA и EASA - все прозрачно. А вот о каких "требованиях РА", которые жестче (а значит, он их видел, и, наверное, следует им) талдычит ваш отпрыск - совершенно неясно. Вот я и говорю - где документы? Ссылки в студию! Тем более, вопрос был не о том, что "есть", а о том, кто и что "требует". Пусть сын ваш зайдет на борт Swiss, Lufthansa, Emirates, Qatar и иже с ними. Они, кстати, тоже обслуживаются и поддерживаются согласно тем же западным правилам.
Avionic problems
Старожил форума
17.03.2021 16:18
sbb
Хороший авиатехник товар штучный, на перроне или в ангаре всегда нужный.
Именно такие "отмазки" чаще всего и ходят среди тех, кто и к 40 годам не может на категорию сдать. Альтруисты сплошные) Зачем только клетки занимать, непонятно. Благо, что настоящий кризис, наконец, вынудил руководство почистить цеха от подобных.
Lee
Старожил форума
17.03.2021 16:33
sbb
Хороший авиатехник товар штучный, на перроне или в ангаре всегда нужный.
согласен, что авиатехник товар штучный, но как то ни разу в компетенцию авиатехника не входил вопрос ПЛГ.
WWW
Старожил форума
17.03.2021 16:56
Lee
согласен, что авиатехник товар штучный, но как то ни разу в компетенцию авиатехника не входил вопрос ПЛГ.
Однако ... хотел бы "о бедном гусаре замолвить два слова" (об авиатехнике), которого совсем уж запинали здесь.

Во первых (и по существу) нельзя с ним не согласиться. Отнюдь не в первую очередь уровень ПЛГ
определяет для Эксплуатанта (владельца компании) выбор страны регистрации ВС.
Поверьте! Прежде всего он бизнесмен.
И второе. Давайте не забывать, что действительный уровень ПЛГ определяют именно рабочие руки (квалификация)
персонала ИТС, к которой относится и наш затюканный авиатехник.
Avionic problems
Старожил форума
17.03.2021 17:20
Lee
согласен, что авиатехник товар штучный, но как то ни разу в компетенцию авиатехника не входил вопрос ПЛГ.
Очень даже входит. Я бы сказал, непосредственно. Т.к. ТО - есть не что иное, как одна из основных составляющих ПЛГ. Процессы планирования, прогнозирования, финансирования и прочая офисная деятельность - это лишь подготовка к выполнению основных телодвижений для ПЛГ конкретного самолета - выполнения работ по ТО. Особенно четко это видно в зарубежных документах. У них - четкое разделение - на initial airworthiness - это соответствие требованиям сертификационного базиса и continiuing airworthiness - все процессы, касающиеся ПЛГ в коммерческой эксплуатации. Но, вопрос, опять же, не в том, что авиатехник разбирается или нет (в бизнес-авиации инженеры ведут самолет от и до), а в том, что от конкретного инженера прозвучало суждение, мягко говоря, далекое от истины. Ждем, когда же он прояснит ситуацию.
sbb
Старожил форума
17.03.2021 17:53
Avionic problems
Именно такие "отмазки" чаще всего и ходят среди тех, кто и к 40 годам не может на категорию сдать. Альтруисты сплошные) Зачем только клетки занимать, непонятно. Благо, что настоящий кризис, наконец, вынудил руководство почистить цеха от подобных.
И обычно идут в инжиниринги или куалити ашуранс.
Не думаю что у пользователя Капитан Смоллет сыну 40 лет.
Специалисты B1 или B2 авиатехниками быть не могут?
А что MKK в АТБ-ах на допуск к самостоятельному ТО это было два пальца об асфальт?

И к теме ветки: а что бы выполнять ТО в организации по ТОиР сертифицированной по Part -145 и контролируемой LBA или DGCA, ВС обязательно должно быть зарегистрировано на условных бермудах? Какие проблемы в договоре лизинга указать что ТО должно выполняться по #общепринятыммировымправилам?

Кто за кем бегает на все возможных Крыльях России, и выставке TОиР? Авиакомпании за лизингодателями? Ни разу не видел))
Лизингодатели за авиакомпаняими? - Да!))
ПЛГ по по замечательным общемировымправилам можно замечательно урегулировать в договоре лизинга. На базаре двое: один покупает другой продает.

Ни ваапрос: после истошных воплей застрявших на Занзибаре граждан по причине отсутствия резервного ВС или ЗПЧ у Авиакомпании отправляйте свое "доколе" в Бермуды))

Я ту недавно нашел в сети MMEL на SSJ-100. Не видели? Советую посмотреть. Замечательная штука)) Такой MMEL к Боингам или Эрбасам - колом встану все бестселлеры какой бы ПЛГ у них не был.
Канадец
Старожил форума
17.03.2021 18:22
Пока всех жестко не пересадили на Ссж и Мс (без права на другую опцию вообще), не введут. Регистрация на офшорах имеет глубочайший смысл как для лизингодателей, так и для лизингополучателей. Из которых, кстати, самый крупный в России - Аэрофлот, контрольный пакет которого, кстати, в руках государства
Avionic problems
Старожил форума
17.03.2021 18:54
sbb
И обычно идут в инжиниринги или куалити ашуранс.
Не думаю что у пользователя Капитан Смоллет сыну 40 лет.
Специалисты B1 или B2 авиатехниками быть не могут?
А что MKK в АТБ-ах на допуск к самостоятельному ТО это было два пальца об асфальт?

И к теме ветки: а что бы выполнять ТО в организации по ТОиР сертифицированной по Part -145 и контролируемой LBA или DGCA, ВС обязательно должно быть зарегистрировано на условных бермудах? Какие проблемы в договоре лизинга указать что ТО должно выполняться по #общепринятыммировымправилам?

Кто за кем бегает на все возможных Крыльях России, и выставке TОиР? Авиакомпании за лизингодателями? Ни разу не видел))
Лизингодатели за авиакомпаняими? - Да!))
ПЛГ по по замечательным общемировымправилам можно замечательно урегулировать в договоре лизинга. На базаре двое: один покупает другой продает.

Ни ваапрос: после истошных воплей застрявших на Занзибаре граждан по причине отсутствия резервного ВС или ЗПЧ у Авиакомпании отправляйте свое "доколе" в Бермуды))

Я ту недавно нашел в сети MMEL на SSJ-100. Не видели? Советую посмотреть. Замечательная штука)) Такой MMEL к Боингам или Эрбасам - колом встану все бестселлеры какой бы ПЛГ у них не был.
"Специалисты B1 или B2 авиатехниками быть не могут?"

могут, конечно, но они ведь и специалистами этими не являются, несмотря на "многолетний опыт". Конечно, есть и такие, кого просто устраивает минимальная ответственность и минимальный оклад, но больше - все же тех, кто просто не способен сдать МКК на квал.отметку. Допуск к самостоятельному ТО? Так они, формально, его и не имеют, без отметки то.

"а что бы выполнять ТО в организации по ТОиР сертифицированной по Part -145 и контролируемой LBA или DGCA, ВС обязательно должно быть зарегистрировано на условных бермудах? Какие проблемы в договоре лизинга указать что ТО должно выполняться по #общепринятыммировымправилам?"

Видел такое, пару раз, у оператора, связанного с нефтегазом. Но это была, скорее, разовая акция, когда в доковидные времена не нашлось слотов. Рубль-с не велит. И снова, коллизия - лизингодателя мы устроили, ок а власти? Для них релиз из P145 после check-а - филькина грамота. А вести двойной пакет документации - кто за это будет платить?
Captain Smollett
Старожил форума
23.03.2021 21:45
Kestas
Вы утверждаете, что самолёты голландцев обслуживаются хуже, чем самолёты бермудцев?
Почему?
Требования по ЛГ, тех-персоналу, организациям по ТО - такие же самые.
Написал Вам ответ, но фильтр не попроскает по причине запрещённых слов. Несколько редакций ни к чему не поивели. А какие слова - непонятно. Или фильтр терминологию считает звпретной? Поэтому в кратце наиболее характерное - их самолёт пришел недозапоавленным маслом и гидросмесью. А по нашим требованиям (РА) с базы должен уходить с полной заправкой. Что является плюсом и к качеству, и к безопасности
Captain Smollett
Старожил форума
23.03.2021 21:53
Avionic problems
Показаться ему могло все что угодно, хоть с перепоя. Уж если ему кажется, что организация ПЛГ в РА лучше)) Вопрос то был поставлен конкретно - чтобы говорить о том, что одно лучше другого, нужно сравнивать качественно или количественно. В системах FAA и EASA - все прозрачно. А вот о каких "требованиях РА", которые жестче (а значит, он их видел, и, наверное, следует им) талдычит ваш отпрыск - совершенно неясно. Вот я и говорю - где документы? Ссылки в студию! Тем более, вопрос был не о том, что "есть", а о том, кто и что "требует". Пусть сын ваш зайдет на борт Swiss, Lufthansa, Emirates, Qatar и иже с ними. Они, кстати, тоже обслуживаются и поддерживаются согласно тем же западным правилам.
Любезнейший, а кем вы были на бортах люфтов, эмиратов и прочих катаров? Такое впечатлегие, что только паксом. Под капот заглядывали когда-нибудь? У меня такое впечатление, что нет. В бумажках вы разбираетесь, это видно. Но ужасно далеки от бетона. Т.е. от стоянки. Так что лучше ге пишите о том, в чем вы нуль
Avionic problems
Старожил форума
24.03.2021 07:50
Captain Smollett
Любезнейший, а кем вы были на бортах люфтов, эмиратов и прочих катаров? Такое впечатлегие, что только паксом. Под капот заглядывали когда-нибудь? У меня такое впечатление, что нет. В бумажках вы разбираетесь, это видно. Но ужасно далеки от бетона. Т.е. от стоянки. Так что лучше ге пишите о том, в чем вы нуль
Вы не разбираетесь ни в том, ни в другом. А под капоты заглядывал не раз, и в качестве рядового техника-авионика и в качестве инженера и потом уже - как QC. Ничего ужасного, что существенно отличало бы их борта В ХУДШУЮ СТОРОНУ от, например, Аэрофлотовских, Волго-Днепровских, Сибирских и прочих. Ни течей по уплотнениям gerabox, ни перезаправленных IDG, ни замотанных на скорую руку жгутов обвязки двигателя или трещин в трубах отбора - ничего мне не встречалось в СИСТЕМНОМ порядке. И уж точно очень редки были полукриминальные NDT-reports, где приходилось бы натягивать трещины в КС или повреждения лопаток на допуска. А если и были ремонты, то они были корректно оценены, выполнены и оформлены, либо отложены по MEL с выполнением деактиваций и прочих процедур ТО. А вот от вас до сих пор никаких подтверждений компетентности ни вашей, ни вашего сына-специалиста не последовало, хотя вопрос был поставлен корректно и предельно четко - назвать всего-то номера и названия документов ФАВТ, которые, якобы, гораздо жестче что-то там от кого-то требуют. Так что про нули - уж кто бы говорил.
Dynamo-MOW
Старожил форума
24.03.2021 08:13
Avionic problems
Вы не разбираетесь ни в том, ни в другом. А под капоты заглядывал не раз, и в качестве рядового техника-авионика и в качестве инженера и потом уже - как QC. Ничего ужасного, что существенно отличало бы их борта В ХУДШУЮ СТОРОНУ от, например, Аэрофлотовских, Волго-Днепровских, Сибирских и прочих. Ни течей по уплотнениям gerabox, ни перезаправленных IDG, ни замотанных на скорую руку жгутов обвязки двигателя или трещин в трубах отбора - ничего мне не встречалось в СИСТЕМНОМ порядке. И уж точно очень редки были полукриминальные NDT-reports, где приходилось бы натягивать трещины в КС или повреждения лопаток на допуска. А если и были ремонты, то они были корректно оценены, выполнены и оформлены, либо отложены по MEL с выполнением деактиваций и прочих процедур ТО. А вот от вас до сих пор никаких подтверждений компетентности ни вашей, ни вашего сына-специалиста не последовало, хотя вопрос был поставлен корректно и предельно четко - назвать всего-то номера и названия документов ФАВТ, которые, якобы, гораздо жестче что-то там от кого-то требуют. Так что про нули - уж кто бы говорил.
ПТУшник все равно знает лучше!
Captain Smollett
Старожил форума
24.03.2021 15:36
Avionic problems
А вот от вас до сих пор никаких подтверждений компетентности ни вашей, ни вашего сына-специалиста не последовало

Имеющий в кармане мускус не кричит об этом на улицах. Запах мускуса говорит за него (с). Поэтому о своей квалификации я говорить не буду. Она давно и сразу была видна специалистам по общению на других ветках. Но Вы к ним не относитесь. Пассаж про В1/В2 ярко высветил в Вас офисного xoмякa. После такого позора надо не надувать щёки, продолжая имитировать спеца, а по-тихому слиться и перелогиниться. Не благодарите.
Captain Smollett
Старожил форума
24.03.2021 15:37
Dynamo-MOW
ПТУшник все равно знает лучше!
Как работать на матчасти - , знамо лучше бухгалтера. Да, Дядя?
sbb
Старожил форума
24.03.2021 16:45
Avionic problems
"Специалисты B1 или B2 авиатехниками быть не могут?"

могут, конечно, но они ведь и специалистами этими не являются, несмотря на "многолетний опыт". Конечно, есть и такие, кого просто устраивает минимальная ответственность и минимальный оклад, но больше - все же тех, кто просто не способен сдать МКК на квал.отметку. Допуск к самостоятельному ТО? Так они, формально, его и не имеют, без отметки то.

"а что бы выполнять ТО в организации по ТОиР сертифицированной по Part -145 и контролируемой LBA или DGCA, ВС обязательно должно быть зарегистрировано на условных бермудах? Какие проблемы в договоре лизинга указать что ТО должно выполняться по #общепринятыммировымправилам?"

Видел такое, пару раз, у оператора, связанного с нефтегазом. Но это была, скорее, разовая акция, когда в доковидные времена не нашлось слотов. Рубль-с не велит. И снова, коллизия - лизингодателя мы устроили, ок а власти? Для них релиз из P145 после check-а - филькина грамота. А вести двойной пакет документации - кто за это будет платить?
- кто за это будет платить?

Знамо кто - эксплуатант ВС.
Вот сертификаты одной российско MRO/Организации ТОиР - https://www.s7technics.ru/serv ...
Если есть ФАП-285 и EASA-145, значит ведут двойной комплект.
Pahom777
Опытный боец
24.03.2021 18:15
Captain Smollett
Документы, бгыг))) Для мартышек объясняю на пальцах: КаЛыМа с его конторой заключила договор на обслуживание. И когда он первый раз пришел на датчевский крафт, то просто прифигел. По докам всё норм, но по факту у него и бывшего с ним инженера (с категорией С, промеждупрочим) сложилось впечатление, что КаЛыМу с Схипхоле обслуживает контора типа Рога и копыта сплошь из гастеровских арабов, а единственный голандец находится в перманентном запое от такой жизни.
А что касается "специалиста", то озвучьте свою катерию и допуска, юноша. А то от вас тока пока гнутьё пальчикам
Так я не понял - раз КЛМ с его конторой заключила договор на обслуживание - это он на борт с проверкой наведывался? А чего он, инженеру категории С позвонить просто что ль не мог?
Avionic problems
Старожил форума
24.03.2021 21:17
Pahom777
Так я не понял - раз КЛМ с его конторой заключила договор на обслуживание - это он на борт с проверкой наведывался? А чего он, инженеру категории С позвонить просто что ль не мог?
Меня даже смущает не это, а то, что С-кат вообще упоминается. Инженер с С - кат по ФАП должен иметь всего лишь не менее трех лет практического опыта работы по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов в производственных условиях, включая шесть месяцев по выполнению базового технического обслуживания (тяжелых форм технического обслуживания) при наличии высшего технического образования; по P-66 - то же самое или 3 года работы как B1.1/B2. В одной из MRO, где я работал, у всех ведущих MCC были категории. Вот только ни один из них так привилегиями и не пользовался. Вполне хватало Base maint manager-а. Больше было геморроя с продлением авторизации.
123





 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru