Если не ошибаюсь, после развала СССР только в РФ самолеты иностранного производства имеют иностранную регистрацию. У всех остальных - регистрация своя. Получается кроме РФ во всех бывших республиках решены проблемы ПЛГ? Было бы только желание это сделать.
В чем проблема в РФ привести нормы ПЛГ к международным стандартам?

В том же, что.и со всем прочим авиационным законодательством - в усатом родственнике Медведева.

У Росавиации нет полномочий что либо запрещать, это исключительно надзорная организация. НПА в сфере авиации уполномочено выпускать Министерство Транспорта

Главный маршал авиации Бугаев решил бы этот вопрос за две минуты. И двумя обоймами

Petruha_89
В чем проблема в РФ привести нормы ПЛГ к международным стандартам?

Жадность до денег. Сегодня НДС на ввозимые ГА ВС и при постановке в RA реестр отменён, недавно. А где гарантии, что завтра его вновь не введут ?
В этом плане, офшорные юрисдикции предоставляют гибкие условия, по этому туда тёти/дяди со своими ак и парком ВС тянутся, в обход нашей обдирательной на деньги системы.

Как говорится, лучше поздно, чем никогда

В казахстане Р4

Проблема в анти-глобализации и импорто-замещении.
Т.е. - в политике.
А политика здесь не обсуждается.
Платить будут пассажиры и пенсионеры :)

О, эксперты на линии! А пенсионеров то вы зачем сюда приплели?

Видимо, имелось в виду, что "пенсионеры" - это не "пассажиры". :)))

WWW
"...Лизингодатели отдельно обеспокоены защитой прав собственности и неопределенностью с остаточной стоимостью самолета при его возврате лизингодателю. В частности, речь идет о несоответствии российских стандартов правилам, установленным ведущими регуляторами мира, такими как FAA (США) или EASA (Европа), — в итоге при последующей передаче судна в лизинг за рубеж это приведет к падению его рыночной стоимости."

Сын - авиатехник. Прочитав сказал, что это всё лапша на уши - требования РА по ПЛГ значительно жёстче, чем ФФАшные и ЕАСОвские. И потому нежелание вводить в росреестр совсем не в этом.

Авиатехники знают....

Пусть документики "от РА по ПЛГ "сначала назовет, специалист)

Документы, бгыг))) Для мартышек объясняю на пальцах: КаЛыМа с его конторой заключила договор на обслуживание. И когда он первый раз пришел на датчевский крафт, то просто прифигел. По докам всё норм, но по факту у него и бывшего с ним инженера (с категорией С, промеждупрочим) сложилось впечатление, что КаЛыМу с Схипхоле обслуживает контора типа Рога и копыта сплошь из гастеровских арабов, а единственный голандец находится в перманентном запое от такой жизни.
А что касается "специалиста", то озвучьте свою катерию и допуска, юноша. А то от вас тока пока гнутьё пальчикам

Они видят то, что на самом деле, а не то, что дядям приносят под видом доков

При всем при этом летают кучами Гольфстримы 6/5, Глобалэкспрессы, Эклипсы и прочие Фальконы с регистрацией RA

По докам всё норм, но по факту у него и бывшего с ним инженера (с категорией С, промеждупрочим) сложилось впечатление, что КаЛыМу с Схипхоле обслуживает контора типа Рога и копыта сплошь из гастеровских арабов, а единственный голандец находится в перманентном запое от такой жизни.

И при этом ни одной катастрофы с 77го года... Может, возьмём на вооружение?

А почему удивление такое? Летают и летают.

Странно, что ваш сын с такими глубокими и широким знаниями ещё авиатехник, а не начальник отдела ПЛГ авиакомпании. Наверное очень хорошо фишки дёргает и колодки подставляет. Отпускать не хотят-)

Почитайте их PART-145 (более 400 листов) и наш ФАП-285 (8 листов) и у вас отпадут вопросы почему буржуи "не доверяют" нашим Авиационным властям и нашей регистрации.
Если мы не можем сформулировать требования к организации технического обслуживания то о каком доверии к нашим процедурам ПЛГ можно говорить!?
Про НТЭРАТ ГА-93 не рассказывайте, статус этого документа ... "неприменим".

Бгыг))) Если вы не в курсе, что авиатехники уже давно не дергают фишки и не кидают колодки, то разговаривать с вами пустая трата времени. Продолжайте перебирать в кабинете бумажки

Кучами?
According to various market assessments, the overall Russian business jet fleet is estimated at 800 aircraft with a value of $3 billion. Of these, about 600 have Russian ownership but are registered in foreign jurisdictions. The remaining 200 jets are owned by foreign citizens and are registered in foreign jurisdictions.
Relatively few purpose-built business jets are registered in Russia and some of these are older models ...(AIN Online, by Vladimir Karnozov and Eugene Gerden, September 24, 2019)

Проблема не в том, что правила лучше или хуже, проблема в том, что они не согласованы и/или взаимо-признаны. Пока движение прямо в противоположном направлении.
Во-вторых, жёсткие правила как правило сопровождаются необязательным их выполнением. Или выборочным, по решению гос-чиновника, продающего сертификаты. Или карательным, по приговору подосланного прокурора.

уж точно не потому что ПЛГ.

Смешные клоуны, вместо того чтобы все подготовить и сказать вот как все с ПЛГ теперь норм, тупо запретить регистрироваться где то еще (Я не против регистрации в нашем реестре, даже наоборот, но методы пц топорные)

В продолжение темы и... извините за многословие и "давность" публикации!

28 июня 2019, 00:06 / Бизнес

Иностранные суда российских авиакомпаний рискуют прекратить полеты

Росавиация решила игнорировать соглашение с Бермудами, где зарегистрированы эти лайнеры

Росавиация приказала своим территориальным органам при проверках авиакомпаний классифицировать изменения типовой конструкции (как главные, так и второстепенные) воздушных судов, не имеющие отдельного одобрительного документа Росавиации, как несоответствие. Об этом говорится в письме замруководителя ведомства Алексея Новгородова от 27 мая. Новгородов распорядился отражать несоответствия в актах проверок и давать на их устранение не более 365 дней.

В том же письме Новгородов просит довести информацию до авиакомпаний, чтобы они незамедлительно начали сертифицировать все изменения в воздушных судах в Росавиации. Подлинность письма подтвердили топ-менеджеры четырех авиакомпаний, они получили его в середине июня.
Несоответствие требованиям летной годности означает небезопасность судна для полетов, и Росавиация должна останавливать такие лайнеры. Зимой и весной этого года Росавиация, ссылаясь на требования Генпрокуратуры, уже остановила или не разрешила начать полеты 10 самолетам российских авиакомпаний. Это были возрастные дальнемагистральные самолеты чартерных авиакомпаний, зарегистрированные на Бермудах.

30 крупнейших российских авиакомпаний, на которые в январе – апреле пришлось примерно 99, 5% всего пассажиропотока, эксплуатируют 770 иностранных судов; примерно 650 их них – Boeing и Airbus, остальные – Embraer и Bombardier. 700 иностранных судов зарегистрированы на Бермудских островах, по 35 – в Ирландии и России (данные Росавиации и сервиса flightradar24).

Согласно приложению 83-bis к Чикагской конвенции за поддержание летной годности и сертификацию изменений в конструкции судов отвечает страна регистрации, у России есть соглашения с Бермудами и Ирландией.
$30 000 столько ежегодно стоит поддержание летной годности самолета Boeing 737-800 (самый распространенный в России иностранный тип) Бермудами. Цена зависит от массы судна. Их уполномоченное бюро имеет офис в России, эксперты дважды в году приезжают в каждую авиакомпанию, имеют опыт работы многих лет и десятилетий, не берут взяток, говорит топ-менеджер российской авиакомпании. Летную годность на Бермудах не купишь за деньги – это главный фактор для лизинговых компаний, они знают, что в бермудском реестре с самолетом ничего не случится, категоричен топ-менеджер другой авиакомпании

Именно изменения в судах Бермудского регистра (91% российского парка) нужно теперь сертифицировать в Росавиации, пишет Новгородов. В Росавиацию поступило письмо Министерства иностранных дел, что соглашение с Бермудами не считается международным, а значит, и не имеет приоритета над национальным законодательством, объясняет он. «Минтранс считает соглашение с Бермудами международным, но мы такой подход не разделяем, так как Бермуды – заморская территория Великобритании и не правомочна сама заключать международные договоры», – говорится в письме МИДа Минтрансу.

Соглашение с департаментом гражданской авиации Бермуд (BCAA) заключено осенью 1999 г. и применялось Россией почти 20 лет. Представители МИДа и Росавиации не ответили на запросы.

«Соглашение с Россией – международное, оно заключено нашим департаментом от лица правительства Великобритании, соответствующие полномочия нам были делегированы правительством, – заявил «Ведомостям» гендиректор BCAA Томас Данстан. – Я не получал официальных уведомлений от российских властей касательно соглашения, но мы знаем о проблеме от российских авиакомпаний и пытаемся получить разъяснения».

«С точки зрения международного права соглашение подписано Великобританией, – согласен с ним руководитель GR-практики юридической фирмы BMS Дмитрий Лесняк. – На основании иерархии российского законодательства подписанные и ратифицированные международные соглашения считаются первостепенными для применения».
31 000 евро стоит поддержание летной годности Boeing 737-800 Ирландией. Это дороже Бермуд, плюс ирландские эксперты не имеют российских виз, получение ими разрешения в ФСБ на доступ к судам в России длится минимум месяц, в доступе может быто отказано и тогда лайнеры могут просто остановиться, говорит топ-менеджер российской авиакомпании. В ирландском реестре из заметных игроков держит суда авиакомпания «Россия» (19 из 62 своих лайнеров) и I Fly (все 10). У России соглашения по летной годности только с Бермудами и Ирландией, поэтому лайнеры российских перевозчиков могут быть зарегистрированы только в этих странах и России

Собеседники «Ведомостей» в Минтрансе и авиакомпаниях прежде считали, что в зоне риска находятся только возрастные самолеты, всего около 400 шт., в конструкцию которых за годы эксплуатации были внесены изменения. Крупнейшие российские авиакомпании – «Аэрофлот», S7, лоукостер «Победа» – получают только новые суда с заводов. Все их иностранные суда, а также лайнеры Utair, «России», Nordwind, Azur Air, Red Wings и др. зарегистрированы на Бермудах.

Новые требования Росавиации коснутся всех самолетов, даже новых, уверены собеседники в четырех авиакомпаниях, в том числе из топ-5 крупнейших перевозчиков. Во все новые суда вносятся изменения под задачи заказчика, даже в самолете, только что пришедшем с завода-изготовителя, может быть свыше 50 изменений конструкции и модификаций, объясняют два собеседника. А сколько изменений может накопиться в возрастных судах? К тому же изменения в конструкцию часто разрабатывают не производители лайнеров, а сторонние компании, они все иностранные, без офисов в России – как заставить их пойти на сертификацию в Росавиации на русском языке?

Международные процедуры признания и сертификации изменений прозрачны и понятны, а у Росавиации нет ни регламентов, ни расценок, ни людей, уверяют все собеседники «Ведомостей», непонятно, насколько долгой и дорогой может быть сертификация изменений в России.

«Отказ признавать международное соглашение после 20 лет его исполнения выглядит анекдотично, – считает юрист Forward Legal Эльмира Кондратьева. – Особенно учитывая, что это одна из самых прогрессивных авиационных юрисдикций. Международное отношение к России от этого поступка не улучшится».

Собеседники в авиакомпаниях уверены, что это очередной способ давления на них – с целью заставить перевести суда в российский реестр. Росавиация уже несколько лет ведет эту кампанию. Но владеющие иностранными судами лизинговые компании на это не пойдут, так как российские правила поддержания летной годности не гармонизированы с международными и судно, попавшее в российский реестр, катастрофически снижает остаточную стоимость, поставить в лизинг другой авиакомпании его невозможно, объясняют сотрудники авиакомпаний.

Представители «Аэрофлота», S7, «Победы», «Уральских авиалиний» и Utair от комментариев отказались.

Представитель Минтранса на запрос не ответил.

https://www.vedomosti.ru/busin ...

не берут взяток, говорит топ-менеджер российской авиакомпании
=======
Интересно.... У топ менеджера есть опыт дачи взятки?

Ведомости - это признанное в авиации издание. Авторитетней ведомостей только журнал "Мурзилка" и "Крокодил".

Хороший авиатехник товар штучный, на перроне или в ангаре всегда нужный.

Молодцы. Но это - в прошлом. А сейчас лучше летать самолётами Аэрофлота:
1) новее
2) лучше обслуживаются

Вы утверждаете, что самолёты голландцев обслуживаются хуже, чем самолёты бермудцев?
Почему?
Требования по ЛГ, тех-персоналу, организациям по ТО - такие же самые.

WWW:
Иностранные суда российских авиакомпаний рискуют прекратить полеты
Росавиация приказала своим территориальным органам при проверках авиакомпаний классифицировать изменения типовой конструкции (как главные, так и второстепенные) воздушных судов, не имеющие отдельного одобрительного документа Росавиации, как несоответствие.
В том же письме Новгородов просит довести информацию до авиакомпаний, чтобы они незамедлительно начали сертифицировать все изменения в воздушных судах в Росавиации.


То есть - СЛГ выдаёт одна страна (регистрации), модификации утверждает другая страна? По другим требованиям?
А кто из них - главный и ответственный? За СЛГ модифицированного самолёта? Бермудская САА или Росавиация?
Кто должен подавать заявку и проект модификации? Юзер самолёта или собственник сертификата типа? Или проектная организация, признанная Росавиацией? И Бермудами? По АП или Парт -21?

Показаться ему могло все что угодно, хоть с перепоя. Уж если ему кажется, что организация ПЛГ в РА лучше)) Вопрос то был поставлен конкретно - чтобы говорить о том, что одно лучше другого, нужно сравнивать качественно или количественно. В системах FAA и EASA - все прозрачно. А вот о каких "требованиях РА", которые жестче (а значит, он их видел, и, наверное, следует им) талдычит ваш отпрыск - совершенно неясно. Вот я и говорю - где документы? Ссылки в студию! Тем более, вопрос был не о том, что "есть", а о том, кто и что "требует". Пусть сын ваш зайдет на борт Swiss, Lufthansa, Emirates, Qatar и иже с ними. Они, кстати, тоже обслуживаются и поддерживаются согласно тем же западным правилам.

Именно такие "отмазки" чаще всего и ходят среди тех, кто и к 40 годам не может на категорию сдать. Альтруисты сплошные) Зачем только клетки занимать, непонятно. Благо, что настоящий кризис, наконец, вынудил руководство почистить цеха от подобных.

согласен, что авиатехник товар штучный, но как то ни разу в компетенцию авиатехника не входил вопрос ПЛГ.

Однако ... хотел бы "о бедном гусаре замолвить два слова" (об авиатехнике), которого совсем уж запинали здесь.

Во первых (и по существу) нельзя с ним не согласиться. Отнюдь не в первую очередь уровень ПЛГ
определяет для Эксплуатанта (владельца компании) выбор страны регистрации ВС.
Поверьте! Прежде всего он бизнесмен.
И второе. Давайте не забывать, что действительный уровень ПЛГ определяют именно рабочие руки (квалификация)
персонала ИТС, к которой относится и наш затюканный авиатехник.

Очень даже входит. Я бы сказал, непосредственно. Т.к. ТО - есть не что иное, как одна из основных составляющих ПЛГ. Процессы планирования, прогнозирования, финансирования и прочая офисная деятельность - это лишь подготовка к выполнению основных телодвижений для ПЛГ конкретного самолета - выполнения работ по ТО. Особенно четко это видно в зарубежных документах. У них - четкое разделение - на initial airworthiness - это соответствие требованиям сертификационного базиса и continiuing airworthiness - все процессы, касающиеся ПЛГ в коммерческой эксплуатации. Но, вопрос, опять же, не в том, что авиатехник разбирается или нет (в бизнес-авиации инженеры ведут самолет от и до), а в том, что от конкретного инженера прозвучало суждение, мягко говоря, далекое от истины. Ждем, когда же он прояснит ситуацию.

И обычно идут в инжиниринги или куалити ашуранс.
Не думаю что у пользователя Капитан Смоллет сыну 40 лет.
Специалисты B1 или B2 авиатехниками быть не могут?
А что MKK в АТБ-ах на допуск к самостоятельному ТО это было два пальца об асфальт?

И к теме ветки: а что бы выполнять ТО в организации по ТОиР сертифицированной по Part -145 и контролируемой LBA или DGCA, ВС обязательно должно быть зарегистрировано на условных бермудах? Какие проблемы в договоре лизинга указать что ТО должно выполняться по #общепринятыммировымправилам?

Кто за кем бегает на все возможных Крыльях России, и выставке TОиР? Авиакомпании за лизингодателями? Ни разу не видел))
Лизингодатели за авиакомпаняими? - Да!))
ПЛГ по по замечательным общемировымправилам можно замечательно урегулировать в договоре лизинга. На базаре двое: один покупает другой продает.

Ни ваапрос: после истошных воплей застрявших на Занзибаре граждан по причине отсутствия резервного ВС или ЗПЧ у Авиакомпании отправляйте свое "доколе" в Бермуды))

Я ту недавно нашел в сети MMEL на SSJ-100. Не видели? Советую посмотреть. Замечательная штука)) Такой MMEL к Боингам или Эрбасам - колом встану все бестселлеры какой бы ПЛГ у них не был.

Пока всех жестко не пересадили на Ссж и Мс (без права на другую опцию вообще), не введут. Регистрация на офшорах имеет глубочайший смысл как для лизингодателей, так и для лизингополучателей. Из которых, кстати, самый крупный в России - Аэрофлот, контрольный пакет которого, кстати, в руках государства

"Специалисты B1 или B2 авиатехниками быть не могут?"

могут, конечно, но они ведь и специалистами этими не являются, несмотря на "многолетний опыт". Конечно, есть и такие, кого просто устраивает минимальная ответственность и минимальный оклад, но больше - все же тех, кто просто не способен сдать МКК на квал.отметку. Допуск к самостоятельному ТО? Так они, формально, его и не имеют, без отметки то.

"а что бы выполнять ТО в организации по ТОиР сертифицированной по Part -145 и контролируемой LBA или DGCA, ВС обязательно должно быть зарегистрировано на условных бермудах? Какие проблемы в договоре лизинга указать что ТО должно выполняться по #общепринятыммировымправилам?"

Видел такое, пару раз, у оператора, связанного с нефтегазом. Но это была, скорее, разовая акция, когда в доковидные времена не нашлось слотов. Рубль-с не велит. И снова, коллизия - лизингодателя мы устроили, ок а власти? Для них релиз из P145 после check-а - филькина грамота. А вести двойной пакет документации - кто за это будет платить?

Написал Вам ответ, но фильтр не попроскает по причине запрещённых слов. Несколько редакций ни к чему не поивели. А какие слова - непонятно. Или фильтр терминологию считает звпретной? Поэтому в кратце наиболее характерное - их самолёт пришел недозапоавленным маслом и гидросмесью. А по нашим требованиям (РА) с базы должен уходить с полной заправкой. Что является плюсом и к качеству, и к безопасности

Любезнейший, а кем вы были на бортах люфтов, эмиратов и прочих катаров? Такое впечатлегие, что только паксом. Под капот заглядывали когда-нибудь? У меня такое впечатление, что нет. В бумажках вы разбираетесь, это видно. Но ужасно далеки от бетона. Т.е. от стоянки. Так что лучше ге пишите о том, в чем вы нуль

Вы не разбираетесь ни в том, ни в другом. А под капоты заглядывал не раз, и в качестве рядового техника-авионика и в качестве инженера и потом уже - как QC. Ничего ужасного, что существенно отличало бы их борта В ХУДШУЮ СТОРОНУ от, например, Аэрофлотовских, Волго-Днепровских, Сибирских и прочих. Ни течей по уплотнениям gerabox, ни перезаправленных IDG, ни замотанных на скорую руку жгутов обвязки двигателя или трещин в трубах отбора - ничего мне не встречалось в СИСТЕМНОМ порядке. И уж точно очень редки были полукриминальные NDT-reports, где приходилось бы натягивать трещины в КС или повреждения лопаток на допуска. А если и были ремонты, то они были корректно оценены, выполнены и оформлены, либо отложены по MEL с выполнением деактиваций и прочих процедур ТО. А вот от вас до сих пор никаких подтверждений компетентности ни вашей, ни вашего сына-специалиста не последовало, хотя вопрос был поставлен корректно и предельно четко - назвать всего-то номера и названия документов ФАВТ, которые, якобы, гораздо жестче что-то там от кого-то требуют. Так что про нули - уж кто бы говорил.

ПТУшник все равно знает лучше!

Avionic problems
А вот от вас до сих пор никаких подтверждений компетентности ни вашей, ни вашего сына-специалиста не последовало

Имеющий в кармане мускус не кричит об этом на улицах. Запах мускуса говорит за него (с). Поэтому о своей квалификации я говорить не буду. Она давно и сразу была видна специалистам по общению на других ветках. Но Вы к ним не относитесь. Пассаж про В1/В2 ярко высветил в Вас офисного xoмякa. После такого позора надо не надувать щёки, продолжая имитировать спеца, а по-тихому слиться и перелогиниться. Не благодарите.

Как работать на матчасти - , знамо лучше бухгалтера. Да, Дядя?

- кто за это будет платить?

Знамо кто - эксплуатант ВС.
Вот сертификаты одной российско MRO/Организации ТОиР - https://www.s7technics.ru/serv ...
Если есть ФАП-285 и EASA-145, значит ведут двойной комплект.

Так я не понял - раз КЛМ с его конторой заключила договор на обслуживание - это он на борт с проверкой наведывался? А чего он, инженеру категории С позвонить просто что ль не мог?

Меня даже смущает не это, а то, что С-кат вообще упоминается. Инженер с С - кат по ФАП должен иметь всего лишь не менее трех лет практического опыта работы по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов в производственных условиях, включая шесть месяцев по выполнению базового технического обслуживания (тяжелых форм технического обслуживания) при наличии высшего технического образования; по P-66 - то же самое или 3 года работы как B1.1/B2. В одной из MRO, где я работал, у всех ведущих MCC были категории. Вот только ни один из них так привилегиями и не пользовался. Вполне хватало Base maint manager-а. Больше было геморроя с продлением авторизации.