Могли начаться механические проблемы или какие-то события на борту.

А ни кого не настораживает тот факт, что самолет 17 секунд летит с постоянной скоростью ( неважно в узлах или км\час) в горизонтальном полёте, а потом начинает СНИЖАТЬСЯ с УМЕНЬШЕНИЕМ путевой скорости и так 12 секунд.... Это какое положение самолета должно быть? Явно не носом в землю....( вот здесь главный вопрос ПОЧЕМУ ?) Это потом уже ... с креном носом вниз и разгон с попыткой вывести...

Вчера показывали по ТВ лодки с береговой охраной. Те, котрое обломки нашли. Штиль.

Есть ли у кого то информация Были ли случаи остановки двигателя из-за попадания в сильный ливень на боингах?

К сожалению, в тех кругах люди делятся всего на две категории истинные и неверные...
И пох на пол, возраст и прочее...

Тот ставропольский Ан-24 СААКова, у которого в полете отвалился хвост причина - результат коррозии в районе санузла, визуально увидеть подтекание смывочной жидкости, которая имеет щелочной характер и арессивна для Al, очень трудно, тем более капельное, а накапливаться и творить свое коррозионное дело она может в совсем уж трудном для контроле месте, хотя, конечно, на все есть свои технологические карты и все зависит и от предусмотрительности этих карт и от добросовестности техперсонала.
Этому самолету (Ан-24) было 25 лет, и по бумагам он проходил все виду ремонтов и ТО.
При этом при расследовании было отмечено одно немаловажное обстоятельство, способствующее коррозии Ан-24 RA-46516 - неисправность в санузловой системе с подтеканием началась задолго до катастрофы, когда ВС 16 месяцев эксплуатировался во влажном и жарком климате Африки
Как работает смывочно-обеззараживающая жидкость в самолете: процесс обеззараживания, дезодорирования и очистки фекально-смывных вод обеспечивается путем многократной циркуляции отфильтрованного раствора средства через унитазы санузлов воздушных судов в ходе выполнения полета. В процессе циркуляции и фильтрации дезинфицирующие и дезодорирующие свойства средства сохраняются. Т.е. эта агрессивная жидкость циркулирует между туалетами, и где она потечет и где начнет развиваться короззия установить затруднительно - это же жидкость.
Так что я бы поставил на первое место несоответствующий контроль за состоянием этого пожилого ВС, а сопутствующим условием - неблагоприятные погодные условия - взлетал, а возможно и влетел он в сильный дождь с турбулентностью.

Были и как раз в Индонезии и тоже в январе. У Гаруда на классике на 300-ке когда влетели в сильный дождь с градом в итоге встали оба, запустить повторно не смогли. Тогда повезло и смогли сесть на воду, случай известный.

Не с бухты-барахты взял, такая информация о дожде есть здесь: https://www.bloomberg.com/news ...
Хотя, конечно, нужна объективная информация от метео на момент взлета и по маршруту до падения.

Очень похоже, что один двигатель " захлебнулся".... тогда траектория полета , если данные верны , поддается объяснению..

Был такой случай. Сели на косу с отказавшими двигателями. И кино NG было. Но после этого двигатели доработали.

Пока что исхожу из того, что на борту все верные были. Теракты там случались, но только против иноземных туристов и их местной обслуги.

Нет

на сайтах Индонозии , очень много видео поисков под водой, глубины меленькие, самолёт весь на мелкие кусочки, засекли сигналы черных ящиков сейчас пытаются поднять...

Я бы сказал полное отсутствие контроля. Ну и коррупция, это слово - синоним слова коррозия.

Остановка двигателя (ей) не повод совершать траекторию типа крутого пике.
Что вышеприведенный случай и другие подтверждают.
Гудзонское чудо опять же... какая разница из-за чего двигатели остановятся, если нет других фатальных разрушений.
Как минимум попытка приводнения должна была быть и доклад.
А тут раз и вниз.

Очень вы точно подмечаете. Все "ошибки пилотов" как под копирку. В наборе сначала(после взлета или GA) , потом слабо объяснимое резкое пикирование и полный рот земли. И только с МАХом, после двух последующих друг за другом катастроф, была признана ошибка в ПО. А с остальными модификациями все списано на ошибочные, неумелые действия пилотов, в том числе и катастрофы наших эксплуатантов. Но сдаётся мне, у всего парка даннаго типа неустойчивость в продольном канале, присутствует как "опция". Слишком много похожих как близнецы падений, списанных на неумение пилотов. Конечно бывают совпадения, но что то их многовато, относительно постулатов теории вероятности.

Я лишь ответил на вопрос форумчанина, спросившего бывали ли шатдауны на 737 от дождя.
Я без понятия что произошло в этот раз и не вижу смысла гадать на кофейной гуще, я думаю раз рекордеры нашли то вероятно скоро будет (надеюсь) ясность.
Просто увидел ветку, т.к. для меня 737 не "чужой", особенно классика, зашел почитать и соответственно ответил коллеге.
Теории и догадки - это не ко мне.

Добавлю - спешно причесанные под ошибку пилотов, в угоду Боингу.

Как вариант. В наборе. Потом начинается переход с кабрирование на пикирование. Пилот замечает тенденцию, пытается удержать самолёт от пикирования. 40 секунд летит в горизонте, самолёт теряет скорость при этом. Через 40 секунд автоматика все таки перебарывает пилота и неконтролируемый въезд в воду.
Прошу не особо бросать в меня камни. Просто предположение.

Вы абсолютно правы - здесь не увидеть 20 секунд горизонта!
А не подумали что это небольшой отрывок?
Я подумал - посмотрел на ФР чуть побольше период времени. 10000 футов заняли в 07:39:26Z - считайте сколько получается до начала сныжения.

Чтобы не быть голословным:
1610177965, 2021-01-09T07:39:25Z, SJY182, "-6.020004, 106.533539", 9975, 281, 31
1610177966, 2021-01-09T07:39:26Z, SJY182, "-6.019363, 106.533958", 10000, 282, 32
1610177968, 2021-01-09T07:39:28Z, SJY182, "-6.016663, 106.53582", 10075, 283, 34
1610177970, 2021-01-09T07:39:30Z, SJY182, "-6.014875, 106.53717", 10125, 284, 36
1610177971, 2021-01-09T07:39:31Z, SJY182, "-6.013292, 106.538399", 10175, 284, 38
1610177976, 2021-01-09T07:39:36Z, SJY182, "-6.008743, 106.542427", 10325, 284, 42
1610177977, 2021-01-09T07:39:37Z, SJY182, "-6.00769, 106.543411", 10375, 284, 43
1610177978, 2021-01-09T07:39:38Z, SJY182, "-6.007324, 106.543777", 10375, 284, 44
1610177981, 2021-01-09T07:39:41Z, SJY182, "-6.004486, 106.546761", 10475, 284, 46
1610177982, 2021-01-09T07:39:42Z, SJY182, "-6.002958, 106.548393", 10525, 284, 47
1610177983, 2021-01-09T07:39:43Z, SJY182, "-6.00206, 106.54937", 10550, 285, 47
1610177986, 2021-01-09T07:39:46Z, SJY182, "-6.000092, 106.551552", 10625, 285, 47
1610177987, 2021-01-09T07:39:47Z, SJY182, "-5.998856, 106.552902", 10650, 285, 47
1610177990, 2021-01-09T07:39:50Z, SJY182, "-5.996394, 106.555542", 10700, 286, 46
1610177993, 2021-01-09T07:39:53Z, SJY182, "-5.993958, 106.558029", 10750, 287, 46
1610177995, 2021-01-09T07:39:55Z, SJY182, "-5.991971, 106.559952", 10775, 287, 43
1610177996, 2021-01-09T07:39:56Z, SJY182, "-5.990799, 106.56105", 10800, 287, 42
1610178002, 2021-01-09T07:40:02Z, SJY182, "-5.984383, 106.565582", 10900, 287, 30
1610178005, 2021-01-09T07:40:05Z, SJY182, "-5.980957, 106.567055", 10900, 287, 23
1610178008, 2021-01-09T07:40:08Z, SJY182, "-5.97605, 106.56781", 10725, 287, 6
1610178014, 2021-01-09T07:40:14Z, SJY182, "-5.968689, 106.566406", 8950, 224, 339
1610178016, 2021-01-09T07:40:16Z, SJY182, "-5.967299, 106.56601", 8125, 192, 338
1610178020, 2021-01-09T07:40:20Z, SJY182, "-5.964523, 106.565987", 5400, 115, 11
1610178027, 2021-01-09T07:40:27Z, SJY182, "-5.963947, 106.574532", 250, 358, 93

И еще раз - Ростов, Казань набор высоты в процессе ухода на второй круг, уборка механизации, перебалансировка.
Здесь 40 секунд практически в горизонте, практически на неизменной скорости - значит режим двигателей практически неизменный, перебалансировки никакой нет. И вдруг неожиданное снижение.
Что тут общего?
И не факт что полет в облаках был на этой высоте.

Посчитайте вертикальную скорость с 16 по 27-ю секунды. Высоту потеряли с 8125 до 250 футов - получается почти 43000ф/мин. Какое это сваливание?
Это крутое пике!
Путевая упала? Все правильно - чем больше угол снижения тем меньше путевая при той же поступательной. Но поступательная наверняка росла при такой вертикальной! Выросла путевая - так это попытка вывода из снижения!
Приводил пример самоубийства EgyptAir, В-767 - там вертикальная достигала 39000ф/мин, приборная 460 узлов.

Про упрямство Боинга, а вслед за ним иных производителей типичнейший пример.
Только ленивый не писал про авиагоризонт обратной индикации, который при критических углах крена и тангажа может неправильно считываться и анализироваться пилотами. Менять его надо на прямую индикации, причем немедленно. Что Боинг ответил? - фиг вам - вот чо он ответил всему авиасообществу. Все это секрет Полишинеля знают, однако производители самолётов плюют на это с высокой колокольни. Один дебил когда то создал это устебище и с упорством барана его продолжают ставить, наплював на здравый смысл и все на свете. Такова, к сожалению, мировая авиаиндустрия. Алогичные, малообъяснимые решения напрямую связанные с БП.
МИСТЕР БОИНГ, ПОЧЕМУ ОБРАТНАЯ ИНДИКАЦИЯ, ЧЕМ ОНА ЛУЧШЕ ПРЯМОЙ ЛИЧНО ДЛЯ ВАШЕГО КОНЦЕРНА? МОЖЕТ ВЫ БУРБОН ТУДА НАЛИВАЕТЕ?

Объясните мне КАК можно начать снижение чтобы при этом начала резко уменьшаться скорость? Просто отдачей штурвала от себя не получается ..... двигатели надо прибрать... потянуть " на себя".. да, скорость будет падать и я начну "проваливаться", но будет всплеск по высоте.... А вот если убрать двигатели, сразу начну проваливаться и скорость упадет....

Petruha_89 Спасибо.... ( если это разница в понятиях путевая ( на ФР)и поступательная по факту...)

Промежуточный эшелон не давали - сразу 290-й:
"The aircraft had departed Soekarno Airport at 14:36L, climbing through 1700 feet the aircraft was cleared to climb to FL290. "

То что вывели в горизонт чуть выше 10000 футов - значит что то нештатное случилось. Причем без доклада по внешней связи.
После 40 секунд в горизонте - резкое снижение...

Еще пример В767 Лауда эйр(реверс в воздухе) Ту-154 Хабаровского АП(поперечная балансировка) Ан-148 Саратовских линий- (Unreadable speed)
С ув RR

Не поддается - на такой высоте на одном двигателе самолет даже высоту может набирать.

https://news.rambler.ru/incide ...
Разбившийся в Индонезии Boeing 737-524 при взлете проходил через грозовой фронт и оказался в зоне сильной турбулентности.
Об этом рассказал в воскресенье журналистам представитель Агентства метеорологии, климата и геофизики Дэни Сэптиади.
"Согласно полученным со спутников данным, в момент взлета в радиусе 15 км наблюдалась большая облачность, сильные осадки и гроза", — приводит его слова портал Detik.
Кроме того, "все самолеты, находившиеся в тот момент в этом районе, должны были испытывать сильную турбулентность", указал представитель ведомства.
Разбившийся в Индонезии Boeing разрушился на небольшие фрагменты
Между тем, как отметил Сэптиади, "видимость составляла около 2 км, и это условие подходит для взлета или посадки".

7:40:05 - высота 10900 фт, 287 км/ч, курс 23
7:40:08 - высота 10725 фт, 287 км/ч, курс 6
7:40:14 - высота 8950 фт, 224 км/ч, курс 339

Посчитайте вертикальную с 08 до 14-й секунды - потеря высоты 1775 футов за 6 секунд. 17750 ф/мин получается - даже с неработающими двигателями разгон скорости будет. В который раз повторюсь - ФР показывает ПУТЕВУЮ скорость, т.е. горизонтальную составляющую относительно земли!
При такой вертикальной скорость приборная точно не падает, но если путевая уменьшается - это говорит только о крутом снижении.

2 Остап Бендер:

Извините - не дочитал страницу до конца прежде чем отвечать вам. Иначе увидел бы ваше сообщение от 10.01.2021 16:30

Об том и ведет речь эксперт, что вроде как должна, но не вводит.

Никакая авиакомпания не должна вводить у себя промышленные стандарты.
Высказывание: "Я не совсем уверен, что были введены в действие надлежащие процедуры" никоим образом не относится к промышленному стандарту DO-326/ED-202 для разработчиков систем ВС.

Не сомневаюсь что Garuda и Sriwijaya Air вкладывают средства в систему развлечения и предоставления услуг связи путём доступа в интернет, но не на на типах ВС B737-500.

7:40:27 - высота 250 фт, 358 км/ч, курс 93

о чем может говорить увеличение путевой скорости на последней секунде полета ?
отражение попытки вывода в горизонт ?
вряд ли совсем неуправляемый самолет смог совершить такой маневр.

Разгерметизация !
Может так ??

Спасибо всем, я пересчитал... Честно скажу я как то привык к расшифровкам самописцев..... и на эту скорость смотрел с этой колокольни... теоретически самолет может нестись вниз или вверх с любой скоростью, ...а ФР покажет поступательную ноль!!! ... Осталось дождаться расшифровки ящиков, что бы понять что их заставило спикировать...

Катастрофа Boeing 737 в Дарьене — авиационная катастрофа, произошедшая в субботу 6 июня 1992 года на Дарьенском пробеле. Авиалайнер Boeing 737-204 Advanced авиакомпании Copa Airlines выполнял плановый рейс CMP201 по маршруту Панама—Кали, но менее чем через 24 минуты после взлёта потерял управление, рассыпался на части и рухнул на землю.
Окончательная причина катастрофы
Авиагоризонт
В итоге комиссия пришла к заключению, что причиной катастрофы рейса CMP201 стало нарушение в работе авиагоризонта, вызванное коротким замыканием и последовавшим затем отказом вертикального гироскопа. Полёт выполнялся ночью на крейсерской высоте, из-за чего экипаж не мог видеть естественный горизонт, а потому руководствовался только показаниями авиагоризонта, пока не потерял контроль над самолётом. Перекрёстная проверка показаний основного и резервного авиагоризонтов при этом не проводилась. Катастрофе способствовало и то, что парк самолётов авиакомпании не был стандартизирован, так как Copa Airlines закупала лайнеры у других авиакомпаний: Britannia Airways (разбившийся самолёт), Lufthansa, Air New Zealand, Gulf Air, Malaysian Airline System (MAS) и Thai Airways International. В результате пилоты, принимая очередной самолёт, прежде всего, определяли расположение тумблеров. Также в проводимых авиакомпанией тренировках лётных экипажей недостаточно внимания уделялось вопросу о взаимодействии между пилотами в кабине

METAR Weather report:
07:00 UTC / local time:
WIII 090700Z 30007KT 4000 VCTS RA FEW016CB OVC018 25/24 Q1007 NOSIG

07:30 UTC / local time:
WIII 090730Z 30006KT 5000 -RA FEW017CB OVC018 25/24 Q1006 NOSIG

08:00 UTC / local time:
WIII 090800Z 28008KT 4000 -RA BKN016 OVC018 26/24 Q1006 NOSIG https://aviation-safety.net/da ...

Верно. Ещё в прошлом 20-ом веке, на международной встрече авиапроизводителей, было признано что таки да, прямая индикация лучше. Но, прикинув х к носу, ведущие авиапроизводители посчитали, для того чтобы поменять приборы с обратной индикацией на всех самолётах, переучивать весь персонал и переписывать все учебники и всю документацию, потребуются слишком большие финансовые затраты. Посему, решили оставить всё как есть.
Кстати, аналогичная ситуация и с системами мер и весов. Все прекрасно понимают, что десятичная система гораздо лучше дюймовой и фунтовой, но переход на более удобную для понимания и вычислений систему потребует приличных финансовых затрат. Поэтому, до сих пор используют допотопные и архаичные фунты и футы. Как говорится - "бабло побеждает всё", ибо, алчность и жадность безграничны и неизлечимы :-(((

Да я даже не про это старье. Новые машины почему продолжают пичкать схемой обратной индикации? Ведь там дисплей и всего лишь ПО. Ну переделать на прямую-два пальца об асфальт. В том и дело. Не признавать очевидное - особенность национальной гордости, похоже.

Вы лично можете считать как угодно, в том числе пользоваться собственными правилами английского языка. Это не приветствуется, но и не запрещается:)
В ссылках приведенных выше, указывается иное и четко указано кого касаются вводимые стандарты. Некоторым индонезийским авиакомпаниям помнится уже запрещали полеты в ЕС по причинам несоблюдения безопасности. Теперь могут ввести запрет и по указанным выше.

И даже указано количество самолетов В-737 Sriwijaya Air на которое эксплуатант заключил договор на установку оборудования IFE. Если Вы считаете, что в это количество не вошел B737-500, то может поделитесь ссылью? Было бы любопытно взглянуть.

Авария Boeing 737 в Новом Орлеане — авиационная авария, произошедшая во вторник 24 мая 1988 года. Авиалайнер Boeing 737-3T0 авиакомпании TACA выполнял рейс TA 110 по маршруту Белиз—Новый Орлеан, но при посадке в пункте назначения внезапно лишился тяги обоих двигателей. Экипаж сумел спланировать и благополучно посадить самолёт на защитную насыпь канала. Все находившиеся на его борту 45 человек (38 пассажиров и 7 членов экипажа) выжили.
Расследование
Расследованием причин аварии рейса TA 110 занялся Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB).
Расследование показало, что отказ обоих двигателей случился из-за града и дождя. Град, попадая в двигатель, таял и образовывал воду. Также во время полёта лайнер попал в область интенсивных осадков.
NTSB подсчитал, что образовавшаяся вода могла вызвать отказ двигателей, хотя они соответствовали нормам Федерального управления гражданской авиации США и их сертификация защиты от воды проходила на высоких оборотах двигателей и они стабильно работали. Но так как рейс 110 снижался, автопилот автоматически уменьшил обороты двигателей. Следователи NTSB решили ещё раз провести испытания на стенде, но с установленной мощностью, которая соответствовала моменту перед отказом двигателей. В результате двигатели не смогли справиться с потоком воды и отказали.
Последствия
NTSB дал рекомендации по изменению конструкции двигателей, которые включали изменение формы передней части двигателя для уменьшения попадания града в двигатель и были добавлены дополнительные дренажные отверстия.

Как аналогия: Улица в Швеции на следующий день после того, как левостороннее движение поменяли на правостороннее. Стокгольм, 1967 г: https://pbs.twimg.com/media/CM ...

Переход на метрическую систему, литры и килограммы, а не с галлонами и фунтами
Планёр Гимли: https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
Авария рейса AC143 произошла в то время, когда Канада переходила на метрическую систему. В рамках этого перехода все Boeing 767, полученные авиакомпанией Air Canada, были первыми самолётами, использовавшими метрическую систему и работавшими с литрами и килограммами, а не с галлонами и фунтами; все прочие самолёты использовали прежнюю систему мер и весов. По вычислениям пилота, на полёт в Эдмонтон требовалось 22 300 килограммов топлива. Измерение поплавковым индикатором показало, что в баках самолёта находится 7682 литра авиатоплива. Для определения объёма топлива к дозаправке следовало перевести объём топлива в массу, вычесть результат из 22 300 и перевести ответ снова в литры. Согласно инструкциям Air Canada для самолётов других типов, это действие должен был выполнять бортинженер, но в составе экипажа Boeing 767 его не было — самолёт-представитель нового поколения управлялся только двумя пилотами, а должностные инструкции Air Canada никому не делегировали ответственность за эту задачу.
Плотность авиационного топлива зависит от температуры. В данном случае масса литра топлива составляла 0, 803 килограмма, то есть верное вычисление выглядит так:
7682 литра × 0, 803 кг/л = 6169 килограммов
22 300 килограммов — 6169 кг = 16 131 килограмм
16 131 килограмм ÷ 0, 803 кг/л = 20 089 литров
Наземная команда приняла неправильный переводной коэффициент 1, 77 — массу литра авиатоплива в фунтах. Эта ошибка осталась незамеченной экипажем рейса 143. Принятый коэффициент был записан в справочнике заправщика и ранее всегда использовался на самолётах Air Canada, использовавших британскую имперскую систему мер. Поэтому вычисления были таковы:
7682 литра × 1, 77 «кг»/л = 13 597 «килограммов»
22 300 килограммов — 13 597 «кг» = 8703 килограмма
8703 килограмма ÷ 1, 77 «кг»/л = 4916 литров
В результате вместо необходимых 20 089 литров (что соответствовало бы 16 131 килограмму) топлива в баки поступило 4916 литров (3948 килограммов), то есть в четыре с лишним раза меньше необходимого.

Экий вы кровожадный, прям вот так и не терпится, охото поубивать тысячи людей?)

Собственно, и у Боинг-737 было несколько случаев. связанных с коррозией:
Коррозия Boeing: https://av i afo rum.ru/threads/korrozija-boeing.43755/
Происшествие с Boeing 737 над Кахулуи — авиационное происшествие, произошедшее в четверг 28 апреля 1988 года. Авиалайнер Boeing 737-297 авиакомпании Aloha Airlines выполнял внутренний рейс AQ 243 по маршруту Хило—Гонолулу, а на его борту находились 6 членов экипажа и 89 пассажиров. Через 23 минуты после взлёта у самолёта внезапно сорвало значительную часть конструкции фюзеляжа в носовой части, в результате чего пассажиры и стюардессы подверглись действию набегающего потока воздуха и кислородному голоданию, а одна стюардесса погибла. Пилоты благополучно посадили самолёт в аэропорту Кахулуи на острове Мауи. Выжили 94 человека, 65 из них получили ранения.
Расследованием причин аварии рейса AQ 243 занялся Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB).
Окончательный отчёт расследования был опубликован 14 апреля 1989 года.
Согласно отчёту, причинами аварии стали:
коррозия металла,
плохая эпоксидная связка частей фюзеляжа,
усталость заклёпок,
повреждения металла фюзеляжа (из-за множества циклов «взлёт-посадка»; самолёт совершал только короткие рейсы).

02.02.1995 PP-SMV Сан-Паулу Оказалось, что узел крепления привода передней кромки закрылка № 3 на переднем лонжероне крыла сломался из-за коррозии. Привод вышел из строя, что привело к выходу из строя некоторых гидравлических линий и повреждению тросов управления тягой. Некоторые служебные бюллетени Boeing 1981 года не были выполнены. Один из них включал замену алюминиевого крепления привода передней кромки заслонки на стальное; этого сделано не было.

Катастрофа Boeing 737 под Мяоли — авиационная катастрофа, произошедшая 22 августа 1981 года самолёта Boeing 737-222 авиакомпании «Far Eastern Air Transport (англ.)русск.», бортовой номер B-2603, выполнявшего рейс из Тайбэя в Гаосюн. Борт покинул аэропорт и взял курс на пункт назначения, но через 14 минут развалился в воздухе.
Несмотря на то, что многие считали будто бы авария вызвана взрывным устройством, расследование Совета гражданской авиации Китайской Республики пришло к выводу, что сильная коррозия привела к разрыву корпуса воздушного судна из-за разницы давления.
5 августа уже была отмечена потеря давления в кабине пилотов, и экипаж был вынужден вернуть самолёт в Тайбэй для ремонта, ставшего последним перед роковым рейсом.
Катастрофа произошла в 151 км к югу от Тайбэя, и обломки были разбросаны в радиусе 6, 4 км.

Википедия конечно занятное чтение и пишут там всякое и все, часто слепо копируя откуда-то и не вдаваясь в нюансы )
Однако основные рекомендации касались в основном сохранения и контроля режима двигателей если правильно помню около 45% в случае попадания в зону очень сильных осадков. Как это выполнялось экипажами и выполнялось ли и в каких компаниях и в каких условиях...
Приведенный Вами случай тоже с 300й, как и приведенный мной, и тоже говорит лишь о том что, да, бывало и такое что вставали оба двигателя в сильных осадках и более ничего не говорит.

прямая индикация лучше. ?????

что такое прямая индикация, а что обратная.
Обратная индикация (outside-in) (прибор показывает самолет с земли «Вид с земли» - ВсЗ)
Прямая индикация (inside-out) (прибор показывает то, что лётчик видит из кабины - ВсВС)

так называемой «прямой» индикации, когда прибор показывает то, что лётчик видит из кабины. Активным проводником её был ЛИИ МАП.
— Весь Запад летает с подобной индикацией, а мы всё с «обратной», — защищали специалисты ЛИИ свою позицию. — В связи с широким внедрением электронной индикации это направление более перспективно.

>комиссия пришла к заключению, что причиной катастрофы рейса CMP201 стало нарушение в работе авиагоризонта

Ни ну а чо, известное дело.. без авиагоризонта самолеты камнем вниз летят.

На высоте 10000 футов это стало так критично???

Если под водой уже на мелкие кусочки, то разве мог он так, если падал целым?

График высоты по времени https://pixs.ru/image/GiMMUj

График траектории падения https://pixs.ru/image/GiMRgX

Классическое пикирование при потере ориентировки в облаках. По выходу с облаков попытка выйти из пике. Точно так было и в Казани с Ростовым.