Самолет на автопилоте поворачивает вправо, штурвал наклонен, что в этом странного для экипажа?

Самолёт поворачивал влево....

Тяга правого двигателя существенно больше чем левого, полет на автопилоте - куда будет крениться самолёт и куда будет отклонен штурвал? Должно это быть странным для экипажа или нет?

Возможно, никогда не найдут, но стараться будут. Ищут вручную водолазами, поскольку статус KNKT оказался неопределенным, а авиакомпания Sriwijaya Air в долгах и, теперь, вероятно некому оплачивать расходы на привлечение земснаряда.
Вам, как и шведской домо-мучительнице, вероятно нравится чтение книг и домашняя готовка на кухне? К примеру, Вы наверняка знаете значение фразеологизмов и кем они сказаны, - "Не шалю, никого не трогаю, починяю примус, и еще считаю долгом предупредить, что кот древнее и неприкосновенное животное"? Или другого, - "Потому что Аннушка уже купила подсолнечное масло, и не только купила, но даже разлила. Так что заседание не состоится"?

И наверняка понимаете какое значение имеют специи для выпечки, - сгущенка из пальмового масла, мускатный орех, гвоздика, перец, имбирь?
Возможно, тогда поймете почему индонезийские военные вовремя отвернулись от места катастрофы и сосредоточили внимание СМИ на китайском научно-исследовательском судне, маршруты которого отражают претензии Китая на "исторические права" на "дорогу пряностей" и на Большие и Малые зондские острова, в частности на острова Kepulauan Banda.
https://chinanews.net.au/2014/ ...
https://foreignpolicy.com/2020 ...

Ошибаетесь, случается. Изопропиловый спирт, который использовали для протирки ШР системы автоматической тяги, к сбоям может не иметь отношения вообще. Гораздо большее значение, по крайней мере, для FMC имеет значение кнопка "вкл-выкл", т.е. перезагрузка компа. И, даже не "ровесник самолета" заметил бы деградацию двигателя, которая не происходит стремительно, в течение одного полета. Да, и в швейцарской метафоре про швейцарской сыр психолога Джеймса Ризона важно не количество дырок, и не то, что "пока все дырки в нарезке на одной линии не совместятся, никакой катастрофы не произойдёт". Речь в ней о случайных ошибках, - "траектории возможного происшествия", которую можно предотвратить созданием барьера, - отсутствием дырки в очередном ломтике. К примеру, преднамеренные действия в категорию случайных не входят, - "сырная модель" тут не работает.

После взлета из аэропорта, боинг делает разворот вправо, и только над морем начинает поворачивать влево, а потом сразу падает.
https://www.flightradar24.com/ ...
Предполагаю, что поворот влево был вызван уменьшением тяги левого двигателя, разнотягом сначала самолет выровняло по крену, а потом накренило влево что и вызвало искривление траектории влево. Потом автопилот отключился по крену и крен резко стал под 90 градусов и они спикировали или вернее вошли в глубокую спираль. Так раньше пикирующие бомбардировщики в крутое пике вводили, крен под 90 и ногу в сторону земли, роль ноги сыграл правый двигатель со своей тягой больше левого. Все время до самого отключения автопилота штурвал был повернут вправо, поэтому это и не вызвало подозрений.

А на 737-Max автомат тяги усовершенствовали , вроде бы писали..
Все, что было - переписали !
Да и тройное резервирование компьютерного управления.

BaddyM

.Все время до самого отключения автопилота штурвал был повернут вправо, поэтому это и не вызвало подозрений.

И при этом был левый крен, уменьшение курса.
У вас это не вызовет подозрение? Так и должно быть?

Вызовет, если при этом на приборы смотреть, а если экипаж был чем то другим занят, то возможно и нет.

С соседнего форума упер:
"на высоте 10 000 футов пилот, контролирующий параметры полета - PM (а не PF), должен выключить посадочные огни, решить, выключить ли знак "пристегнуть ремни безопасности" или оставить его включенным, а затем проверить систему герметизации кабины, чтобы убедиться, что в кабине создается избыточное давление, чтобы предотвратить гипоксию на высоте более 14 000 футов. Эта процедура может занять от 10 до 30 секунд в зависимости от обстоятельств. Во время этих действий PM должен оторвать взгляд от летных приборов впереди него и смотреть на части потолочной панели, чтобы выполнить свои обязанности. Если PF к этому моменту выйдет из контура управления, предупредить его будет некому... и да, еще кое-что, изменение высотомера с QNH (местное давление) на стандартное давление, которое в Индонезии произошло бы на высоте 11 000 футов при наборе высоты."

Спрошу простым языком: насколько вправо был отклонен штурвал перед отключением автопилота?
На мой взгляд - был сильно отклонен.
Настолько, что его положение подсознательно должно было привлечь некоторое внимание, даже если бы всё остальное было в полном порядке.
/Как можно предположить - остальное тоже было не в порядке/.

Не знаю насколько, подозреваю на максимум, но поворот был плавным и поэтому внимания не привлек. Был похожий случай
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
"Технической особенностью всех модификаций Boeing 747 (за исключением новейшей Boeing 747-8) является отсутствие автоматического управления в канале рыскания — автопилот не может самостоятельно отклонять руль направления. Поэтому система не могла самостоятельно парировать разворачивающий момент от остановившегося двигателя. Из-за падения скорости самолёт начал крениться вправо, на что автопилот отреагировал отклонением элеронов (единственного доступного автопилоту канала управления направлением) до максимально возможных 23° для создания левого крена.
"В 10:14:33 скорость упала до 416 км/ч. Несмотря на попытки автопилота сохранить левый крен в 22°, самолёт уже перешёл на правый крен под углом 23°."

"К моменту отключения автопилота правый крен составлял уже более 60°. Лайнер в это время уже влетел в облака, поэтому пилоты не могли по внешним ориентирам определить своё положение в пространстве.."

Окончательный отчёт расследования NTSB был опубликован 29 марта 1986 года.

"Согласно отчёту, наиболее вероятной причиной происшествия стала невнимательность командира экипажа к показаниям приборов, так как он отвлёкся на устранение возникшей в полёте неисправности двигателя №4 и в результате произошла потеря управления самолётом. Также дополнительной причиной, приведшей к происшествию, стала излишняя уверенность командира экипажа в правильности работы автопилота после возникновения неисправности двигателя №4."

Максимум 10 секунд занимает описанная процедура.

К слову о кренах и отказавших двигателях. Матчасть хоть и не та (Л-410), но есть на нем интересная система - АУК:

http://s01.geekpic.net/di-LAVB ...

Может, и не по теме (аэродинамика другая как-никак), но всё же на этом примере понятно - "что, куда, насколько и доколе".

Спирт, конечно, не имеет отношения. Имеет отношение - отношение к работе - мол, промою спиртиком, а там глядишь и пройдет. Вот такое отношение в какую категорию входит?

Кстати, о преднамеренных действиях (посыл понятен, да). Бывает, что есть твёрдое намерение сделать "что-нибудь эдакое" - но никак! Вроде и обстанова соответствующая, и никто специально не мешает как бы... А вот никак! Что поделаешь - дырки не совпали... ;-)

Ну а что - хороший пример.
Показывает, что есть куда улучшаться связке АП+АТ.
Правда, в 737-ом тоже есть есть автоматический режим для полета на одном движке.
Но он как бы сам по себе и активировать его должен пилот.
Посмотрел видос как инструктор имитировал диспетчера и по его командам стюардесса посадила А320.
Даже не трогая органы управления, только выпустила шасси и после касания рванула РУДы назад.
С трудом понимая простые термины "козырек", "центральная панель". Но все же смогла выбрать автоматические режимы
и задать для них параметры. Все, конечно на тренажере и в ПМУ.
Подумалось, что если бы состыковать приложение на Айфоне с системой управления самолета и дать ей номер
телефона диспетчера, то всё было намного проще и уверенней.
Вот так же и с кабинным экипажем - поставить приложение на планшет и пусть все вводят
в него, выбирают, подсказывая им ответы как на школьном экзамене ЕГЭ или в компьютерной игре.
Тогда и не придется им что-то выдумывать в режимах работы или беспокоиться о том, что не учли, не заметили.
Конечно, система управления для этого должна сама быть интегрированной и расширенной.
Надо же что-то предпринимать, "улучшать".

Да, сделали многое, - переложили заново силовую проводку отдельно от контрольных кабелей и шин передачи данных, выкинули из под пола ящики авионики, заменив их другими, поколдовали над/под кожухами гондол двигателей, удалили датчики не одобренные авиационным регулятором. Создали "всеобъемлющую структуру" по контролю FAA над внедрением стандартов кибербезопасности для разработчиков, производителей и эксплуатантов, внесли изменения в действующий закон о реавторизации в части сертификации и кибербезопасности. Ввели через Минторг лицензирование для сторонних поставщиков. Что еще?

Ах, да. Еще по мелочи, - впихнули таки ранее невпихумое во все тот же древний микропроцессор. Модернизировали систему MCAS основанную на ключевых элементах: на нескольких датчиках АоА и системе ограничения действия MCAS известную как deliberate checks, - меры контроля против MCAS действующей ошибочно или заставляющей пилота терять контроль.

В категорию крепких профессионалов, - как написано так и сделали. Напишут в соответствии с пунктами CE1 и CE8, - сделают по другому.
https://www.icao.int/Security/ ...

Преднамеренные действия о которых толкует Джеффри Гузетти требует более глубоких познаний в области неких надлежащих процедур в области безопасности, о которых говорит Ричард Абулафия. Выражаясь простым и понятным для Вас языком другого профессионала в этой области, - "ежли один человек построил, другой завсегда разобрать может".
Ave novie — nostra ales :)

Ага - т.е. выполнили то, что давно назрело и откладывали.
Для MCAS - то, что не сделали сначала. Понятно.
Насчет микропроцессора , не ясно какой и где. Их там в каждом блоке, каждой подсистеме.
И заменить их на стоядерные ничего не даст.
Система как орала на заходе "Pull up" , так и будет орать. Потому что одна подсистема часто не знает о том,
что предпринимает другая и уж тем более, что выполняет пилот.
Вот такие ситуации и создают "фоновые сигнализации" , заставляя мозг человека их не воспринимать.
Но так сложилось за многие десятилетия, куда деваться.
Конечно, мощные современные решения способны всё изменить.
Не в этой ситуации.

выкинули из под пола ящики авионики, заменив их другими,

Здесь по подробнее можно: что выкинули и чем заменили?

Можно. Какие-то ящики авионики вытащили это известно. Логично предположить, что раз вытащили, то должны были заменить?
Поскольку речь шла о датчиках УА 0861 AOA, то следует предположить, что он выпускается тем же производителем, что и датчик УА, UTC aerospace (дочерняя компания Raytheon Technologies) и называется Model 0020 Electronic Signal Conditioning Module. Предназначен для использования с датчиком угла потока 0012 или датчиком УА 0861 AOA для преобразования аналогового сигнала в цифровой.
This module, when used with either Model 0012 or Model 0861 AOA transmitters, supplies regulated power to transmitter potentiometers and internal circuitry which processes transmitter signals. Model 0020 can be specified to have outputs for controlling a number of indicators, indexes and stall warning devices.
https://utcaerospacesystems.co ...
Гораздо интереснее вопрос зачем меняли?:)

Понятно.
Из под пола никакие ящики авионики не выкинули...
Спасибо.

У нас все ходы записаны. (с)
The modification Boeing must now perform will require removal of a number of avionics boxes and associated shelving from the electrical equipment bays in the lower half of the fuselage underneath the passenger cabin floor, the Boeing official said.
Не благодарите.

и не собираюсь благодарить.
То что вы привели, никоим образом не означает:
"выкинули из под пола ящики авионики, заменив их другими"

Конечно, к размещению ряда блоков авионики были претензии , их заливало периодически (под задней дверью, кажись).
Если проводку меняли и добавили еще один полетный вычислитель - самое время убрать их в другое место.

Ну, так это же внесение изменений в конструкцию и повторная сертификация? Может все проще, - заменили на такие/ую же, но с начинкой от "отечественного производителя"?
Правда, где они такие нашли, не совсем понятно:)

А что это по Вашему означает?

Должна была начаться в 3-м квартале прошлого года https://www.aex.ru/news/2020/7 ...
Причем , "на совершенно новом уровне".
Я бы отметил, что сертификация в рыночной экономике весьма противоречивое понятие из-за коммерческой тайны.
Конечно, если эта экономика рыночная :)

Это означает что для модификации электропроводки на уже произведённых ВС потребуется снять некоторую часть оборудования включая их монтажные рамы, модифицировать эл проводку и установить все оборудование обратно на место.

Обычное дело в жизни любого самолёта, будь то модификация эл. проводки, её ремонт или установка какой либо новой системы.

"...Посмотрел видос как инструктор имитировал диспетчера и по его командам стюардесса посадила А320.
Даже не трогая органы управления, только выпустила шасси и после касания рванула РУДы назад.
С трудом понимая простые термины "козырек", "центральная панель". Но все же смогла выбрать автоматические режимы
и задать для них параметры..."

-------
Такое возможно, когда с пилотами плохо, а с остальным всё хорошо. Но если с матчастью (или чем-нибудь ещё) что не так? Ведь оператор в целом (и пилот в частности) существуют не только для того, чтобы "вводить данные". Не это то, за что им платят. А платят за действия в "те редкие минуты"... Пример же со стюардессой... ну... Спустимся на землю: в вашем городе атомная электростанция. Конструктор ядерного реактора по телефону подсказывает уборщице, что нажать/включить/переключить, чтобы обуздать реактор - демонстрируюя этим самым совершенство системы управления электростанцией. Вы бы стали жить в таком городе? Наверное да, но с оговоркой - автоматика автоматикой, только пусть ко всему этому будут нормальные операторы и грамотный обслуживающий персонал. Да и проектировщики со строителями чтоб не подвели...

Кстати, вариант со стюардессой (автолэнд), совершенно таким же образом осуществим и на В-737.

Вот нравится мне, нравится - с каким же всё-таки особым смаком Вы произносите "крепкие профессионалы"! В этом - ну буквально всё! Ууххх!!! ;-)

...Да, вынужден согласиться. Видать, у меня недостаточно "познаний в области неких надлежащих процедур" (о безопасности, впрочем, всегда забочусь). ;-)))

В Индонезии возобновили поиски на месте катастрофы Boeing

https://www.aex.ru/news/2021/2 ...

По требованиям FAA установлены два типа сертификации, - для производного от существующего самолета, которая занимает 2-3 года и для нового типа самолета, которая длится 6-7 лет.
Сертификация 737 MAX получил по так называемой ODA programm и повторная сертификация самолета не требуется. Boeing в течение многих лет стремился сократить время сертификации, сокращением затрат, а также рационализацией производства, которые является частью проекта Black Diamond.
Речь идет о сертификации модифицированной системы MCAS, которая и системой не является, а лишь программным продуктом. У FAA есть набор правил, называемых Правилом измененного продукта (CPR). Системы и части самолета, которые не изменились, не требуют повторной сертификации всего самолета даже как производного.

Да? Ознакомьтесь с разделом Закона об авиационной безопасности 2016 г. :
SEC. 2111. AVIATION CYBERSECURITY.
https://www.congress.gov/bill/ ...
Директиву о Новой стратегии об авиационной безопасности 2019 г. предлагаю поискать самому.

Вы не одиноки:( Тоже не подозревал о каких именно обязательных к исполнению "надлежащих процедурах" от 2017 г. говорит авиационный эксперт Ричард Абулафия. Оказалось вот об этих:
CE-8: Resolution of Security Concerns
· Implementation of processes and procedures to resolve identified deficiencies, including the ability to:
...
- respond to acts of unlawful interference.

SEC. 2111. AVIATION CYBERSECURITY. и "Директива о Новой стратегии об авиационной безопасности 2019 г" (c) не имеют отношения к той проблеме которая описывается с статье откуда Вы выдернули эти слова: The modification Boeing must now perform will require removal of a number of avionics boxes and associated shelving from the electrical equipment bays in the lower half of the fuselage underneath the passenger cabin floor, the Boeing official said.
https://www.seattletimes.com/b ...

И уж точно это не имеет отношение к катастрофе следовавшего из Джакарты в Понтианак самолетом B737-500 индонезийской авиакомпании Sriwijaya Air

Да, неужели? Может до обеда не те газеты читаете? Или не понимаете того бюрократического языка, на котором изъясняются законодатели? Тогда вряд ли сразу поймете, о чем толкует этот индонезийский парламентарий, слова которого процитировали сразу несколько индонезийских СМИ, но не публикует западная пресса. Но, может позднее сообразите:)
AKURAT.CO, Член V комиссии DPR RI фракции PKS, Сурьяди Джая Пурнама призвал президента Джоко Видодо (Джокови) немедленно усилить Национальный комитет по безопасности на транспорте (KNKT) с точки зрения законодательства, институтов, бюджетов, кадровых ресурсов и инфраструктуры….
Кроме того, Сурьяди также подчеркнул, что до сих пор большинство рекомендаций данных KNKT по расследованию авиационных происшествий не выполнялись полностью.
По его словам, это подразумевается в проведенной ИКАО оценке авиационной безопасности Индонезии за 2017 год, где есть два компонента индекса EI (эффективное внедрение) Индонезии, которые ниже среднемирового. "Во-первых, оценка CE1 составляет 72, 73, в то время как средний мировой показатель составляет 75, 75. Это связано с формированием закона о гражданской авиации, который поддерживает систему гражданской авиации и функции государственного регулирования в соответствии с Международной конвенцией гражданской авиации (Чикагская конвенция) ", - пояснил он. " Во-вторых - это показатель CE8, который составляет 49, 12, в то время как средний глобальный балл составляет 51, 81, что связано с внедрением процессов и процедур для устранения недостатков, выявленных как влияющие на безопасность полетов ", - продолжил он.
Сурьяди также заявил, что неполные результаты расследования KNKT нескольких аварийных происшествий в прошлом были вызваны несколькими факторами, которые были прямо или косвенно связаны с механизмом надзора, как со стороны внутренних авиакомпаний, так и со стороны надзорного руководства со стороны авиационного органа, а именно Главного управления Воздушного транспорта Министерства транспорта ».
https://akurat.co/news/id-1273 ...
https://www.antaranews.com/ber ...
Как именно процедуры не принял во внимание KNKT при расследовании катастроф в прошлом, выделил выше в предыдущем комментарии.

Ну да - автоленд на В-737 осуществим. Примерно так же , как и на А320.
И почти так же можно управлять самолетом только применяя автоматические режимы.

Но ЭДСУ А320 позволила довольно конструктивно модернизировать его в А320neo, а у Боинга получился МАХ,
модернизация которого не обошлась без серьёзных проблем и ресурс модернизации практически исчерпан.
Так , производители двигателей ожидают полной замены МАХу.
От существующих моделей чудес ожидать не приходится и квалификация пилотов должна быть на высшем уровне.
Впрочем , как и на топах.

А моя шутка насчет стюардессы , управляющей самолетом со смартфона не удалась, потому что на самолетах последнего поколения
уже реализована интеграция с Айпэдом и есть ПО, позволяющее вводить флайт-план с него.
Реальность опередила мечты.
Вот только смущает беспроводная передача информации - есть где разгуляться KLN-90B, анализируя возможности несанкционированного
проникновения в систему управления.

Это тоже не меет отношения к той проблеме которая описывается с статье откуда Вы выдернули эти слова: The modification Boeing must now perform will require removal of a number of avionics boxes and associated shelving from the electrical equipment bays in the lower half of the fuselage underneath the passenger cabin floor, the Boeing official said.
https://www.seattletimes.com/b ...

Понятно.
Из под пола никакие ящики авионики не выкинули...
Спасибо.
***
Не благодарите:)

"...Но ЭДСУ А320 позволила довольно конструктивно модернизировать его в А320neo, а у Боинга получился МАХ,
модернизация которого не обошлась без серьёзных проблем и ресурс модернизации практически исчерпан..."

-------
Мы ж тут уже все знаем, что проблемы МАХа - это проблемы его ПО. И то - в части, касающейся отказоустойчивости. Как сказал бы наш шеф - проблема "рукодельная". А почему ресурс модернизации исчерпан? Если в плане поставить двигатели бОльшего диаметра или перевозить контейнеры под полом - то да - низковат и узковат (тут никакое ПО не поможет). Если в плане оборудования - то сколько угодно. Даже СУ: выкинуть тросья и протянуть провода куда проще, чем наоборот.) Другое дело, что пора бы "окомпозитить" его, но это уже точно - создать новый. Если, конечно, будет кому...

Про планшет, конечно, зря. ;-) Если уж портативное, то вот, вспомнилось:

https://www.manualslib.com/man ...

Проблемы ПО МАХа в том, что это ПО разнесено по отдельным функциональным блокам, физически отдельным со своими вычислителями.
Сопряженным между собой определенным набором проводных интерфейсов, не полным, конечно, лишь необходимым.

Имеем неполный обмен данных, трудности с распределением результатов, ограниченную функциональность системы, в которой один блок
порой не знает, что происходит в соседних. Добавлять и изменять функции в виде вычислений с данными разных блоков проблематично.
Так сложилось исторически, когда набор блоков расширялся.
Конечно, добавили новые полетные компы, где собирается вся информация для вывода параметров пилотам.
Но их было два и не сопряженные между собой в полете. Так, сигнал с УА с правого борта на правый вычислитель, с левого на левый.
И при отказе датчика или промежуточного звена вычислений дублирование и сравнивание было невозможно - технически или программно, но не реализовали.
Другое дело, когда изначально вся, буквально вся информация поступает сразу в интегрированный вычислитель и оттуда уже
на исполнительные механизмы. И у такого вычислителя еще и тройное резервирование.
Получается более гибкая система для модификаций - изменил ПО в одном месте и получил новый по управлению самолет.
Уже есть возможность программного удаления ложных срабатываний сигнализации, отбраковывания ложных сигналов от датчиков и блоков ,
более полно учитывать состояние двигателей , применяя более точные алгоритмы автопилота, и т.п.
Не вижу проблем с созданием такой системы и для 737 Мах, но вряд ли на такое решатся в процессе модификации.

Применение планшета, конечно это сказка, мечта. Особенно специализированного под задачи получения справочной и полетной информации,
задания параметров для автоматики. Добавить, убрать программно кнопки , изменить формы ввода на более удобные, понятные ,
вывести пояснения , подсказки , возможные варианты выбора - да что говорить, полнота и удобство ввода-вывода информации на порядок выше с традиционными.
Проблема только в стандартизации, чтобы было и привычно и удобно.
Ну и конечно, в обеспечении безопасности информации. Надеюсь, что айпады и ноуты основательно доработаны.

> Применение планшета, конечно это сказка, мечта.
Не думаю что прямо таки сказка. Принципиальных ограничений не так много, но необходимо обеспечить приемлемый уровень отказоустойчивости/безопасности как програмно-аппаратной части, так и как самого интерфейса с ипадом. На каком-то типе вроде уже можно вводить данные в FMC через планшет?

даже не собирался))

"...Проблемы ПО МАХа в том, что это ПО разнесено по отдельным функциональным блокам, физически отдельным со своими вычислителями..."

--------
Навеяло. Консоль (но некоторые почему-то называли - "консул"), которых много и связаны с центральным компом, не отвлекая его рисованием картинки, а только получая данные. Потом появились персональные компьютеры (определенная децентрализация). В условиях же "удаленки" эти РС стали жутко напоминать лохматые консоли, но только сеть стала обширнее и протяженнее. А вот здания и помещения, где всё это располагалось и располагается, в ряде случаев и не изменились вовсе. ;-) К чему это я. Учитывая тенденцию к уменьшению габаритов и массы (и энергопотребления) оборудования, вонзить это всё новое в старый "бобик" не представляет труда. Вон, на МАХе, пока стояли, даже проводку переложили, и для этого ящики авионики выкинули. Сам бог велел новые ящики поставить. Так что не суть, какую архитектуру выбрать...

=======

"...Но их было два и не сопряженные между собой в полете. Так, сигнал с УА с правого борта на правый вычислитель, с левого на левый.
И при отказе датчика или промежуточного звена вычислений дублирование и сравнивание было невозможно - технически или программно, но не реализовали.
Другое дело, когда изначально вся, буквально вся информация поступает сразу в интегрированный вычислитель и оттуда уже
на исполнительные механизмы..."

-------
А ведь так и есть - вычислитель интегрированный. Данные входят в блок, а оттуда - выход на исполнительные механизмы. Блока два, и связь между ними есть (почему это вдруг нет?). Пока один блок задействован, другой занимается тем же самым, даже исполнительные механизмы отрабатывают (но без "зацепления"). По связи между блоками происходит "обмен результатами", и в случае их расхождения - сигнал неисправности. И всё - сугубо программно. Почему ПО MCAS написали без учета такой возможности - хз... Другое дело степень интеграции, но то такое (см выше).

=======

"... Добавить, убрать программно кнопки..."

-------
Если кнопки сенсорные - то не надо, пожалуйста. Лучше - "крутилка" - и вводишь, и держишься одновременно. А потом ещё эти пятна на экране... Не, надо чюйствовать. ;-) Хотя есть сенсорные панели (так что кому как):
https://buy.garmin.com/en-US/U ...
Да и, собственно, планшет (чего ему такое внимание...) хорош лишь тем, чтобы "дома подготовиться", принести и загрузить. Если планшет станет управлять самолетом - нет уж, увольте. Я за разделение труда (с).

То есть знали заранее? И про существование модальных глаголов в английском языке? И про то что замена контрафактной продукции на всех уже произведенных и планируемых к производству 737 MAX на такую же, но уже от американского "отечественного производителя" соответствующую введенным стандартам кибер-безопасности DO-326, это "обычное дело в жизни любого самолета"?
Выходит знали и про существование приложения deliberate checks в системе MCAS на военных моделях Boeing еще до появления 737 MAX?
"Понятно. Спасибо" (С)

Ситуация с поисками CVR стала напоминать уже не булгаковскую сцену на Патриарших прудах, а известную гайдаевскую на складе, - "все уже украдено до нас".
Пока член V парламентской комиссии взывает к президенту усилить KNKTс точки зрения законодательства, институтов, бюджетов, кадровых ресурсов и инфраструктуры c целью проведения, хотя бы на этот раз, более полного расследования, ВМФ Индонезии решили оказать помощь следствию, - обеспечить человеческими и техническими ресурсами. Ну, естественно, и охраной, чтобы своевременно "respond to acts of unlawful interference".

Выделили водолазам мобильную декомпрессионную барокамеру, предоставили медицинское оборудование и даже подводный автономный аппарат, ROV, оснащенный помимо входящего в стандартную комплектацию оборудования, еще и "alat peniup lumpur".
https://www.teras.id/upload/im ...
https://www.ecagroup.com/en/so ...
Это нечто вроде маломощной "грязевой" или "шламовой" помпы, предназначенной для выкачивания донных отложений и отвода в сторону от места поисков.
До этого, разрешение на ее использование KNKT не давало по этическим соображениям.
Конечно, если найдут модуль памяти CVR потребуется время, чтобы восстановить данные после длительного пребывания в соленой морской воде. Но ведь новые, хорошо забытые старые технологии, способны и не на такое. К примеру, во французской BEA.

Это тема про В737МАХ?))

А почему Вы отвечаете вопросом на вопрос?

Хорошо: Это тема не про B737MAX.
Данный самолет следовавший из Джакарты в Понтианак индонезийской авиакомпании Sriwijaya Air потерпел катастрофу из-за обыкновенного разгильдяйства.

И не засоряйте эфир всякой лабудой))